BMW X6 - raport z jazdy

Delikatna skóra opinająca superkomfortowe fotele, regulowane w każdej płaszczyźnie, podgrzewane, wentylowane i do tego masujące. Trudno wyobrazić sobie wygodniejsze fotele, nawet przed kominkiem. Jednak w sumie taka przyjemność może uszczuplić nasz portfel o prawie 27.000zł! Aha, nie wliczając skóry…Ta będzie kosztowała dodatkowe 10.000zł. Jeśli ktoś ma awersję do skóry, może wybrać sobie alcantarę. W tej samej cenie.

Miejsca z przodu jest pod dostatkiem, choć nad głową nie zaszkodziłoby kilka dodatkowych centymetrów. W naszym egzemplarzu odrobinę przestrzeni zabierał szklany elektryczny dach. Zrezygnujcie z niego jeśli macie powyżej 185cm wzrostu albo lubicie jeździć w kapeluszu. Na tylnych siedzeniach, wbrew pozorom, miejsca jest całkiem sporo. Oczywiście opadający dach uniemożliwi traktowanie X6 jako limuzyny do wożenia pana prezesa. Za to nie grozi nam stukanie się łokciami ze współpasażerem. Głównie dlatego, że X6 rejestrowane jest tylko na 4 osoby. Nawet bez kratki! Trochę to dziwi, bo wydaje się, że z tyłu 5-osobowego matiza jest jednak jakby trochę ciaśniej. Lifestyle…

Wróćmy jednak do przodu i… spójrzmy do tyłu. Najczęściej wymieniana wada w tym modelu to znikoma widoczność do tyłu. I faktycznie nic nie widać – ani w lusterku ani w szybie. Producent pomyślał jednak o nas i zamontował niezłej klasy kamerę cofania. Widać na niej przewidywany tor jazdy oraz teoretyczną linię przy maksymalnie skręconych kołach. System się sprawdza. Także w nocy, gdy przechodzi w tryb pracy przy niskim oświetleniu. Dodatkowo przy włączeniu wstecznego automatycznie opuszczają się lusterka, co pozwala omijać zbyt wysokie krawężniki.

Pora na miejsce kierowcy. Bardzo urzekł nas skórzany… hmm… podkolanówek – mała wypustka na konsoli środkowej, pokryta skórą, na której można oprzeć kolano.

Mały drobiazg a cieszy. Przydatny głównie w trakcie dynamicznej jazdy, gdy na kończyny działają siły o różnych zwrotach i kierunkach. Kierownica jak zwykle w BMW – mała, skórzana i bardzo mięsista. Zestaw wskaźników także bardzo typowy. Wszystko na miejscu i bardzo czytelne. Na konsoli środkowej również bez niespodzianek. No może osławiony idrive może zaskoczyć. System da się polubić, jednak polecamy zapoznanie się z nim na postoju. Taki drobny przykład – wyświetlacz head-up display (swoją drogą fajny: podaje najważniejsze informacje, tj. prędkość czy wskazówki nawigacji na przedniej szybie) ustawiony był strasznie wysoko i zasłaniał mi spory kawałek drogi. Można go oczywiście opuścić, jednak znalezienie odpowiedniej opcji zajęło mi z 5 minut. W trakcie jazdy w tym czasie przejechałbym z 10km. Przeszukiwanie mnogości opcji może skończyć się zwyżką składki ubezpieczenia.

Czas na najważniejsze. Przekręcamy kluczyk i słyszymy … klekot. No, tak. Zimny diesel po nocy pod chmurką musi zaklekotać. Ale już po kilku chwilach wszystko się uspokaja i spod maski dobiega tylko lekkie burczenie. O tak, silnik jest naprawdę bardzo dobrze wytłumiony. Jednak zapłon samoczynny nie pozwoli zaszpanować przed dyskoteką. Na szczęście. Brzmienie jest i tak wielokrotnie przyjemniejsze od przeciętnej czterocylindrówki. Po lekkim „przegazowaniu" dochodzi do uszu przyjemny świst turbin. Chyba ten napęd nie powinien być powodem do wstydu...

Po wyzerowaniu wskazań komputera czas na jazdę. Po wrzuceniu jedynki – steptronic pozwala na manualną zmianę biegów łopatkami – wciskamy gaz do dechy i… plecy prostują się na oparciu fotela. Ponad dwie tony blachy i odrobinę innych tworzyw rozpędza się z zadziwiającą płynnością i swobodą. Zanim przyszła mi do głowy zmiana biegu na dwójkę, automat zrobił to za mnie. Szkoda. Ale nie miałem czasu się zastanawiać, ponieważ podróżowaliśmy już z prędkością odległą od dozwolonej. I tu ukazał się kolejny problem z automatem. Mimo włączonego trybu sport i wyciskania siódmych potów z manetek, automat nie pozwoli na redukcję biegu gdy silnik kręci się powyżej, powiedzmy, 3.5 tys. obrotów. Nie pozwoli wrzucić też wyższego biegu poniżej ok. 2.5 tys. Po co w takiej sytuacji manetki i możliwość nimi machania? Lepiej zdać się na automat, który jest i tak od nas „mądrzejszy". W wersji benzynowej zapewne manetki sprawdzają się lepiej.

Osiągi są więcej niż wystarczające. Nie mieliśmy możliwości zmierzyć prędkości maksymalnej ani przyspieszenia, jednak uwierzcie nam: są więcej niż wystarczające. Chyba, że często jeździcie po niemieckich autostradach z prędkościami bliskimi 250km/h. Wtedy pozostaje Wam wybór benzyniaka. W pozostałych przypadkach i tak zostawicie w tyle większość „hothatchy". Niecałe 7s do setki i wspaniała elastyczność sprawią, że zapomnicie o problemach z wyprzedzaniem tirów. Dodatkowo stały napęd na cztery koła powoduje, że przyczepność jest… zawsze i wszędzie. Na mokrej czy zapiaszczonej nawierzchni odjazd jest tak samo sprawny, tylko bardziej efektowny.