Encyklopedia silników: Opel 1.8 Ecotec (benzynowy)
Konstrukcja tego silnika sięga wczesnych lat 90., a więc ma już 30 lat. W tym materiale przyjrzymy się jednak jego ostatniej wersji ze zmiennymi fazami rozrządu, przygotowanej na rok 2005 i produkowanej do 2014 r. Napędzał on nie tylko samochody Opla.
Ostatnie wcielenie silnika 1.8 Ecotec wytrzymało na rynku aż 9 lat, pomimo już dość leciwej konstrukcji wolnossącej z wtryskiem pośrednim. Jednak w 2005 r. przeszedł on gruntowną modernizację techniczną, która nadała mu niemal zupełnie nową formę. Spełniał nawet normę Euro 5 (oznaczenie A18XER). Był dostępny z mocą 140 KM, rzadziej 120 KM (np. Zafira B Family – oznaczenie XEL). Trafił pod maskę m.in. Opla Astry H, Vectry C czy Insignii A, ale też został zaadaptowany do Chevroleta Cruze’a i Orlando czy Alfy Romeo 159, gdzie stanowił podstawową odmianę tego modelu, jedyną z wtryskiem pośrednim.
Pomimo iż zdarzają mu się usterki, niekiedy nawet kłopotliwe ze strony elektryki (sondy, sterownik, sterowanie temperaturą), to ogólnie należy bardzo dobrze ocenić tę konstrukcję. Jest stosunkowo prosta i tania w naprawach, odporna na przebieg, choć niekoniecznie znosi zaniedbania. Np. napęd rozrządu należy wymieniać co 90 tys. km, a olej, choć producent zaleca co 30 tys. km, najlepiej zmieniać dwukrotnie częściej. Wymiana oleju na czas i na właściwy (5W-30 lub 5W40) zapobiega drogim usterkom kół zmiennych faz rozrządu. Często to właśnie użytkownicy lejący do silnika półsyntetyki powodują, że wymiana rozrządu kosztuje dwa razy więcej, niż powinna – koło zmiennych faz może kosztować nawet 800 zł.
Niestety, silnik ma jedną, sporą wadę eksploatacyjną – regulację zaworów płytkami. Taki rodzaj regulacji nie sprzyja oszczędnościom uzyskiwanym na LPG, a w wielu autach jest to silnik dość paliwożerny, bo do dynamicznej jazdy potrzebuje minimum 4000 obrotów, a mimo to mocy może trochę brakować, np. w ciężkiej Insignii czy w Alfie Romeo 159. Nie ma problemu z jazdą na gazie, ale trzeba pilnować luzów zaworowych, a w razie korekt konieczne będzie regulowanie – dość drogie i nie każdy mechanik się tego podejmuje. Dobrym rozwiązaniem jest montaż wysokiej klasy systemu autogazu wraz z lubryfikacją gniazd i jazda bez nadmiernych obciążeń termicznych.
Dużą zaletą silnika jest jego współpraca z 5-biegowymi, trwałymi przekładniami, w przeciwieństwie do dość słabych 6-biegowych M32. Niestety, wpływa to negatywnie na komfort jazdy, brakuje wyższego przełożenia, np. na autostradzie. W niektórych modelach łączono go z problematyczną przekładnią zautomatyzowaną Easytronic. Inną zaletą silnika jest doskonały dostęp do części zamiennych, które — nawet jako oryginalne — nie są zbyt drogie (poza niektórymi, np. KZFR). Zadbana jednostka 1.8 Ecotec posłuży latami.
Zalety silnika 1.8 Ecotec:
- Prosta i tania w naprawach konstrukcja
- Doskonały dostęp do części
- Brak problematycznych rozwiązań
- Wysoka trwałość
- Dobre osiągi (140 KM) w autach kompaktowych
Wady silnika 1.8 Ecotec:
- Sporo drobnych usterek
- Kłopotliwa regulacja zaworów na LPG
- Dość droga kompletna wymiana rozrządu