Mitsubishi Outlander PHEV - elektryczne 4x4

Auta z napędem hybrydowym produkowane są od wielu lat. Od wielu też lat konstruktorzy dużych światowych marek motoryzacyjnych zmagają się z największą bolączką tego typu samochodów – bateriami. Technika na przestrzeni ostatniego wieku poszła ostro do przodu. Ludzie latają w kosmos, podróżują samolotami, korzystają na co dzień z zaawansowanych urządzeń elektronicznych, ale baterie jak były ciężkie, mało pojemne, drogie i wymagające długiego czasu ładowania, tak są do dzisiaj. I o ile w urządzeniach elektronicznych nie stanowi to aż tak dużego problemu, to w samochodach owszem i jest to chyba największa przeszkoda w osiągnięciu sukcesu rynkowego.

Jeśli nie można (póki co) nic zrobić z bateriami, to problem trzeba rozwiązać inaczej. Jak? Tworząc uniwersalne połączenie hybrydy i samochodu elektrycznego. Dlatego Mitsubishi zdecydowało się stworzyć auto z wykorzystaniem systemu napędowego PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Dało to możliwość powstania dużego samochodu typu crossover ze stałym dwusilnikowym napędem elektrycznym 4WD oraz wygodnym systemem automatycznego generowania energii elektrycznej podczas jazdy. Tak właśnie narodził się Outlander PHEV.

Jeśli zastanawiacie się czemu Japończycy posługują się nazwą, na której można sobie połamać język, to nie jesteście w tej kwestii odosobnieni. Zapytaliśmy o to Daniela Nacassa, który jest Dyrektorem Naczelnym PR Mitsubishi w Europie. Odpowiedź na pytanie o nazwę jest bardzo prosta – „Mitsubishi to firma inżynierska, więc nazwy są czasem mało wyszukane, ale dokładnie, w sposób techniczny definiują produkt”. Teraz już wszystko jasne.

Wspomniani wyżej inżynierowie, którzy projektowali model Outlander, mieli całkiem niezły orzech do zgryzienia. Powstające auto miało od samego początku być skonstruowane w ten sposób, aby było w stanie pomieścić nie tylko silniki spalinowe, ale też alternatywne układy napędowe oraz baterie, których ładowanie możliwe byłoby również ze źródeł zewnętrznych. Krótko mówiąc, to co wyróżnia Outlandera PHEV na tle konkurencji, to to że nie jest on adaptacją istniejącej konstrukcji na potrzeby alternatywnych źródeł napędu. Dzięki temu wariant PHEV oznacza się minimalnymi różnicami jeśli chodzi o przestrzeń pasażerską oraz bagażową. Podczas gdy w samochodach konkurencji pojemność bagażnika często znacznie odbiega swoim litrażem od odmian z silnikami tylko spalinowymi, to w Outlanderze PHEV pojemność ta jest mniejsza jedynie o 14 litrów i wynosi 463l. Wszystko za sprawą podniesionej o 19mm podłodze bagażnika. W kabinie pasażerskiej nie jest już jednak tak różowo, ponieważ tylna kanapa powędrowała w górę o 4,5 cm, więc pasażerowie o wzroście powyżej przeciętnego mogą tę różnicę odczuć. Ale raczej tylko oni.

Spójrzmy teraz pod płaszczyk Outlandera i sprawdźmy jakie rozwiązania zastosowali w tym modelu Japończycy. Pierwszy rzut oka pod maskę PHEV i już wiemy, że ktoś tu nieźle nakombinował. To co jesteśmy w stanie zobaczyć, to silnik benzynowy (2,0 l MIVEC DOHC 4B11, 121 KM/190 Nm) oraz moduł Power Drive Unit (odpowiedzialny za pracę silnika elektrycznego i generatora). Gdybyśmy byli w stanie zajrzeć głębiej, to zamiast skrzyni biegów ujrzelibyśmy silnik elektryczny z inwerterem (82 KM/137 Nm), a także generator prądu znajdujący się tuż obok.

Przechodząc dalej, pod podłogą, a właściwie w jej wnętrzu znajdziemy zespół chłodzonego powietrzem litowo-jonowego akumulatora trakcyjnego, złożonego z osiemdziesięciu ogniw (12 kWh / 300 V). Całość zamknięta jest w obudowie ze sztywnych blach stalowych, a następnie opasana spawaną ramą. Wszystko to aby zapewnić szczelność i wytrzymałość akumulatora, a także jednocześnie ograniczyć natężenie pola magnetycznego we wnętrzu samochodu. Co ciekawe, zespół baterii może być tylko chłodzony, tak więc wykorzystanie pełnej pojemności akumulatorów zimą, podczas wysokich mrozów będzie prawdopodobnie niemożliwe. Pod tylną kanapą umieszczono zbiornik paliwa, którego pojemność jest zmniejszona do 45 l (standardowo 60 l).

Pod podłogą bagażnika inżynierowie umieścili drugi silnik elektryczny (82 KM/137 Nm), inwerter oraz tzw. Rear Motor Control Unit, czyli moduł odpowiedzialny za zarządzanie tylnym silnikiem elektrycznym.

To by było na tyle, jeśli chodzi o wyliczankę podzespołów. Całość tworzy system napędowy nazwany Twin Motor 4WD, który jak już zdążyliście zauważyć nie ma ani skrzyni biegów, ani wału napędowego, ani nawet przegubów. Zamiast tego wrzucono do PHEV mnóstwo elektroniki, którą nadrzędnie steruje system operacyjny PHEV OS. Żeby jeszcze bardziej namieszać Wam w głowach powiem, że stały napęd na wszystkie koła Outlander zawdzięcza systemowi Super All Wheel Control (S-AWC), który stosowany jest w modelu Lancer Evolution. Łączy on w sobie systemy 4WD, ASC, ABS oraz AYC (aktywna kontrola znoszenia). S-AWC potrafi rozdzielić moc na koła przednie i tylne, ale również indywidualnie na koła lewe i prawe, a wszystko to aby poprawić stabilność jazdy i precyzję prowadzenia samochodu.

Kiedy tylko pomyślimy o ilości elektroniki, jaka została zastosowana w Outlanderze PHEV, to szczerze mówiąc może nas to wszystko przerazić. System operacyjny zbiera dane ze wszystkich najważniejszych komponentów samochodu – stale monitoruje stan akumulatora oraz ilość energii odzyskanej z hamowania, sprawdza parametry silnika spalinowego oraz generatorów prądu, po czym reguluje moc przekazywaną na koła. Brzmi to wszystko dość skomplikowanie, lecz na szczęście my, jako kierowcy kompletnie nie musimy się zastanawiać, co w danej chwili robi PHEV OS.

My wsiadamy za kierownicę, naciskamy przycisk Start, selektorem trybu jazdy wybieramy opcję Drive i ruszamy w drogę. Tylko tyle – resztą zajmuje się komputer. PHEV OS dokonuje automatycznego wyboru jednego z trzech trybów jazdy. Jeśli to tylko możliwe, to rozpoczniemy jazdę w trybie całkowicie elektrycznym EV, z wyłączonym silnikiem spalinowym. Auto napędzane jest wówczas przez dwa silniki elektryczne, a źródłem energii jest akumulator. W trybie EV możemy pokonać dystans do 52 km, z prędkością nie większą niż 120 km/h. Sytuacje wymagające nagłego wzrostu mocy (powyżej 82 KM dostępnych z akumulatora) zmuszą system do uruchomienia trybu hybrydowego szeregowego. Wówczas silnik spalinowy uruchamia się, lecz wyłącznie w celu napędzania generatora ładującego akumulator. PHEV OS będzie jednak starał powracać do trybu EV tak często, jak tylko będzie to możliwe.

Jako że silnik spalinowy jest efektywniejszy od silnika elektrycznego przy wyższych obrotach, to powyżej prędkości 120 km/h właśnie on przejmuje wiodącą rolę w tandemie jednostek napędowych, przekazując w trybie hybrydowym równoległym swoją moc bezpośrednio na przednią oś. Jednocześnie napędza on generator, aby korzystając z zapasu mocy doładować akumulator trakcyjny. Nie oznacza to, że silniki elektryczne przestają wówczas pracować – zarówno przód jak i tył wspomagają jednostkę spalinową, zapewniając stały napęd 4WD.

System zasilania Outlandera PHEV nigdy pracuje z maksymalną mocą rozumianą jako przekazywanie na koła sumy maksymalnych mocy silnika spalinowego oraz obu silników elektrycznych. Dlatego też Mitsubishi nie używa pojęcia maksymalnej mocy całkowitej w Outlanderze PHEV, ponieważ system operacyjny dążąc do optymalnego pozyskiwania energii zapewniającej dostarczenie potrzebnej mocy, ciągle żongluje kombinacjami różnych źródeł energii.

Na krótko wróćmy jeszcze do zamontowanego w aucie akumulatora. Tak jak już wcześniej wspomniałem system operacyjny stara się na bieżąco uzupełniać jego zapas energii podczas jazdy i jest w stanie to zrobić do około 80% pojemności akumulatora. Możliwe jest też naładowanie baterii korzystając z zewnętrznych źródeł zasilania. Ile czasu zajmie nam ta czynność? Wszystko uzależnione jest od tego, jakim przyłączem prądowym dysponujemy. Ładowanie z gniazda 230V będzie trwało od 3 (16A) do 5 godzin (10A). Jeśli tylko jakimś cudem będziemy dysponować gniazdem DC 300V, to w około 30 minut naładujemy 80% pojemności akumulatora. Niestety Mitsubishi nie podaje ile czasu trwa ładowanie do 100%.

Po zapoznaniu się z budową auta przyszedł czas na jazdy próbne. Na pierwszy ogień poszedł odcinek w mieście. Siadam za kierownicą, naciskam przycisk Start i… cisza, nic się nie dzieje. Jedynie kontrolki wskazują, że samochód jest gotowy do jazdy. Pierwsze wrażenie – dobra widoczność, wygodne siedzenia i cisza podczas jazdy. Auto mimo swoich gabarytów doskonale sprawdza się podczas manewrowania po mieście. Nie musimy martwić się rodzajem napędu, który jest aktualnie wykorzystywany, ani zmianą biegów, a system odzyskiwania energii podczas hamowania jeszcze bardziej nas rozleniwia podczas zbliżania się do kolejnych świateł. Wystarczy puścić nogę z gazu, manetkami przy kierownicy wyregulować odpowiadającą nam siłę hamowania regeneracyjnego i zapomnieć praktycznie o pedale hamulca.

Po wyjechaniu z miasta i osiągnięciu trochę większych prędkości obraz samochodu odrobinę się zmienia. Przyspieszenie Outlandera PHEV do 100 km/h deklarowane przez producenta to 11 sekund, a więc o 0,7 s lepiej niż diesel i aż o 1,6 s lepiej niż benzyna. Po osiągnięciu prędkości autostradowej nie jest już tak fantastycznie cicho, a wyższa masa (1810 kg) daje się odczuć podczas ostrzejszego pokonywania zakrętów. Plusem jest to, że po kilku takich próbach kompletnie sobie odpuszczamy wygłupy na wirażach. Ustawiamy aktywny tempomat i delektujemy się jazdą. Średnie spalanie, jakie deklaruje Mitsubishi (1,9 l/100 km) było podczas testów dla nas kompletnie nieosiągalne (6,9 l). Koledzy, którzy mieli o wiele lepsze wyniki (4-5 l) wyjaśnili nam, że bez uruchomienia trybu ECO nie mieliśmy szans na uzyskanie niższego spalania – no cóż, następnym razem będziemy bardziej ECO.

Na Mitsubishi Outlander PHEV można już składać zamówienia u rodzimych dilerów. Co prawda na odbiór przyjdzie Wam poczekać do maja, ale niestety kraje takie jak Holandia czy Szwecja mają, ze względu na dużą ilość zamówień, pierwszeństwo. Najtańsza wersja (Intense Plus) to wydatek rzędu 176 990 zł. Kolejny w cenniku jest pakiet Instyle Navi za 190 990 zł, a stawkę zamyka Intense Navi Plus za 198 990 zł.