Autonomiczne pojazdy dostawcze ostatniej mili – potencjał, korzyści i wyzwania na przykładzie Box on Wheels

Firmy transportowe i logistyczne już od wielu lat szukają nowych sposobów organizacji transportu i codziennej pracy. Wiąże się to z rosnącą liczbą dostaw, coraz liczniejszymi Strefami Czystego Transportu, rosnącymi kosztami prowadzenia działalności, a przede wszystkim z problemami kadrowymi. Jednym z rozważanych kierunków rozwoju jest automatyzacja ostatniego etapu dostawy, czyli odcinka, który okazuje się najbardziej wymagający pod względem organizacyjnym i kosztowym.

Właśnie w tym obszarze Stellantis Pro One razem z firmą UQI Robotics rozwija koncept Box-on-Wheels, określany także jako BOW. To autonomiczny, w pełni elektryczny pojazd dostawczy, który ma być odpowiedzią na współczesne problemy europejskich firm. Stellantis wskazuje na wiele potencjalnych korzyści tego rozwiązania, choć mało wspomina o realnych wyzwaniach, które dziś ograniczają możliwość wprowadzenia autonomicznych pojazdów na europejskie ulice.

Czy autonomiczne pojazdy dostawcze mogą zmienić sposób, w jaki odbieramy paczki od kurierów? Sprawdzamy, jaki potencjał ma rozwiązanie Stellantis, jakie bariery prawne i logistyczne wciąż stoją na drodze do jego upowszechnienia oraz jak podobne technologie są już wykorzystywane na jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się rynków autonomicznej mobilności – w Chinach.

Czym jest Box-on-Wheels?

Box-on-Wheels to autonomiczny pojazd dostawczy opracowany przez Stellantis Pro One we współpracy z UQI Robotics. Koncept został po raz pierwszy ukazany światu 14 września 2026 roku podczas targów IAA Transportation w Hanowerze i jest on skierowany przede wszystkim do operatorów logistyki miejskiej. Początkowo jego rozwój ma koncentrować się na Europie.

Sama nazwa bardzo dobrze oddaje założenie projektu. "Box on wheels", czyli w dosłownym tłumaczeniu "skrzynia na kołach" ma być przede wszystkim narzędziem do wykonywania konkretnego zadania transportowego, bez udziału kierowcy na jego klasycznym miejscu pracy. Jego zadaniem jest przewiezienie ładunku z punktu A do punktu B pod kontrolą człowieka, choć nie w sposób bezpośredni.

Stellantis chce przy tym połączyć kilka istotnych elementów w jeden system. Box-on-Wheels ma wykorzystywać autonomiczną jazdę, napęd elektryczny i łączność. Według producenta to właśnie takie połączenie może w przyszłości pozwolić przejść od traktowania pojazdu wyłącznie jako środka transportu do postrzegania go jako części całego ekosystemu logistyki.

Stellantis nie zapowiada jeszcze produkcji

W przypadku Box-on-Wheels musimy pamiętać, że nie jest to obecnie nowy samochód dostawczy, który w najbliższym czasie trafi do salonów.

– Dzisiaj Box on Wheels to koncept, więc nie jest to jeszcze model operacyjny. I nie ujawniamy tutaj, gdzie będzie produkowany, czy w ogóle powstanie, gdzie będzie wytwarzany... To bardziej wizja niż plan który już ogłosiliśmy – mówi Luca Marengo, wiceprezes ds. produktu i innowacji w Stellantis Pro One.

Obecnie projekt ma przede wszystkim pokazać, w którym kierunku może zmierzać przyszłość logistyki ostatniej mili.

Dlaczego autonomiczne dostawy ostatniej mili mają sens?

Logistyka ostatniej mili jest jednym z najbardziej wymagających i kosztownych elementów całego łańcucha dostaw. Pojazdy dostawcze muszą bezpośrednio dotrzeć do miejsca odbioru lub dostawy, często poruszając się po zatłoczonych ulicach - nierzadko objętych Strefami Czystego Transportu - wykonując przy tym wiele krótkich przejazdów i zatrzymując się w licznych punktach.

Jak podkreśla Komisja Europejska, miejski transport towarowy jest niezbędny do funkcjonowania miejskiej gospodarki i świadczenia usług codziennego użytku, w tym uzupełnianie zapasów żywności i innych towarów w sklepach, wysyłka paczek, dostarczanie materiałów budowlanych i usuwanie odpadów komunalnych z obszarów miejskich. Po drugiej stronie barykady stoi fakt, że generuje ona zatłoczenie, hałas i emisje szkodliwych substancji do atmosfery, a operatorzy codziennie muszą mierzyć się z ograniczoną liczbą miejsc do załadunku i rozładunku, niewystarczającą przestrzenią logistyczną oraz wysokimi kosztami działalności przy stosunkowo niskich marżach.

Autonomiczny pojazd dostawczy może być zatem interesujący tam, gdzie zadania są powtarzalne, odbywają się na określonych trasach i nie wymaga ciągłej obecności człowieka za kierownicą. Nie oznacza to jednak, że autonomiczne pojazdy mogą rozwiązać wszystkie problemy ostatniej mili. Technologia ta musi zostać dopracowana do konkretnej specyfiki pracy europejskich firm. Jednocześnie istnieje wiele powodów, dla których takie rozwiązanie jest warte rozważenia.

Brak kierowców zawodowych

Jednym z głównych argumentów przemawiających za rozwojem autonomicznych pojazdów dostawczych jest obecny kryzys kadrowy. W samej Europie deficyt kierowców zawodowych wynosi już ponad pół miliona wakatów. Jak wskazuje Luca Marengo, takie rozwiązanie może być szczególnie interesujące w przypadku tych prac, których kierowcy niekoniecznie chcą wykonywać. Jako przykład podał między innymi powtarzalne i nużące zadania realizowane z bardzo niską prędkością, takie jak czyszczenie dróg, ale i również dostawy ostatniej mili.

Zjawisko to znajduje dokładne odzwierciedlenie nie tylko w nastrojach kierowców zawodowych, ale i także zarobkach. Ogólna mediana płac według danych GUS wynosi obecnie 7 008,36 zł brutto, jednak aż 20% kierowców zawodowych zarabia do 4 800 zł, czyli w okolicach płacy minimalnej. Na wyższe zarobki mogą liczyć przede wszystkim kierowcy transportu ciężkiego czy spedycyjnego, natomiast kierowcy aut dostawczych - szczególnie ostatniej mili - plasują się głównie w dolnych widełkach płacowych. To, w połączeniu z obiektywnym trudem pracy kierowcy zawodowego powoduje, że kryzys kadrowy się pogłębia. Jednocześnie zgodnie z raportem Fundacji Truckers Life, aż 54% kierowców zawodowych rozważa odejście z tej branży, a niemal co siódmy chciałby to zrobić jak najszybciej.

W tym kontekście automatyzacja nie musi oznaczać całkowitego pozbawienia człowieka pracy i wyeliminowanie jego procesu. Może jednak zmienić jego rolę, dać mu nowe obowiązki nadzorcze i zaoferować bardziej atrakcyjne ramy pracy, szczególnie tej wymagającej bezpośredniej obsługi klienta. Według Luki Marengo, w określonych zastosowaniach jeden kierowca lub operator mógłby zamiast prowadzenia nadzorować do 10-15 autonomicznych pojazdów, nie będąc fizycznie za kółkiem.

Niższe TCO

Luca Marengo ocenił, że w niektórych przypadkach potencjalne oszczędności z zastosowania rozwiązań typu Box-on-Wheels mogą sięgać 45-50% całkowitych kosztów eksploatacji. Wynikałoby to przede wszystkim z połączenia bardziej wydajnego w eksploatacji miejskiej elektrycznego układu napędowego z możliwością nadzorowania większej liczby pojazdów przez jednego człowieka.

Elektryczny napęd i miejska logistyka to para idealna

Drugim filarem konceptu Stellantis jest elektryfikacja transportu. BOW został zaprojektowany jako pełnoprawny elektryk, a w przypadku miejskiej logistyki taki napęd ma kilka praktycznych zalet. Pojazd ten nie generuje emisji spalin podczas jazdy, pozwala na oszczędności w przypadku ładowania go w bazie, jego charakterystyka jazdy dobrze pasuje do częstego ruszania, zatrzymywania się i pokonywania krótkich odcinków, a dodatkowo może - niezależnie od zmian i kolejnych etapów legislacyjnych - w pełni poruszać się po Strefach Czystego Transportu.

Nowe samochody elektryczne dostępne od ręki: Poznaj ofertę

Gdzie Box-on-Wheels może znaleźć zastosowanie?

Najbardziej oczywistym obszarem działania autonomicznych pojazdów dostawczych jest miejska dystrybucja towarów i dostawy ostatniej mili, gdzie taki samochód wykonuje wiele powtarzalnych zadań, często na krótkich dystansach. Jednak zanim obecne przepisy umożliwią wyjazd takich pojazdów na publiczne drogi, rozwiązania typu BOW mogą sprawdzić się w:

• Fabrykach i parkach przemysłowych - przewóz towaru między halami
• Kampusy szpitalne - transport próbek, leków, pościeli
• Porty lotnicze - dostawy techniczne, obsługa cargo

Równie wiele zastosowań miałyby one w ramach dostaw jedzenia i cateringu - choć zapewne we współpracy z człowiekiem, dronami lub robotami - a także we wspomnianych przez Lucę Marengo usługach komunalnych i specjalistycznych, w tym m.in. czyszczenie ulic. W praktyce autonomiczne dostawczaki mogłyby rozwiązać także problem pracy kierowcy w godzinach nocnych i wczesnoporannych, co mogłoby poprawić atrakcyjność tego zawodu.

Największe wyzwania autonomicznych aut dostawczych

Wizja autonomicznych pojazdów dostawczych jest bardzo atrakcyjna, ale wiąże się z kilkoma problemami z zakresu logistyki, odpowiedzialności oraz prawa.

Pierwszą z nich jest problem znany już z autonomicznych taksówek związany z odpowiedzialnością za potencjalne szkody i wypadki drogowe. Gęsta aglomeracja jest pełna sytuacji, które nie zawsze możemy przewidzieć. Na drodze pojawiają się piesi, rowerzyści, inne samochody osobowe i dostawcze, roboty drogowe czy nieprawidłowo zaparkowane auta. Do tego musimy doliczyć zmieniające się warunki ruchu, np. uprzywilejowany pojazd na sygnale oraz sytuacje, w których trzeba podjąć natychmiastową reakcję wykraczającą poza prostą realizację wyznaczonego zadania. Co ciekawe, według danych IIHS autonomiczne pojazdy amerykańskiej firmy Waymo (robotaksówki) uczestniczyły w wypadkach o 68% rzadziej niż pojazdy prowadzone przez ludzi. Gdy jednak już do wypadku dojdzie, pozostaje pytanie, kto jest odpowiedzialny za szkody: firma dostarczająca technologię czy przedsiębiorstwo, które z takiego rozwiązania korzysta?

Drugą kwestią są obecne przepisy. W Europie autonomiczne pojazdy wciąż są wizją przyszłości, choć w ostatnich latach poczyniono już wiele postępów. Faktem jest jednak to, że obecne regulacje są niejednolite - przykładowo, Niemcy od 2021 roku mają przepisy pozwalające na eksploatację autonomicznych pojazdów L4 w określonych i zatwierdzonych obszarach operacyjnych. W Polsce standardem autonomii aut pozostaje jednak poziom L2, wymagający stałego nadzoru kierowcy, choć od czerwca 2026 roku obowiązują już nowe przepisy ułatwiające i regulujące testowanie pojazdów autonomicznych na drogach krajowych.  W 2026 roku Komisja Europejska uruchomiła również inicjatywę ADACCities, która ma pomóc europejskim miastom we wdrażaniu robotaksówek i autonomicznych busów.

Trzeci problem paradoksalnie pozostaje najprostszy do rozwiązania. Oczywiście, autonomiczny pojazd może bezbłędnie dojechać pod konkretny adres, ale bez dodatkowych czynników - technologicznych lub ludzkich - nie jest w stanie wręczyć paczki pod drzwiami odbiorcy lub włożyć jej do standardowego "paczkomatu". Klienci będą w takim przypadku zmuszeni zejść do pojazdu i otworzyć skrytkę za pomocą kodu QR lub PIN-u z aplikacji. Drugim rozwiązaniem jest połączenie autonomicznych pojazdów z mobilnymi robotami lub dronami, co jednocześnie podnosi całkowity koszt logistyki i złożoność całego procesu.

Dla projektów typu BOW oznacza to, że potencjalny sukces jest tylko jednym z warunków powodzenia. Drugim jest stworzenie jednolitych ram prawnych, a trzecim będzie przekonanie europejskich przedsiębiorców, że takie rozwiązanie jest bezpieczne, przewidywalne i ekonomicznie uzasadnione.

Jak wyglądają autonomiczne dostawy w Chinach?

Stellantis nie ukrywa, że jednym z głównych impulsów rozwoju BOW są rozwiązania znane już w Chinach. W Państwie Środka na początku 2026 roku flota autonomicznych pojazdów ostatniej mili poziomu L4 przekroczyła 47 000 aut. Na rynku dominują przede wszystkim tacy gracze jak Zelos oraz Neolix, którzy współpracują z licznymi firmami specjalizującymi się w sprzedaży e-commerce i logistyce miejskiej. Jednocześnie już 1 stycznia 2027 roku w życie wejdą standardy bezpieczeństwa dla pojazdów L3 i L4 precyzujące kwestię odpowiedzialności za wypadki. Musimy jednak pamiętać, że robovany - czyli autonomiczne pojazdy dostawcze - funkcjonują jedynie w wybranych miastach, m.in. w Szanghaju, Shenzen czy Pekinie, choć obecne testy i komercyjne wdrożenia obejmują ponad 100 chińskich miast.

Autonomiczne pojazdy dostawcze oparte są przede wszystkim na sztucznej inteligencji, kamerach i czujnikach LiDAR, a takie rozwiązania najszybciej zostały wprowadzone w logistyce ostatniej mili. Na przykładzie firmy Neolix, taki pojazd po dotarciu do miejsca docelowego staje się de facto chwilowym paczkomatem. Odbiorca otrzymuje powiadomienie w aplikacji, a następnie otwiera swoją skrytkę przy użyciu kodu QR. Dostawczaki Neolix funkcjonują także na placach budowy, w parkach biznesowych, portach kontenerowych czy nawet kopalniach, choć tutaj dominują przede wszystkim autonomiczne ciężarówki. Dodatkowym wsparciem dla logistyki ostatniej mili, szczególnie w przypadku dostaw jedzenia, są dedykowane drony i małe roboty chodnikowe.

Oczywiście, autonomiczne pojazdy dostawcze mają też swoje wady, a najlepszym tego przykładem są liczne filmy w Internecie pokazujące, że tego typu rozwiązania potrafią być delikatnie mówiąc "niezdarne" w codziennych realiach drogowych. Chiński rynek pokazuje natomiast, że autonomiczne pojazdy dostawcze mogą wyjść poza fazę demonstratorów i być wykorzystywane w rzeczywistych operacjach logistycznych, choć nadal najczęściej odbywa się to w określonych obszarach i na wyznaczonych trasach.

Wyprzedaż rocznika 2025: Sprawdź ofertę

Podsumowanie - czy autonomiczne pojazdy dostawcze to przyszłość europejskiej ostatniej mili?

Box-on-Wheels pokazuje, że autonomiczna jazda może znaleźć zastosowanie nie tylko w samochodach osobowych, ale także w przypadku transportu użytkowego. Nie oznacza to jednak, że w przypadku powodzenia takich rozwiązań tradycyjne dostawczaki z kierowcami znikną z ulic. Bardziej prawdopodobny kierunek rozwoju to stopniowe wprowadzanie autonomii tam, gdzie warunki pracy najlepiej odpowiadają możliwościom technologii, np. w usługach komunalnych.

Potencjalne korzyści wprowadzenia autonomicznych pojazdów dostawczych są znaczące. Automatyzacja może częściowo rozwiązać problem obecnego kryzysu kadrowego, zmniejszyć koszty prowadzenia działalności i poprawić optymalne wykorzystanie floty. Jednocześnie droga do takiego modelu jest długa. Technologia ta musi być odpowiednio bezpieczna, przepisy muszą umożliwiać jej wykorzystanie - uwzględniając w to ujednolicenie prawa na terenie UE - a firmy muszą mieć pewność, że autonomiczna flota rzeczywiście może obniżyć TCO i poprawi wydajność działania biznesu. Do tego dochodzą także kwestie odpowiedzialności za potencjalny wypadek, zdalny nadzór, obsługa ładunku oraz integracja z ewentualnymi dodatkowymi rozwiązaniami technologicznymi. Dopiero wtedy możemy powiedzieć, że autonomiczne pojazdy dostawcze ostatniej mili to nasza przyszłość, z którą przyjdzie nam się mierzyć.