Fabryczny lakier nie świadczy o bezwypadkowej historii auta

W samochodach o niskiej wartości ślady powypadkowej przeszłości są zwykle wyraźnie widoczne. Nikomu nie zależy na precyzyjnym pasowaniu elementów, perfekcyjnym dobieraniu lakierów oraz prostowaniu pogniecionej blachy. Oczywiście byłoby to wykonalne, ale nakład środków przewyższyłby potencjalne zyski. Przywracanie pojazdu do należytego stanu znajduje uzasadnienie w przypadku samochodów wartych kilkadziesiąt tysięcy złotych. Warto o tym pamiętać szczególnie, gdy decydujemy się na samodzielne oględziny drogich i względnie nowych aut.

Fabryczny lakier ma zwykle grubość od 100 do 200 mikronów. Cieńsza warstwa może świadczyć, że elementy były intensywnie polerowane. Wynik 200-300 mikronów oznacza, że dana część była powtórnie lakierowana. Niekoniecznie po wypadku. Dodatkowa warstwa lakieru mogła pojawić się jeszcze w fabryce lub u dealera, który usuwał uszkodzenia powstałe podczas transportu. 300-500 mikronów to dowód napraw z użyciem niewielkiej ilości szpachli.

Dostępność oraz przystępne ceny elektronicznych mierników grubości lakieru sprawiły, że są one coraz częściej używane podczas oględzin samochodu. Czy ma to sens? Jak najbardziej, ale warto pamiętać, że lekko poobijany samochód z Włoch lub Francji mógł zostać poszpachlowany i całości powtórnie polakierowany, natomiast auto po poważnym „dzwonie” mógł otrzymać części z warstwą fabrycznego lakieru, które przeszczepiono z egzemplarza uderzonego z innej strony.

Na rynku nie brakuje gotowych „zestawów” do napraw powypadkowych. W ich skład mogą wchodzić na przykład przednie błotniki, zderzak, maska, reflektory, chłodnica i przewody klimatyzacji. Elementy noszą drobne ślady eksploatacji, zostały wyprodukowane w tym samym okresie, a pochodzenie kompletu z jednego egzemplarza gwarantuje, że odcień lakieru na wszystkich częściach będzie identyczny.

Próba ustalenia historii samochodu wyłącznie w oparciu o wskazania miernika grubości lakieru jest więc obarczona sporym prawdopodobieństwem popełnienia błędu.

Jeżeli dysponujemy miernikiem, a samochód prezentuje się wyśmienicie, należy szukać śladów szpachlowania przede wszystkim na słupkach dachu oraz progach. Tutaj zamaskowanie napraw jest dużo trudniejsze i możemy w ten sposób sprawdzić, czy do samochodu nie wspawano „ćwiartki” nadwozia z innego pojazdu. Warto zweryfikować także grubość lakieru w komorze silnika, we wnęce koła zapasowego oraz na ścianach bocznych bagażnika. Zwykle jest tam cienka warstwa farby. W przypadku samochodów z lakierem metalizowanym lub perłowym bywa pozbawiona wierzchniej warstwy lakieru bezbarwnego. Matowy kolor pod maską i bagażniku w innym odcieniu niż na zewnętrznych częściach nadwozia jest jak najbardziej prawidłowy!

Większość zewnętrznych blach nadwozia jest elementami wymiennymi. W przypadku podwozia sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Dominują tam solidne profile, które decydują o sztywności karoserii, a ich odpowiednia naprawa jest skomplikowana i droga. Samochód, który wzbudził nasze zainteresowanie warto również obejrzeć od spodu. Zgniecione lub spawane podłużnice świadczą o „bogatej” historii pojazdu. Zwracajmy także uwagę na konserwację – jeżeli z jednej strony ma inny kolor i strukturę niż z drugiej, mogła być wymieniana. Również bijąca w oczy czystość i świeżość podwozia to poważny sygnał ostrzegawczy. Brak śladów eksploatacji może świadczyć o niedawno przeprowadzonej naprawie.