Opel Astra III Sedan - pierwsza jazda

Wybieramy silniki: najpierw przetestujemy najmocniejszą benzynę 1.8 ECOTEC o mocy 140 KM z 5-biegową skrzynią manualną (w ofercie znajduje się także 4-biegowy automat, który obniża prędkość maksymalną z 207 do 188 km/h!). Trasę poprowadzono dość niestandardowo: na początek kilkadziesiąt kilometrów autostradą, a następnie górskie, wąskie, serpentyny o dość specyficznej nawierzchni: z jednej strony bardzo przyczepnej, z drugiej trochę wyboistej. Zdarzało się, że asfalt nagle się kończył i mieliśmy okazję przetestować auto na szutrze. W tak różnorodnych warunkach Astra spisała się na medal; zaskakująco dobrze radziła sobie podczas szybko pokonywanych ciasnych sekwencji zakrętów prawo, lewo ani nie kołysząc zanadto nadwoziem, ani nie zarzucając przodem. To zasługa interaktywnego układu jezdnego IDS z kolumnami McPhersona z przodu; z tyłu zamontowano belkę skrętną. Auto wyjątkowo dobrze trzymało się drogi, a gdy nagle wpadaliśmy na wyboje, zawieszenie skrupulatnie niwelowało nierówności. Do uszu nie dochodziły przy tym jakiekolwiek nieprzyjemne stuki z podwozia, samochód tłumił wszelkie niedogodności nawierzchni. Przy wadze auta na poziomie 1334 kg z kierowcą (i klimatyzacją o masie 20 kg!) na pokładzie, silnik, podczas jazdy autostradą, skwapliwie reagował na naciśnięcie pedału gazu (przyspieszenie 10,2 s. do setki). Jednak by poruszać się dynamicznie, należało dosyć często sięgać do dźwigni zmiany biegów, w szczególności przy chęci energicznego wyprzedzania. Wówczas należało się także liczyć z donośnym dźwiękiem raczej wysokoobrotowej jednostki; miało się wrażenie, że skrzyni przydał by się 6 bieg. Przy podjazdach na strome wzniesienia konieczna była redukcja, widocznie moment 175 Nm przy 3800 obr./min. nie radzi sobie z masą samochodu. Precyzyjny układ kierowniczy rekompensował te niedogodności, podobnie gładko pracująca skrzynia biegów i hamulce, które tonowały zapędy testujących.

Jest sprawą oczywistą, że prawdopodobnie żaden potencjalny kupiec Astry, szczególnie w tej wersji nadwoziowej, nie będzie potrzebował podnoszenia sobie adrenaliny np. podczas wypadu z rodziną w górskie bezdroża, jednak miło jest mieć świadomość, że posiadany samochód ma takie możliwości i jego zawieszenie temu sprzyja. Przy testowanej wersji i dynamicznej jeździe nie zaskoczyło nas średnie spalanie na poziomie 9.0 l/100 km; zresztą ten, komu będzie zależeć na ekonomi spalania i tak zapewne wybierze diesla 1.3 CDTI ECOTEC (90 KM, wspólna konstrukcja z Fiatem), który średnio spali 5.1 l/100 km (dane producenta), lub dostępny od przyszłego roku 1,7 l (100 KM) o porównywalnej paliwożerności, ale lepszej charakterystyce silnika. Gama przekładni obejmuje pięciobiegowe i sześciobiegowe manualne skrzynie biegów, czterobiegową automatyczną skrzynię biegów oraz zautomatyzowaną przekładnię Easytronic.

Zarówno to, jak i następne, testowane przez nas auto posiadało najwyższą opcję wyposażenia Cosmo, a w tym m.in. poduszki powietrzne czołowe i boczne, ABS, centralny zamek, elektryczne szyby z przodu, elektryczne i podgrzewane lusterka, koła aluminiowe 16", radio CD30, klimatyzację, skórzaną kierownicę i reflektory przeciwmgielne. Wersja 1.8 kosztuje wówczas 79450 zł (najuboższa z tym silnikiem 69250 zł), a mniejszy silnik 1.6 ECOTEC z tym wyposażeniem i 5-biegową skrzynią manualną to wydatek 73650 zł (najuboższa odmiana 63450 zł). Ta ostatnia, 115-konna odmiana silnikowa, dostarcza podobnych wrażeń z jazdy co wersja o 25 KM mocniejsza. Może jest trochę mniej dynamiczna (przyspieszenie 11.7 s. do setki), chociaż nie jest to zbyt wyczuwalne. Niewiele gorszy moment (155 NM/ 4000 obr./min) sprawia, że auto zachowuje się praktycznie analogicznie do poprzednio testowanego. Samochód spalił średnio o litr mniej paliwa – 8 l./100 km. Różnica odczuwalna jest w miastach - przy chęci szybkiego ruszenia spod świateł, czy wyprzedzaniu – gdy chcemy dokonać dynamicznego manewru. Jeśli takie oczekiwania są obce potencjalnemu nabywcy, powinien zainwestować w mniejszą jednostkę.