Nowy silnik Volvo D13C
4 lutego br. na terenie wrocławskiej fabryki Volvo odbyła się premiera nowego 13-litrowego silnika wysokoprężnego przeznaczonego do autobusów turystycznych 9700 i 9900 oraz podwozi autobusowych Volvo B13R. Zaprezentowany silnik jest rozwinięciem konstrukcji doskonale znanej z ciężarówek szwedzkiego producenta.
Decyzja Volvo o wprowadzeniu w autokarach silnika nowej konstrukcji zapadła w związku z wejściem w życie normy emisji spalin Euro 5. Nowa jednostka zastąpi dotychczas stosowany 12-litrowy silnik Euro 4. Oprócz spełnienia wyższych wymogów dotyczących czystości spalin i większej mocy przekładającej się na lepszą dynamikę według zapewnień producenta silnik D13C pozwala także na redukcję zużycia paliwa o ok. 5% w stosunku do poprzedniego. Silnik ten jest od kilku lat z powodzeniem montowany w samochodach ciężarowych i został nieco zmodyfikowany na potrzeby Volvo Buses – stąd można mówić, że w zastosowaniach autobusowych jest nowością. Instalowanie wspólnej konstrukcji jednostki napędowej we wszystkich ciężkich pojazdach koncernu pozwoli szwedzkiemu producentowi na obniżenie kosztów produkcji oraz da oszczędności związane z wytwarzaniem i dystrybucją części zamiennych, dla użytkowników zaś istotne może być obniżenie kosztów serwisowania. Korzyści z takiego rozwiązania odczują zapewne także zarówno autoryzowane, jak i niezależne stacje serwisowe, które nie poniosą dodatkowych kosztów szkolenia mechaników czy też zakupu narzędzi przeznaczonych do obsługi zupełnie odmiennej jednostki napędowej.
| |
|
Silnik
Silnik D13C skonstruowano w oparciu o jednoczęściową głowicę z sześcioma cylindrami i górnym wałkiem rozrządu. Objętość skokowa wynosi 13 dm3. Na każdy cylinder przypadają 4 zawory. Paliwo dostarczane jest za pośrednictwem pompowtryskiwaczy elektronicznie sterowanych przez układ EMS. Silnik wyposażono w turbosprężarkę oraz chłodnicę powietrza doładowującego. Masę silnika D13C zredukowano w stosunku do poprzedniego (DH12) o 80 kg. Silnik dostępny jest w dwóch wersjach. Podstawowa rozwija moc maksymalną 309 kW (420 KM) przy 1800 obr/min i osiąga moment obrotowy 2100 Nm w zakresie 1100–1400 obr/min. W mocniejszej wersji moc maksymalna wynosi 338 kW (460 KM) i osiągana jest również przy 1800 obr/min, natomiast maksymalny moment obrotowy 2300 Nm uzyskiwany jest już przy nieco niższych prędkościach obrotowych w zakresie 1050–1400 obr/min. Spełnienie wymogów normy Euro 5 jest w silniku D13C realizowane dzięki zastosowaniu selektywnej redukcji katalitycznej SCR z wykorzystaniem dodatku AdBlue.
| |
Przy projektowaniu silnika D13C położono duży nacisk na uzyskanie wysokiego poziomu niezawodności oraz łatwy dostęp do najczęściej wymienianych podzespołów. Przykłady rozwiązań ułatwiających serwis oraz obsługę codzienną przedstawione są na fotografiach. Zbiorniki wyrównawcze i dozowniki wszystkich płynów eksploatacyjnych zgrupowano w jednym miejscu. Warto zwrócić uwagę na lampę podświetlającą zbiornik wyrównawczy płynu chłodniczego. Ten z pozoru mało istotny dodatek bardzo ułatwia kontrolę poziomu płynu nawet w przypadku zabrudzenia bądź zmatowienia zbiornika. Na pochwałę zasługuje również łatwy dostęp do końcowego odcinka układu wydechowego oraz lokalizacja pasków napędu osprzętu silnika w miejscu umożliwiającym ich szybką i stosunkowo prostą wymianę. Olej w silnikach D13C należy wymieniać co 100 tys. km lub, w przypadku mniejszych przebiegów, raz do roku.
| |
Skrzynia biegów i oś napędowa
Z nowym silnikiem D13C współpracuje zautomatyzowana skrzynia biegów Volvo I-Shift oraz oś napędowa RS1228C. Skrzynia I-Shift ma 12 przełożeń, które zależnie od trybu mogą być wybierane automatycznie lub ręcznie. W trybie automatycznym są dostępne dwa różne programy zmiany biegów: ekonomiczny oraz dynamiczny. Program ekonomiczny zaprojektowano w celu uzyskania niskiego zużycia paliwa, natomiast w programie dynamicznym zmiana biegów następuje przy wyższej prędkości obrotowej, tak aby w pełni wykorzystać dostępną moc silnika. W I-Shift zasadnicza skrzynia biegów nie ma synchronizatorów mechanicznych. Wzajemna synchronizacja silnika i skrzyni biegów następuje na drodze elektronicznej i jest nadzorowana przez układy elektroniczne. Dźwignia sterowania skrzynią biegów I-Shift w autokarach 9700 oraz 9900 została zintegrowana z fotelem kierowcy. Z nowym silnikiem D13C oraz sprawdzoną skrzynią I-Shift współpracuje oś napędowa RS1228C mająca pojedynczą, hipoidalną przekładnię główną o przełożeniu 5,29:1. Oś może pracować zarówno pojedynczo, jak i w postaci zespolonej, przenosząc maksymalnie odpowiednio 12 lub 19 t. Dodatkowo oś RS1228C można wyposażyć w blokadę mechanizmu różnicowego.
| |
Podsumowanie
Zaletą nowego układu napędowego stosowanego w autokarach Volvo, podobnie jak każdego tego typu kompletnego zespołu, jest to, że wszystkie 3 tworzące go elementy: silnik – skrzynia biegów – oś napędowa zostały od początku zaprojektowane pod kątem wzajemnej współpracy. Dzięki temu kompletny układ może być trwalszy i bardziej ekonomiczny niż w przypadku kompletowania układu napędowego przez końcowego producenta autobusu z komponentów dostarczanych przez różnych producentów. Warto pamiętać, że większość współczesnych producentów autobusów stosuje układy napędowe składające się z silników, skrzyń biegów i osi napędowych pochodzących od producentów niezależnych, takich jak ZF, Voith, Cummins, ArvinMeritor, natomiast tylko nieliczne największe koncerny oferują własnej konstrukcji kompletne układy napędowe. Pierwsze wrażenia z jazdy autobusem Volvo 9700 wyposażonym w silnik D13C prezentujemy w bieżącym numerze „Samochodów Specjalnych”.
| |