BMW X6 xDrive30d - siłacz z Bawarii

W 2008 roku do salonów BMW dotarło X6. Trudny do sklasyfikowania samochód wypełnił rynkową niszę. Mówiąc o niej, BMW używa skrótu SAC (od Sport Activity Coupé). Sportowiec „na szczudłach” został zaskakująco dobrze przyjęty – do 2014 roku sprzedano ćwierć miliona X6. Zapału nabywców nie były w stanie ostudzić wysokie ceny, sztywne nastawy zawieszenia czy ograniczona ilość miejsca w drugim rzędzie. Liczył się fakt posiadania samochodu jedynego w swoim rodzaju.

W ubiegłym roku BMW uruchomiło produkcję F16, czyli X6 drugiej generacji. Powtórzenie spektakularnego sukcesu nie będzie łatwe. Do walki o swój kawałek rynku rusza właśnie Mercedes GLE Coupe. Część klientów BMW może stanąć przed dylematem – X4 xDrive35d z 313-konnym dieslem (od 272 500 zł) i wieloma opcjami, czy większe i bardziej prestiżowe, jednak gorzej wyposażone X6 xDrive30d o mocy 258 KM (od 328 500 zł). Takie właśnie X6, z najsłabszym dieslem oraz nieprzesadnie długą listą dodatków, otrzymaliśmy do testu.

Nietypowa stylizacja oraz monstrualne gabaryty nadwozia X6 mają tyle samo zwolenników co przeciwników. „Terenowe coupe” nie jest jednak samochodem, o którego zakupie przesadza chłodna kalkulacja. To propozycja dla majętnych indywidualistów, którzy bez mrugnięcia okiem akceptują przeciętną ilość miejsca w drugim rzędzie, wysoki próg załadunku czy ograniczoną widoczność do tyłu. Podkreślmy jednak, że nowe X6 jest znacznie bardziej funkcjonalne od poprzednika. Definitywnie zrezygnowano z dwuosobowej kanapy, podsufitkę nad głowami pasażerów drugiego rzędu zawieszono 5 cm wyżej i wygospodarowano dodatkowe 75 l na bagaż.

Gdyby nie poziom, na którym znalazło się siedzisko fotela, szybko zapomnielibyśmy, że nie prowadzimy BMW serii 5. Do wnętrza SAC-a trafiły elementy stosowane też w innych modelach koncernu. Wystarczy wspomnieć o panelu wskaźników, przełącznikach, konsoli środkowej, iDrive czy selektorze trybów jazdy. Jedynym z nielicznych znaków rozpoznawczych X6, obecnym także w X5, są podwójne kratki nawiewów na krańcach deski rozdzielczej.

By doświadczyć magii X6, należy zająć miejsce za kierownicą, włączyć tryb Sport i poszukać krętej drogi. Precyzyjny układ kierowniczy, świetnie zestrojone zawieszenie oraz aktywny napęd xDrive skutecznie maskują bardzo wysoką masę własną samochodu (2065 kg) i są źródłem ponadprzeciętnej radości z jazdy.

Podczas konfigurowania X6 trzeba przebrnąć przez kolumnę z nagłówkiem „Zawieszenie / układ jezdny”. BMW proponuje aż cztery rodzaje adaptacyjnego zawieszenia – Comfort (9 127 zł), Dynamic (16 733 zł), Professional (25 860 zł) oraz M (30 373 zł za pakiet sportowy M), jak również aktywny układ kierowniczy.

Testowany samochód otrzymał drugą z wymienionych opcji, jednak stał na podstawowym zawieszeniu. Okazuje się, że to doskonała kombinacja. Zmienne przełożenie układu kierowniczego ułatwia manewrowanie i pokonywanie ciasnych zakrętów, a przy wysokich prędkościach nie wywołuje nerwowości samochodu. Optymalnie dobrana charakterystyka sprężyn, amortyzatorów i stabilizatorów zapewnia wysoką precyzję prowadzenia przy wciąż satysfakcjonującym sposobie tłumienia nierówności. Dosadne są informacje tylko o najpoważniejszych uskokach asfaltu.

Bawarski mocarz świetnie utrzymuje zadany tor jazdy. Wyboje na łuku nie są w stanie zdestabilizować X6. Większego wrażenia nie robią na nim także próby podkręcania tempa. BMW skrzętnie wykonuje polecenia. Rzucając okiem na licznik odkryjemy, że rezerwy przyczepności, masa i wyciszenie X6 skutecznie zaburzają poczucie prędkości. Subiektywnie odbierane tempo okazuje się często o 20-30 km/h niższe od faktycznego.

Granice przyczepności leżą bardzo daleko. Podczas jazdy z dozwolonymi prędkościami dotarcie do nich zwykle nie jest możliwe. Na ciasnych zakrętach, których nadopiekuńczy drogowcy nie poprzedzili tablicą z liczbą 40, odkryjemy, że X6 jeździ neutralnie, nie pozwalając sobie na pod- czy nadsterowność. Wynikająca z masy bezwładność przypomina o sobie jedynie podczas szybkiego przechodzenia z jednego zakrętu w drugi.

Nabywcy X6 najczęściej stawiają na silnik Diesla. Mogą wybierać między 3.0 R6 z jedną turbiną (30d), dwiema (40d) i trzema (M50d). Najsłabsza wersja motoru rozwija 258 KM przy 4000 obr./min i 560 Nm w przedziale 1500-3000 obr./min. Okazuje się w zupełności wystarczającym źródłem sił napędowych, oferującym świetną dynamikę, dobrą reakcję na gaz i wysoką kulturę pracy.

Standardowym wyposażeniem X6 jest tzw. sportowa automatyczna skrzynia biegów. Brzmi dość enigmatycznie, więc spieszymy z wyjaśnieniem, że odmiana przekładni – która w tańszych modelach BMW należy do wyposażenia dodatkowego – w trybach Sport i Sport+ błyskawicznie zmienia biegi, nie szczędząc przyjemnego kopnięcia w plecy. Po odłączeniu kontroli trakcji i przestawieniu przekładni w tryb sportowy, można skorzystać z funkcji Launch Control. Po jednoczesnym wciśnięciu pedałów gazu i hamulca elektronika stabilizuje obroty na poziomie 3000 obr./min. Pod prędkościomierzem pojawia się symbol flagi, który informuje o dostępności procedury startowej. W momencie zwolnienia hamulca X6 wyrywa do przodu bez najmniejszych problemów trakcyjnych. Zmierzony przez nas czas sprintu od 0 do 100 km/h idealnie pokrył się z katalogowym 6,7 s. Użycie Launch Control pozwoliłoby na urwanie dziesiątych części sekundy.

Mimo wyraźnie sportowego zacięcia, X6 w wersji 30d zaskakująco dobrze radzi sobie z oszczędzaniem oleju napędowego. Wystarczy z umiarem traktować pedał gazu, by średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym spadło poniżej progu 10 l/100km. Największe wrażenie robią możliwe do osiągnięcia wyniki trasie. Gdy podróżujemy spokojnie i skorzystamy z trybu Eco Pro, który zmienia strategię pracy klimatyzacji i aktywuje tryb żeglowania, czyli wysprzęglanie w momencie zdjęcia nogi z pedału gazu, potężne X6 zużywa 7-8 l/100km! 8-biegowa skrzynia trzyma w ryzach także spalanie na autostradzie. Przy 140 km/h obrotomierz wskazuje zaledwie 2100 obr./min, a z baku ubywa ok. 10 l/100km. Świetny wynik, biorąc pod uwagę ogromną powierzchnię czołową X6.

Jeszcze przez kilka lat przyjemności prowadzenia BMW X6 będą mogli doświadczyć nieliczni. Auta pierwszej generacji zaskakująco wolno tracą na wartości. Egzemplarze z 2008 roku wciąż kosztują grubo ponad 100 tysięcy złotych. X6 F16 startuje z pułapu 326 500 zł za benzynowe xDrive35i oraz 328 500 zł za wysokoprężne xDrive30d. Standard wyposażenia jest przyzwoity. Nie trzeba dopłacać m.in. za 19-calowe felgi, skórzaną tapicerkę, tempomat, sensor deszczu, tylne czujniki parkowania, biksenonowe reflektory, zestaw głośnomówiący Bluetooth, system audio o mocy 100 W oraz 5-letni pakiet serwisowy z limitem 100 tys. km.

BMW nie rezygnuje ze sprawdzonego sposobu na głębokie sięgnięcie do portfeli klientów. Wyposażenie opcjonalne jest bardzo drogie. Wystarczy wspomnieć, że kamera cofania podbija cenę o 2282 zł, lakier metalizowany o kolejne 4969 zł, a nawigacja Professional z dyskiem o pojemności 20 GB aż o 13 133 zł! Klient zaznacza kolejne opcje, a kwota na fakturze szybko rośnie...

Czy BMW X6 ewoluowało we właściwym kierunku? Zdania są podzielone. Niektórzy narzekają na przód – bardzo podobny do pasa przedniego nowego X5 oraz kokpit – znacznie mniej oryginalny od nadwozia. F16 broni się lepiej wykończonym i bardziej przestronnym wnętrzem, świetnym prowadzeniem i ponadprzeciętną dynamiką, którą oferuje nawet najsłabsza wersja.