Lexus IS - japońska ofensywa

Nowy IS na żywo wygląda świetnie. Pierwszą rzeczą, którą zauważymy, jest oddzielenie reflektorów od LED-owych świateł do jazdy dziennej w kształcie litery L. Pojazd otrzymał również znaną z większego brata, modelu GS, atrapę chłodnicy. Z boku projektanci zdecydowali się na przetłoczenie ciągnące się już od progów aż do linii bagażnika. Auto po prostu wyróżnia się w tłumie.

Nowa generacja oczywiście urosła. Jest dłuższa o 8 centymetrów (ma teraz 4665 milimetrów), a rozstaw osi jest większy o 7 centymetrów. Co ciekawe, cała przestrzeń uzyskana dzięki przedłużeniu, została wykorzystana na miejsce dla pasażerów tylnej kanapy. Niestety, biegnąca stosunkowo nisko linia dachu może sprawić, że wyższe osoby będą miały problem z zajęciem wygodnej pozycji.

Jednak kiedy już wszyscy znajdą się w pojeździe, nikt nie będzie narzekał na materiały czy jakość wykończenia – w końcu to Lexus. Siedzenie kierowcy umiejscowiono wyjątkowo nisko (20 milimetrów niżej niż w drugiej generacji), przez co kokpit wydaje się być bardzo masywny. W kwestii ergonomii nie można się przyczepić do czegokolwiek. Od razu czujemy się „jak w domu”. Panel klimatyzacji nie jest modułem używanym w tańszych modelach koncernu Toyoty, dlatego nie mamy wrażenia, że przeniesiono go na przykład z Aurisa. Wszelkich zmian dokonamy dzięki elektrostatycznym suwakom. Problemem jest ich czułość – podniesienie temperatury o jeden stopień wymaga delikatnego dotknięcia o chirurgicznej precyzji.

Po raz pierwszy w Lexusie IS pojawia się kontroler przypominający komputerową myszkę, znany z flagowych modeli marki. To dzięki niemu wykonamy każdą operację na siedmiocalowym ekranie. Używanie go nie nastręcza dużych trudności w czasie prowadzenia auta, oczywiście po krótkim treningu. Wielka szkoda, że miejsce, w którym kładziemy nadgarstek jest wykonane z twardego plastiku. Najbardziej dostępna cenowo wersja IS250 Elite (134 900 złotych) posiada w standardzie między innymi wspomaganie kierownicy uzależnione od szybkości poruszania się, sterowanie głosowe, elektrycznie regulowane szyby z przodu i z tyłu, selektor trybu jazdy, reflektory biksenonowe oraz poduszki chroniące kolana kierowcy. Warto zdecydować się na tempomat (1490 złotych), podgrzewanie przednich foteli (2100 złotych) oraz biały, perłowy lakier (4100 złotych). IS jest wyposażony w maskę, która podczas kolizji z pieszym przy prędkości poniżej 55 km/h podnosi się o 10 centymetrów.

Najdroższa wersja IS-a 250 to F Sport, która dostępna jest od 204 100 złotych. Oprócz najnowszych gadżetów i systemów bezpieczeństwa na pokładzie, wyróżnia się ona specjalnym wzorem osiemnastocalowych felg, przeprojektowanym przednim zderzakiem oraz inną atrapą chłodnicy. Wewnątrz na uwagę zasługują świetnie trzymające skórzane fotele (bordowe lub czarne) oraz deska rozdzielcza inspirowana tą znajdującą się w modelu LFA. Tak jak w supersamochodzie, zmiana ustawienia wskaźników wygląda zdumiewająco. Tylko w pakiecie F Sport możemy zamówić zestaw audio marki Mark Levinson z piętnastoma głośnikami, ale wymaga on dopłaty w wysokości 7 500 złotych.

Lexus zdecydował się na bardzo skromną paletę silników. Na drogach spotkamy dwie wersje IS-ów. Słabsza, czyli kryjąca się pod oznaczeniem 250, posiada benzynową jednostkę V6 o pojemności 2.5 litra ze zmiennymi fazami rozrządu VVT-i. Dostępna będzie tylko z automatyczną, sześciostopniową skrzynią przenoszącą 208 koni mechanicznych na tylne koła. Miałem okazję spędzić cały dzień z takim samochodem i mogę stwierdzić, że 8 sekund do „setki” jest rozsądnym wynikiem, przekładnia dzięki łopatkom przy kierownicy nie ogranicza kierowcy, a dźwięk przy najwyższych obrotach po prostu zdumiewa. Mógłbym słuchać go bez końca.

Drugą opcją napędową jest wersja hybrydowa – IS 300h. Pod maską znajdziemy rzędową „czwórkę” o pojemności 2.5 litra (181 koni mechanicznych) pracującą w trybie Atkinsona w celu zmniejszenia spalania oraz silnik elektryczny (143 konie). W sumie samochód dysponuje mocą 223 koni, a trafiają one na koła poprzez bezstopniową skrzynię E-CVT. Osiągi pozostają praktycznie bez zmian (0.2 sekundy na korzyść V6). Dzięki pokrętle umieszczonym w tunelu środkowym można wybrać jeden z następujących trybów jazdy: EV (poruszanie się z użyciem tylko zmagazynowanej energii, świetne w warunkach miejskich), ECO, Normal, Sport i Sport +, który dodatkowo zwiększa sztywność zawieszenia.

Tracimy oczywiście 30 litrów pojemności bagażnika (450 zamiast 480), lecz zyskujemy o połowę niższe spalanie – katalogowo jest to wynik 4.3 litra benzyny w trybie mieszanym. Hybryda wyposażona jest w system Active Sound Control, dzięki któremu możemy dostosować dźwięk silnika do indywidualnych preferencji. Niestety producent nie przewidział IS-a z jednostką Diesla, dokładnie tak samo, jak w przypadku znacznie większego modelu GS.

Czy trzecia generacja IS-a poważnie zagrozi konkurencji? Wszystko wskazuje na to, że tak. Zaskoczony popytem jest sam importer – przewidziano, że do końca roku zostanie sprzedanych 225 sztuk. W chwili obecnej, w przedsprzedaży, nowych właścicieli znalazło już 227 pojazdów. Japoński atak na segment D zapowiada walkę o każdego klienta.