Tata Safari - okazja czy niby okazja?

Przyglądając się temu autu i raz po raz zerkając znów na jego cenę nie mogę wyjść z podziwu (albo raczej szoku!). Tata droższa od Kii! Toż to absurd!

Auto mierzy 481 cm długości, 181 cm szerokości i 192 cm wysokości! Analizując sylwetkę Safari z profilu zbliżającego się z przeciwka auta pierwsze, co rzuca się w oczy, to zachwianie proporcji – auto jest nazbyt wysokie w zestawieniu z szerokością, i wygląda po prostu śmiesznie. Zresztą, sam pas przedni już gdzieś kiedyś chyba wiedzieliśmy – Toyota Land Cruiser jakby zyskała nieznanego (i niechcianego!) kuzyna.

Przy niemal dwumetrowej wysokości 16-calowe koła prezentują się niczym skarby Szyszkownika Kilkujadka wykradzione z krainy Szuflandii. Zresztą, nie tylko dysproporcje są absurdalnymi niedociągnięciami Taty – za jakość wykonania i dokładność montażu hinduski producent także otrzymałby co najwyżej Złotą Malinę (1.5-centymetrowe szpary, bo trudno je nazwać szczelinami, nie przystoją nowoczesnemu autu).

Wnętrze niestety także nie zaskakuje – jeśli już zdołamy usadowić się za potężną kierownicą, przed oczyma ukaże nam się kokpit, który szokuje… archaizmem i prostotą. Być może był on modny w minionej dekadzie, ale na pewno nie w drugim dziesięcioleciu XXI wieku. Kiepskie plastiki, niefortunne ulokowanie radioodtwarzacza oraz długie skoki lewarka pięciobiegowej skrzyni biegów także raczej nie przysporzą wielu fanów indyjskiej marce. Także zegary wpisują się w trendy panujące w kokpicie – są absurdalnie proste, a na dodatek zbyt małe cyfry na cyferblatach czynią wskazania prędkościomierza nieczytelnymi. Zerkając na otwór, w którym ulokowano stacyjkę, mamy nieodparte wrażenie, że wyciosano go najprawdopodobniej jakimś tępym i znalezionym gdzieś na strychu starym narzędziem. Jedyne, co może pozytywnie zaskoczyć, to fotele, które mimo, że płaskie i słabo wyprofilowane, to jednak zapewniają wystarczający komfort podróży.

Pod maską może pracować tylko i wyłącznie wysokoprężna jednostką DICOR o pojemności 2.2 l i mocy 140 KM. Technologia common rail w hinduskim wydaniu zapewnia wystarczającą moc i wysoki moment obrotowy (320 Nm w zakresie 1.7 – 2.7 tys. obr./min.) przy umiarkowanym zużyciu paliwa (8-9 l/100 km). Inna sprawa to dostosowanie konstrukcji zawieszenia do stosunkowo wysokiej mocy silnika – podwójne wahacze z drążkami skrętnymi na osi przedniej oraz pięciodrążkowe zawieszenie tylne wspierane sprężynami śrubowymi w połączeniu z pokaźnym prześwitem (ponad 20 cm) sprawiają, że auto dość dzielnie radzi sobie w terenie. Niestety, sprężysta i nieco gumiasta charakterystyka pracy zawieszenia i nijaki układ kierowniczy sprawiają, że Safari zdecydowanie gorzej radzi sobie na szosie – szczególnie przy wyższych prędkościach. Stąd też prędkość maksymalna na poziomie 160 km/h wydaje się być rozsądną, choć i tak, biorąc pod uwagę możliwości zawieszenia i charakterystykę konstrukcji nadwozia, wysoką wartością.

Co innego w terenie: 30-stopniowe kąty natarcia i zejścia, reduktor i napęd na cztery koła (stale napędzane są kola tylne, koła przednie dołączane są wątpliwej jakości pokrętłem) dają kombinację, która nadspodziewanie dobrze radzi sobie na drogach kiepskiej jakości. Wzniesienia, wyrwy błotne, przeorane odwilżami dukty wiejskie nie robią większego wrażenia na hinduskiej „terenówce”.

Wyposażenie? Ubogie, nawet bardzo ubogie. Dwie poduszki powietrzne, klimatyzacja, elektryka i ABS w dzisiejszych realiach to zdecydowanie za mało. Tym bardziej, że cena wcale do atrakcyjnych nie należy. O sukcesie Taty Safari na polskim rynku miała zadecydować cena. A że 70 tys. PLN za samochód, który ani urodą, ani wyposażeniem, ani jakością wykonania, ani też zachowaniem na drodze nie urzeka, to nie dziwota, że spotkanie Taty Safari na drodze graniczy niemal z cudem.