Mitsubishi Pajero - mistrz Dakaru i nie tylko

Desperackie, kilkudniowe poszukiwania cywilizacji wśród piasków surowej i zabójczej pustyni, okupione walką z samym sobą, własnymi słabościami i lękami, ponadludzki wyczyn opanowania wszechogarniającej paniki i bezsilności wobec natury zaowocowały – Sabine odnalazł drogę i… przeżył. Jednak już w tym samym roku zapragnął wrócić tam, gdzie niemal stracił życie – na pustynię. Tak narodził się Paryż – Dakar, najsłynniejszy rajd terenowy świata.

Wraz z nim narodziło się wiele legend, w tym takie ikony sportu jak Ari Vatanen, Jean – Louis Schlesser, Jutta Kleinschmidt czy Stephane Peterhansel. Jednak chyba największym i jak dotąd niedoścignionym bohaterem najbardziej wymagającego rajdu terenowego świata, rozgrywanego od 2009 roku ze względów bezpieczeństwa poza Afryką i Europą, jest… Mitsubishi Pajero. 12 – krotny zwycięzca, niedościgniony wzór, w latach 2001 – 2007 bezwzględny dominator! W krajach hiszpańskojęzycznych oraz w obu Amerykach, z racji niewyszukanych konotacji językowych, zwany Montero, w Wielkiej Brytanii Shogun. Jakkolwiek by go nie nazywać, Pajero/Montero/Shogun to jedno z najsolidniejszych i najdzielniejszych terenowo aut świata.

Mglista koncepcja Pajero po raz pierwszy zawitała do świadomości opinii publicznej w 1973 roku podczas targów motoryzacyjnych w Tokyo. Jednak na model produkcyjny trzeba było poczekać aż do roku 1981, kiedy to na arenie tych samych targów motoryzacyjnych gotowy koncept Pajero ujrzał światło dzienne. Było to trzydrzwiowe auto terenowe, o ramowej konstrukcji, które odznaczało się doskonałą sprawnością terenową.

Trzecia generacja modelu, produkowana w latach 1999 – 2006 to już nie tylko doskonałe auto terenowe, ale także świetnie sprawdzająca się w codziennej eksploatacji limuzyna, a w razie potrzeby, także całkiem funkcjonalny pojazd rodzinny.

W celu poprawy walorów użytkowych zrezygnowano z szeregu typowych dla rasowych terenówek rozwiązań, w tym z typowej ramowej konstrukcji nadwozia (w zamian zastosowano hybrydę będącą połączeniem konstrukcji ramowej z samonośną). Pozbycie się ciężkiej, stalowej ramy w Pajero III wywołało falę obaw ze strony fanatyków modelu, którzy obawiali się zdecydowanie mniejszej dzielności terenowej nowego Pajero. Zresztą na niezależne zawieszenie czterech kół oraz artylerię systemów elektronicznych sterujących systemem napędowym wielbiciele modelu także zareagowali tak, jak prezes drugiej co do wielkości opcji politycznej w polskim Rządzie na słowa krytyki pod swoim adresem. Jednak jak pokazały lata produkcji, eksploatacji, niezliczone testy redakcyjne, ale przede wszystkim doświadczenia samych zainteresowanych, niemal tradycyjna samonośna konstrukcja nadwozia nie tylko nie wpłynęła negatywnie na własności terenowe potężnego Mitsubishi, ale zaprocentowała zdecydowanie lepszymi właściwościami jezdnymi podczas autostradowo – szosowych wojaży. Nowe Pajero pozostało prawdziwym terenowym Pajero, tj. z napędem na cztery koła, blokadą centralnego mechanizmu różnicowego i reduktorem. Ale od teraz nie tylko świetnie radziło sobie w trenie, ale też w razie potrzeby umożliwiało w miarę komfortowe i bezpieczne podróżowanie z prędkościami autostradowymi.

Także od strony stylistycznej trzecia generacja modelu w momencie debiutu szokowała. Muskularne, wręcz atletyczne nadwozie, z ekstremalnie nadmuchanymi nadkolami w niczym nie przypominała zalatujących nudą wcześniejszych Pajero. Masywne zderzaki, potężne przednie błotniki, jeszcze większe koła oraz nisko poprowadzona długa maska dodatkowo potęgowały wrażenie gigantyczności.

Wnętrze niestety rozczarowuje. Nie nie, bynajmniej nie przestrzenią, bo tej chyba tylko koszykarzom będzie brakować (ale im zawsze brakuje, więc nazbyt bym się tym faktem nie przejmował). Czym zatem? Jakością i finezją. A w zasadzie brakiem pomysłu na oryginalność. Potężna kierownica, do granic absurdu uproszczone zegary, symetryczne i niczym nieporywające nawiewy oraz topornie wyglądający, aczkolwiek przyzwoicie grający fabryczny zestaw audio. Zatem czy wnętrze, które niczym szczególnym nie porywa może być mimo wszystko atrakcyjne? Zależy, czego od niego oczekujemy. Jeśli szukamy luksusowego SUVa, który rozpieści wysublimowanym wykończeniem, utuli komfortowym i przytulnym wnętrzem, to raczej powinniśmy skierować wzrok na auto spod znaku trójramiennej gwiazdy. Jeśli natomiast od wnętrza auta oczekujemy tylko i wyłącznie funkcjonalności, poczucia bezpieczeństwa i banalnie prostej obsługi, wówczas Pajero trafi w nasze gusta, jak słowa ojca R. w serca bogobojnych emerytek. Obsługa auta jest banalnie prosta – poradzi sobie z nią nawet pani z landrynkowym kolorem paznokci, która na co dzień ma tyle wspólnego z autami terenowymi, co Jeremy Clarkson z sadzonkami porzeczek.

Co jeszcze przemawia na korzyść wnętrza Pajero? Na pewno wyposażenie – Pajero nawet w podstawowej wersji posiada niemal wszystko, co niezbędne do miłego spędzenia podróży. Fotele przednie, potężne, skórzane, świetnie wyprofilowane i regulowane elektrycznie pozwalają zapomnieć o nudnym i nieciekawym kokpicie. Dodatkowo, gdy zajdzie takowa potrzeba, terenowe Mitsubishi może zabrać na weekend pod miastem nawet 7 osób. Owszem, osoby podróżujące w trzecim rzędzie siedzeń doświadczą emocji towarzyszących podróżnym indyjskich linii kolejowych. Ale i tak – dodatkowy rząd siedzeń zaliczamy na plus dla Mitsubishi.

Jeśli jest nas tylko pięcioro, wówczas do bagażnika zmieścimy ponad 600 litrów czegokolwiek tylko zapragniemy – mogą to być walizki, a równie dobrze może to być… 600 litrów wody mineralnej, lub innej wo(ó)dy.

Gdy i tego nam mało – nie ma problemu – terenowy gigant z diamentem na masce (lub dosłownie – na osłonie chłodnicy) może uciągnąć przyczepę o masie ponad 3 ton – wówczas na weekend pod miastem można i zabrać… cały bar.

Ok. – dość tych nieprzyzwoitych dywagacji – przejdźmy do tego, co najważniejsze, czyli serca Kota Pampasowego (Leonpardus pajeros – stąd nazwa muskularnego Mitsubishi). Pod maską opisywanego egzemplarza, nawisem mówiąc jak na szkockie auto, bardzo zadbanego i czystego, pracowała najczęściej spotykana także i na ulicach polskich miast jednostka wysokoprężna o pojemności 3.2 litra. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że motor 3.2 DiD o tak imponującej pojemności ma tylko… 4 cylindry! Efekt – jest głośno, nawet bardzo. Stąd też temat kultury pracy ze względów grzecznościowych pozwolę sobie pominąć. Skupię się na osiągach – 165 KM z ponad trzech litrów pojemności skokowej imponować nie może, za to moment obrotowy o wartości 373 Nm pozwala na w miarę żwawe poruszanie kolosa. Z informacji przekazanych przez właściciela auta, fanatyka modelu, oraz danych fabrycznych modelu wynika, że auto potrzebuje niespełna 12 s do osiągnięcia 100 km/h. Jednak wielokrotne pomiary wykazały, że auto wyposażone w manualną skrzynię biegów pierwszą „setkę” osiąga w czasie ok. 13 s. Prędkość maksymalna, deklarowana przez producenta, to 170 km/h.

Kwestia spalania nigdy nie była wygodnym tematem do poruszenia w obecności właściciela Pajero. Wersje benzynowe, szczególnie topowa 3.5 V6 GDI, chłoną paliwo równie łapczywie, co rozczochrany nastolatek słowa Maynarda Jamesa Keenana podczas pierwszego w życiu koncertu rockowego. Jednak wersja wysokoprężna potrafi przyjemnie zaskoczyć. Oczekujący od prawdziwie terenowego, dwutonowego kolosa spalania poniżej 10 l/100 km mogą od razu zamknąć ów stronę i przystąpić do poszukiwań Citroena Saxo 1.5 D, który spali 1/3 tego, co Pajero. W zatłoczonym mieście Pajero „wyżłopie” nawet 13 litrów, na trasie ok. 10.

Nowe auto w salonie potrafiło kosztować grubo ponad 200 tys. PLN. Zatem do tanich nie należało. W zamian oferowało niemało, ale też producent nie ustrzegł się drobnych błędów. Auta przedmodernizacyjne, tj. do 2003 roku… rdzewiały! Owszem, brązowawy nalot nie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa podróżnych – użytkownicy donoszą, że badania endoskopowe nie wykazują korozji profili zamkniętych. Jednak takie elementy jak przewody ogrzewania i klimatyzacji już w kilkuletnich egzemplarzach wymagają wymiany. Także rdzewiejące felgi prezentują się niezbyt estetycznie.

Inny problem, z którym przyjdzie się zmierzyć użytkownikom Pajero, to piasty przedniej osi. Gdy tylko do uszu dochodzi niepożądany szum z okolic przednich kół, wówczas niezwłocznie zaleca się wymianę wadliwego podzespołu. Zwlekanie może przysporzyć jeszcze więcej problemów (tj. wydatków) – wówczas czujnik ABS-u także zwykł upomnieć się o wymianę.

I w zasadzie to tyle nieprzyjemności związanych z posiadaniem Mitsubishi Pajero. Pomijając wymienione niedociągnięcia Pajero bezapelacyjnie uznać można za auto godne polecenia. Jednak jest kwestia, której nie sposób przemilczeć przy okazji opisu auta. Ceny! Zakupu, części zamiennych, przeglądów, usług w ASO – nic, co związane z tym autem nie należy do tanich. Jednak decydując się na zakup takiego auta kwestie finansowe nie powinny być priorytetowe.