Lexus GS F - samochód z duszą

To nie jest tak, że samochody są winne globalnemu ociepleniu. Zmiany klimatu na Ziemi są naturalną koleją rzeczy - w ciągu miliardów lat istnienia naszego świata takie sytuacje miały już miejsce. Działania człowieka prowadzą jednak do zanieczyszczenia powietrza i wycinania lasów równikowych, które byłyby w stanie regulować poziom tych zanieczyszczeń - a na tym cierpią zwierzęta, roślinność i my sami. Ocieplanie się klimatu, już za naszą sprawą, nabrało jednak nienaturalnie szybkiego tempa. Trzeba więc było pójść po rozum do głowy i zacząć kontrolować ilość trujących substancji, które trafiają do atmosfery. Owszem, krowy czy inne zwierzęta podobno emitują ich więcej, ale na ich fizjologię nie mamy większego wpływu - a na samochody już tak.

Stąd unijne ograniczenia emisji spalin. Dotyczą one nie jednego modelu, a całej produkcji danego producenta. Jeśli w ofercie ma się pojawić mocny, duży silnik, równowagę ma zapewnić inny model, który będzie napędzany mniejszą jednostką. Zmniejszanie pojemności nie jest więc bezpośrednio wynikiem obostrzeń Unii Europejskiej, ale w ten sposób producenci osiągnęli kompromis, który pozwala im sprzedawać samochody „dla ludu” obok tych „dla wybranych”. Jednak te drugie mają pod maską coraz to mniejsze motory, których pojemność rekompensowana jest turbosprężarkami.

Lexus wpadł w pewnym momencie na genialny pomysł. Skoro jego sprzedaż w dużej mierze opiera się na ekologicznych rozwiązaniach, jakimi są napędy hybrydowe, w ich gamie znajdzie się jeszcze miejsce na silnik skrajnie nieekologiczny. Tak powstał IS F z 5-litrowym, wolnossącym V8. A skoro jest to auto niszowe, silnik ten można przenieść do innych modeli. Dzisiaj, obok RC F-a, pojawia się więc w Lexusie GS F, a za moment jeszcze w luksusowym coupe - LC.

Dość tej ekologii. V8 to V8. Dobrze, że Lexus może sobie pozwolić na produkcję takiego potwora, ale jeszcze lepiej, że mamy kluczyki do samochodu, który jest nim napędzany!

Stateczna limuzyna w rozrywkowym wydaniu

LS jest masywny i ma świetne proporcje. IS jest znacznie mniejszy, ale o niebanalnym dizajnie. A GS? Zawsze był trochę garbaty, ale podobał się uczelnianym profesorom, urzędnikom, inżynierom i prezesom poważanych firm. Zdecydowanie trafiał do statecznych kierowców, którzy chcieli auta reprezentacyjnego, ale nie potrzebowali odmiany radykalnej. BMW ma jednak M5, Mercedes - E63 AMG, Audi - S6 i RS6, a Lexus przecież depcze im po piętach. W Stanach udało mu się nawet wyprzedzić Mercedesa w rankingu sprzedaży. Mimo że klienci przez 24 lata nie narzekali na brak sportowej wersji GS-a, to w końcu w zeszłym roku takowa się pojawiła. 

Premiera Lexusa GS F oznaczała też lifting aktualnego modelu. Nowe spojrzenie bardzo dobrze współgra z budzącym respekt charakterem auta, ale nie myślcie, że to krzykliwy samochód. W czarnym kolorze, jaki trafił do testów, to typowy „sleeper”, czyli śpioch. Samochód niepozorny, dyskretny, ale w razie potrzeby - porażająco szybki.

Owszem, w zderzaku mamy wielkie wloty powietrza, na klapie bagażnika karbonowy spoiler, poniżej cztery rury wydechowe, a na boku - 19-calowe felgi i zaciski hamulców pomalowane na pomarańczowo. A mimo tego z czarnym kolorem to wszystko gdzieś ginie - wygląd jest bardziej elegancki niż sportowy. 

Stary, dobry Lexus

Lexus lubi rozpieszczać jakością wykonania i nie inaczej jest w GS F-ie. Skóry są wysokiej jakości, a połączono je jeszcze ze sportową alcantarą, karbonem i plastikiem dobrego gatunku. Kierowca czuje się tu mocno obudowany, ale na przestrzeń nie narzeka. Wysoko zabudowana deska rozdzielcza i wysoki tunel centralny są równie masywne, co sam samochód. Potęgują wrażenie jazdy sportowym samochodem, ale to samo dostajemy już w podstawowym GS-ie. Ergonomia stoi tu na bardzo dobrym poziomie, jak w większości Lexusów zresztą - do każdego przycisku sięgniemy bez odrywania pleców od oparcia.

Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami dobrze trzymają ciało w zakrętach i są wygodne, pozwalając na szeroki zakres regulacji. O tym, że jest to limuzyna, którą z przyjemnością pojedziesz także na kanapie mówi panel wbudowany w podłokietnik. Z tego miejsca możemy zarządzać odtwarzaną muzyką i radiem, klimatyzacją, możemy też włączyć podgrzewanie skrajnych miejsc i zasłonić roletę na tylnej szybie. Ilość miejsca na nogi jest całkiem solidna i nawet, gdy siedzimy za wysokim kierowcą, to nasze kolana nie zetkną się z miejscem z przodu - o ile nie mamy więcej niż 2 m wzrostu. 

W cenniku Lexusa GS F nie ma zbyt wielu opcji. Poza możliwością dobrania tapicerki (skóra już w podstawie), możemy za 23 500 zł kupić Pakiet Multimedia, w skład którego wchodzi świetne nagłośnienie Mark Levinson z 17-ma głośnikami, tuner DAB, wyświetlacz multimedialny o przekątnej 12,3-cali i nawigacja Lexus Premium Navigation. Tuner DAB z dnia na dzień nabiera coraz więcej sensu. Cyfrowe radio ma znacznie lepszą jakość i nie trzeba się już martwić o ilość odbieranych stacji - w Warszawie jest ich bardzo dużo, w Krakowie nieco mniej, ale nadal posłuchamy kilku stacji, które skutecznie przełamują muzyczną nudę panującą w dużych, komercyjnych rozgłośniach.

W nawigacji możemy zaznaczyć dom byłej jako teren, którego należy unikać. Możemy też odczytywać informacje odnośnie ruchu czy połączyć się z Internetem. Głos kobiety, która prowadzi nas do celu nie jest szczególnie przyjemny i nie zawsze prowadzi nas tak, jak nakazywałaby logika. Interfejs obsługujemy dżojstikiem, który blokuje się na dostępnych pozycjach. Wskazywanie miejsca na mapie obnaża jednak jego niedokładność. To jednak niezbyt duży problem - przecież bardzo rzadko korzystamy z tej możliwości podawania adresu.

Przednie fotele mogą być podgrzewane lub wentylowane, a o stan naszej skóry dba klimatyzacja z funkcją rozpylania cząsteczek „nanoe”, która ponoć jest w stanie ją nawilżać. Wyciszenie wnętrza również zapewnia komfort - nawet podczas jazdy z większymi prędkościami, do 140-150 km/h.

Przycisk otwierający klapę bagażnika znajduje się w dość nietypowym miejscu - nad tablicą rejestracyjną, ale w prawo względem osi symetrii samochodu. Ciężko się do tego przyzwyczaić i mimo, że wiemy gdzie go szukać, nie zawsze trafimy za pierwszym razem. Sam bagażnik mieści 520 litrów i jest bardzo szeroki - prawie udało mi się zmieścić tam 155-centymetrową deskę snowboardową. Ostatecznie jednak wąski otwór załadunkowy nie podołał temu zadaniu.

Nie taki prosty

Myśląc o wolnossącym V8, do głowy przychodzą nam wielkie, amerykańskie silniki, które są raczej proste w budowie. Im więcej paliwa będzie w stanie przyjąć, tym szybciej pojedzie. W Lexusie GS F wygląda to jednak zgoła inaczej.

To nie jest tak, że Lexus nie próbował. Gdyby nie zabiegi mające poprawić ekonomię jazdy, spalanie byłoby pewnie jeszcze większe. W trybie Eco i Normal, kiedy silnik pracuje pod małym obciążeniem, na zegarach wyświetla się ikona „ECO”, która oznacza pracę w cyklu Atkinsona. Cykl Atkinsona ma lepszą sprawność w zakresie średnich obrotów i zadowala się mniejszymi ilościami paliwa, ale dysponuje też gorszymi osiągami. Każde mocniejsze dodanie gazu natychmiastowo zmienia charakterystykę pracy zaworów tak, by silnik ponownie pracował w cyklu Otta i znów mógł rozpędzać się, jak na sportowy samochód przystało. W obrębie jednego wychylenia pedału gazu, czujemy też, jak wraz ze zmianą trybu jazdy zmienia się praca silnika. Tryby mają bowiem też wpływ na jednostkę sterującą, która wygładza i opóźnia reakcję na gaz - lub wręcz przeciwnie.

Napęd przenoszony jest wyłącznie na tylną oś, a za zmianę biegów odpowiada dość skomplikowana 8-biegowa skrzynia, która potrafi bardzo szybko i płynnie zmieniać biegi. Nie jest to skrzynia dwusprzęgłowa, a prawie-klasyczna przekładnia hydrokinetyczna z funkcją blokady dla wszystkich biegów, oprócz pierwszego, w trybie manualnym.  Choć pochodzi jeszcze z IS F-a, wyposażono ją dodatkowo w zaawansowany sterownik, który analizuje pracę pedału gazu i przeciążenia, jakim poddawany jest samochód. Jeśli wykryje, że zdecydowanie wcisnęliśmy pedał gazu, redukuje bieg i szybciej zmienia kolejne przełożenia. Jeśli jedziemy spokojnie - zmiany trwają dłużej, ale są bardziej płynne. Kiedy czujnik wyczuje przeciążenie boczne, nie zmieni biegu w zakręcie, ale podczas mocnego hamowania obliczy, ile biegów powinien zredukować. Oprócz tego skrzynia „uczy się” zachowań kierowcy, by lepiej nadążać za jego stylem jazdy. 

Zawieszenie Double Wishbone z przodu i Multi-Link z tyłu dobrze wybiera nierówności i pozwala Lexusowi zadziwiająco szybko poruszać się w zakrętach. Jednocześnie nie jest przesadnie twarde. Lexus GS F może być stateczną i spokojną limuzyną albo szaloną zabawką służącą do pompowania adrenaliny do serca - i to w obrębie jednego ustawienia zawieszenia. To bardzo wyrafinowana konstrukcja. 

GS F nie jest ekonomiczny głównie ze względu na kierowcę. Kiedy oswoi się już z trybem Sport lub Sport+, po prostu nie chce prowadzić w innym. Napęd na tylną oś sprawia, że ta blisko pięciometrowa limuzyna jest bardzo zwinna i chętnie zamiata tyłem. Podczas jazdy na mokrej nawierzchni, jeśli będziemy obchodzić się z pedałem gazu jak z tłuczkiem do mięsa, możemy przypadkiem zacząć wyprzedzać kolumny TIR-ów jadąc bokiem. Kontrola trakcji może zostać wyłączona w dwóch stopniach - całkowicie lub w trybie Expert, kiedy reaguje znacznie później. I jaki samochód miałby być lepszą maszyną do driftu, jeśli nie taki, który ma pod maską wolnossące V8 o błyskawicznej reakcji na gaz? Klienci Lexusa mogą jednak tego nie widzieć w ten sposób - to często osoby, które jeżdżą spokojnie, ale chcą mieć odpowiedni zapas mocy do wyprzedzania.

Zapomniałbym o najważniejszym - TVD. Torque Vectoring Differential to elektronicznie sterowany układ sterowania momentem na dyferencjale - nie „mechanizm różnicowy”. Może pracować w trzech trybach - „Normal”, „Slalom” i „Track”. Normal pozwala oszczędzać opony, paliwo i daje ogólnie dobre prowadzenie. „Slalom” przyspiesza zewnętrzne koło, co znacznie poprawia zwrotność limuzyny, a „Track” dba o przyczepność podczas jazdy z dużymi prędkościami. Różnice pomiędzy tymi opcjami są naprawdę wyczuwalne, a każdy z nich potrafi dać mnóstwo zabawy. Za dystrybucję momentu odpowiadają sprzęgła, które domyślnie są spięte. Praca układu opiera się więc na zmniejszaniu momentu, który przekazywany jest na koła, ale jeśli doszłoby do jakiejś awarii - sprzęgła zacisną się, przekazując maksymalną dawkę momentu na oba koła. 

Wyjątkowy w każdym calu

Obcowanie z Lexusem GS F to wyjątkowe przeżycie. Nie jest to najszybsza sportowa limuzyna na świecie, nie jest najmocniejsza i nie rozpieszcza przesadną ilością technologii w kabinie. A jednak świadomość jazdy samochodem z wolnossącym V8, słuchanie tego przeraźliwego ryku na wysokich obrotach nastraja do irracjonalnie szybkiej jazdy, ale też budzi respekt - i otoczenia, i kierowcy. Owszem, BMW M5 jest szybsze, choć pod maską znajdziemy V8 4.4-litrowe z dwoma turbosprężarkami. Audi RS6 ma już silnik 4-litrowy, ale brzmi wcale nie gorzej. W tej świadomości posiadania tak rzadkiej jednostki napędowej jest jednak coś, co stanowi o duszy GS F-a. A w dzisiejszych czasach mityczne „samochody z duszą” to coś tak innego, że dziesiąte sekundy różnicy czasu w przyspieszeniu schodzą na dalszy plan. Lexusem po prostu chce się jeździć, chce się go mieć w garażu i nie zważać na to, co myślą inni. To miłość bezwarunkowa.

Żeby pokochać Lexusa GS F wystarczy pierwsza jazda próbna. Jeśli jednak chcesz, by ta miłość trwała dłużej niż wakacyjny romans, musisz mu się „oświadczyć”, wydając przynajmniej 445 900 zł na pierścionek. Lista opcji nie jest długa, ale poszczególne opcje nie należą do najtańszych - pakiet Luxury kosztuje 28 900 zł, a Multimedia 23 500 zł. Istnieje jednak duża szansa, że zmieścisz się w 500 tys. zł, wybierając te opcje, które cię interesują.

BMW M5 kosztuje 506 200 zł. Audi S6, bo tylko takie występuje z nadwoziem sedan, kosztuje 394 600 zł, ale nadal ma 450-konne V8.