Przepis na sukces - Honda CB600F Hornet (1998-2006)

Honda CB600F Hornet trafiła do salonów w 1998 roku. Pachnące nowością Szerszenie sprzedawały się jak ciepłe bułki. Przed dekadą w polskich realiach blisko 30 tysięcy złotych było jednak bardzo poważną sumą. Większa fala Hornetów zaczęła więc napływać do kraju po kilku latach od premiery. Niestety wśród używanych egzemplarzy nie brakowało maszyn po mniejszych lub większych przejściach.

Obecne Szerszenie spotykane na rynku wtórnym nie należą do najtańszych propozycji w klasie, ale pozostają w zasięgu większości. Ze względu na wysoką trwałość to motocykl godny polecenia. Trzeba jednak wystrzegać się wspomnianych rozbitków, które do stanu używalności zwykle doprowadzano możliwie niskim nakładem środków. Ich identyfikacja zazwyczaj nie jest trudna. Owiewek nie przewidziano, więc każdy kontakt z podłożem zostawia poważne i trudne do usunięcia szramy.

Hornet to typowy naked, w którym ilość plastików ograniczono do absolutnego minimum, eksponując chłodzoną cieczą jednostkę napędową. Konstrukcja zdeterminowała przeznaczenie jednośladu. Lekki i zwinny Hornet bez akcesoryjnej szyby najlepiej sprawdza się w mieście. Najlepszą propozycją dla zwolenników dłuższych wypraw jest nieznacznie „opakowany” Hornet-S, który uzupełnił ofertę w 2000 roku.

Dla projektantów Horneta niezwykle ważna była prezencja maszyny. Dla niej zdecydowali się nawet na poświęcenie walorów użytkowych sprzętu. Zgrabny zbiornik paliwa ma pojemność 16 litrów (17 l od 2003 r.) i skutecznie ogranicza zasięg. Z kolei pasażer może narzekać na rurę wydechową, którą poprowadzono tuż obok kanapy. Specyficzne umiejscowienie „komina” uniemożliwiło również zaprojektowanie schowka o sensownej pojemności, jak również utrudnia montaż stelaża do kufrów.

Źródłem mocy są cztery cylindry o pojemności 599 ccm, które przeszczepiono ze sportowo-turystycznej Hondy CBR600F. Zdecydowano się dokonanie modyfikacji, które kosztem nieznacznego obniżenia mocy maksymalnej spłaszczyły krzywą przebiegu momentu obrotowego. Dzięki temu w codziennej eksploatacji Hornet spisuje się odrobinę lepiej od „Cebry”. Oczywiście jednostka napędowa nie jest jedynym podzespołem, które Hornet dzieli z innymi motocyklami Hondy. W celu ograniczenia kosztów produkcji japoński koncern zdecydował się na unifikację części – m.in. układów hamulcowych i zawieszeń.

W latach 1998-2006 serce Horneta było kilkukrotnie modyfikowane. Zmiany zaowocowały podniesieniem początkowych 93,8 KM, poprzez 95,2 KM, do 96,5 KM przy 12000 obr./min. Moment obrotowy wahał się natomiast w przedziale 62-65 Nm. Przez cały okres produkcji na posterunku pozostała natomiast bateria czterech gaźników, które średnio radzą sobie z wydzielaniem paliwa. Hornety palą zwykle 6-8 l/100km – sporo, jak na „sześćsetkę”. Fakt ten rekompensują osiągi. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje cztery sekundy. Wyciśnięcie z Szerszenia wszystkich soków wymaga utrzymywania wskazówki obrotomierza między polami oznaczonymi cyfrą 7 i liczbą 10. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by korzystać też z przedziału 3500-5000 obr./min. Po odkręceniu manetki Hornet zacznie płynnie nabierać prędkości bez nieprzyjemnego szarpania łańcuchem.