+ 14 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Rewolucja hiszpańska

Z technicznego punktu widzenia Seat Altea to po prostu Volkswagen Touran. Tyle że pozbawiony największej wady - nudząco poprawnej stylistyki. Projektując Alteę mistrz stylistów Walter de Silva znów pokazał co potrafi! I skasował za nią prestiżową nagrodę Designers Europe Organisation za najlepszy prototyp 2003 roku. A konstruktorzy zadbali, żeby awangardowa linia nie gryzła się zanadto z praktycznością w codziennym użytkowaniu.

W jaskrawej czerwieni emocion Seat Altea wygląda ekstrawagancko i wyjątkowo rasowo. Debiutował w naszych salonach we wrześniu. W zasadzie nie różni się linią nadwozia od concept-caru pokazywanego na salonach od połowy 2003 roku, będącego wolnym rozwinięciem koncepcji wcześniejszego Seata Salsy. Jest początkiem rewolucji stylistycznej u Hiszpanów - nowy Toledo idzie tą samą ścieżką.

Na rozkopanej ulicy Fordońskiej w Bydgoszczy wściekle czerwona Altea otoczona w korku zwykłymi autami wygląda jak bezcenny prototyp auta przyszłości, chyłkiem uprowadzony z jakiegoś międzynarodowego salonu samochodowego. Żaden Seat do tej pory nie przyciągał aż tylu spojrzeń przechodniów. Przezornie uwieczniam go prężącego swoje potężne bicepsy zanim reklamowe "tatuaże" zamaskują krzywizny boków nadwozia.

Mniej rozpasane w stylu (i tańsze w produkcji) jest natomiast wnętrze. Seryjna Altea nie ma już np. czterech indywidualnych foteli znanych z prototypu. Duży rozstaw osi (2576 mm) przy długości 4280 mm i szerokości 1768 mm sprawiają, że kabina jest bardzo przestronna, szeroka i zapewnia sporo miejsca nad głowami. Pasażer o wzroście około 180 cm na tylnej kanapie będzie w najgorszym razie lekko dotykać kolanami oparcia przedniego, maksymalnie cofniętego fotela. Niestety, tworzywa użyte do wykończenia wnętrza są nierównej jakości. Daszek zestawu wskaźników jest przykładem in minus.

Wycierać inaczej

Długo cyzeluj swoją pozycję za kierownicą. Warto! Masz do dyspozycji wszelkie regulacje, włącznie z podparciem lędźwiowego odcinka kręgosłupa i ustawieniem kierownicy w dwóch płaszczyznach. Nawet nieproporcjonalnie zbudowani znajdą sobie komfortową pozycję. Zapisz mały minus za pedał gazu stojący o kilka centymetrów głębiej niż (wiszący) pedał hamulca. Prawe kolano kierowcy czasem wchodzi w konflikt z bokiem rozbudowanej środkowej konsoli.

Twarde, ale komfortowe fotele przednie dobrze utrzymają na zakrętach. Są wysoko zamocowane nad podłogą, podobnie jak kanapa z tyłu. Siedzi się więc trochę jak krześle, ale takim wyjątkowo ergonomicznym i wygodnym, trzymając nisko opuszczone nogi. Przesiadając się do typowego auta po rundzie Alteą będziesz mieć zabawne wrażenie, że usiadłeś na podłodze. Tylna, lekko wyprofilowana kanapa jest raczej dwuosobowa. Środkowy pasażer dysponuje zagłówkiem i biordowo-ramieniowym pasem bezpieczeństwa, ale będzie mieć wrażenie tkwienia okrakiem na nieznośnie twardym siodle nieodżałowanej pamięci motoroweru Ogar. Tylne zagłówki zachodzą na oparcie kanapy, więc nie ograniczają widoczności przy cofaniu. Gorzej z widocznością 3/4 do tyłu. Gruby tylny słupek dachu ogranicza ją prawie do zera. Niewiele pomagają dodatkowe okienka. Unikaj więc cofania ze skręcaniem w prawo. Walka o lepszą aerodynamikę wymusiła łezkowaty kształt osłon bocznych lusterek. Niestety, są przez to ciut za małe.

Wizytówką Altei są przeciwbieżne, pionowo parkujące wycieraczki, schowane w przednich słupkach dachu. Pomogły osiągnąć niski współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx=0,32 i wyższe bezpieczeństwo pieszych w razie potrącenia. Pozostawiają nie oczyszczony klin w zasadzie tylko pośrodku górnej części przedniej szyby. Dokładnie tam, gdzie widok i tak zasłania duże lusterko wsteczne. W testowanym Seacie mechanizm nie działał doskonale. Przy silnym wietrze czołowym wycieraczki parkowały w pozycji spoczynkowej z donośnym stuk-puk. Przez pewien czas dziwnie zachowywał się automat sterujący. "Tracił głowę" przy trybie przerywanym - ustawiał wycieraczki poziomo i dopiero po sekundzie przypominał sobie, że powinny dokończyć cykl. Po za tym pióra wycieraczek (przednich i tylnej) pracowały dość głośno i zdarzało się im zostawiać paskudne smugi. Albo nie były ustawione pod idealnym kątem względem szyb, albo jakość gumy okazała się zbyt kiepska.

Jadowity róż, podświetlający trzy oddzielne zegary tkwiące głęboko w desce rozdzielczej, będzie kojarzyć się purytanom z kardynalską purpurą, sybarytom z neonem domu publicznego, a schizofrenikom z kardynałem chadzającym na płatne panienki. Wiem jedno - ten kolor jest z pewnością milszy dla oka niż lodowaty błękit wskaźników VW Passata. Po włączeniu stacyjki prędkościomierz skalowany do 240 km/h rozjarza się feerią żółtych piktogramów lampek kontrolnych. Większość z nich w parę sekund po kolei gaśnie. Wyświetlacz komputera pokładowego i liczników przebiegu (dziennego i łącznego) dzieli miejsce w zegarze ze wskaźnikami temperatury silnika i poziomu paliwa. Rozbłyska z chwilą otwarcia drzwi kierowcy. Zależnie od wyboru pokazuje prognozowany przebieg do wyczerpania zawartości baku, albo chwilowe lub średnie zużycie paliwa.

Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja Climatronic z 7-biegową dmuchawą nawiewu działa dość cicho (na niższych biegach), wydajnie, ale np. przy cofaniu na pewno poczujesz wyraźny zapaszek "własnych" spalin. Steruje się nią wyłącznie przyciskami. Jedyne pokrętło na konsoli środkowej operuje m.in. głośnością sprzętu audio.

W kabinie jest duży wybór półek, półeczek, uchwytów, schowków i kieszeni przeznaczonych na różnego rozmiaru drobiazgi, butelki, puszki, czy okulary. Elektromagnetyczny zamek otwiera pokrywę bagażnika po przyciśnięciu emblematu Seata. To dość oryginalne, ale nie zawsze praktyczne - w deszczu tył każdej Altei w Polsce prędko zmieni kolor na ziemisty, więc będziesz często myć ręce. Przestrzeń "poszła w kabinę", toteż bagażnik liczy umiarkowane 409 litrów. Daje się jednak konfigurować na wiele sposobów dzięki prostemu i praktycznemu zestawowi przestawianych półek, przegródek i elastycznych siatek. Niesymetrycznie dzielone oparcie tylnej kanapy pozwala się składać, powiększając przestrzeń na bagaż do 1320 litrów. Nie tworzy jednak idealnie równej powierzchni z podłogą kufra, choć do pełni szczęścia brakuje niewiele. Pod drugim dnem bagażnika znajdziesz praktyczny schowek na drobiazgi, żarówki, narzędzia i… zestaw do zaklejenia przebitej opony (klej i elektryczna sprężarka). Pełnowymiarowe koło zapasowe otrzymasz za dopłatą niespełna 300 zł. Na pokład Seata da się legalnie upakować nawet 595 kg. Jakby było mało, to można jeszcze holować przyczepę o wadze do 1400 kg.

Potęga niutonometrów

Dwulitrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest używany m.in. w VW Golfie, Audi A3 i Skodzie Octavii II. Ma pojemność skokową 1968 cm3 (średnica cylindra 81 mm, skok tłoka 95,5 mm). Cztery zawory na cylinder, elektronicznie sterowane wysokociśnieniowe pompowtryskiwacze i turbosprężarka z chłodnicą zasysanego powietrza zapewniają w sumie (przy stopniu sprężania 18,5:1) imponującą moc maksymalną 140 KM przy 4000 obr/min. Nie przeszkadza w tym zanadto katalizator z systemem recyrkulacji spalin, gwarantujący spełnienie normy Euro 4.

W praktyce silnik nie jest lekkoatletą tylko mistrzem sumo. Przy nabieraniu obrotów brakuje mu żywiołowej spontaniczności benzynowca, ale nadrabia to z nawiązką potęgą niutonometrów (maksymalny moment obrotowy sięga 320 N-m w zakresie 1750-2500 obr/min). Na 1. biegu wprawia w ruch 1430-kilogramową Alteę z dziecinną łatwością, bez dodawania gazu. Po starcie, na obrotach ciut powyżej biegu jałowego działa jednak w trybie "Nie chce mi się". Nawet łagodne przyspieszenie na niskim biegu poprzedza chwilą namysłu. Wyraźnie ożywia się około 1500 obr/min, gdy do akcji wkracza turbosprężarka. Od tej pory reaguje na dodawanie gazu bez wyczuwalnej zwłoki. Przy 1800-2000 obr/min osiąga 70-80 % dyspozycyjności, a od 2500 obr/min jest gotów pokazać ci wszystko co potrafi. Zapał zaczyna stopniowo przygasać od 4000 obr/min, aż do odcięcia dopływu paliwa powyżej 4500 obr/min. Do setki Altea przyspiesza w 9,9 s. Potrafi przekroczyć magiczną granicę 200 km/h. Przy szybkim sprincie ze startu zatrzymanego ledwie nadążysz zmieniać cztery pierwsze biegi.

O, jak ja nie znoszę diesli! Za generowanie upierdliwego dla słuchu hałasu o niskiej częstotliwości! Po 2-3 godzinach jazdy często zaczynam w nich cierpieć na Swoisty Syndrom Wielkiego Dudniącego Łba. Furgonetkowy rechot 140-konnego TDI słyszalny na zewnątrz zapowiadał, że Seat niechybnie dołączy do tego paskudnego klubu. Pierwsze kilometry za kierownicą pokazały, że obędzie się jednak bez tabletek od bólu głowy. Mocarny, wilczy diesel jest wprawdzie słyszalny w całym zakresie pracy, ale do 3000 obr/min wdzięcznie udaje owieczkę. Brzmi jakby w oddali, niczym przez grubą ścianę waty, bez uciążliwych niskich tonów. Powyżej 3000 obr/min zaczyna gderać po dieslowsku. Metalicznie, głośno, basowo i absolutnie niesportowo. Całe szczęście, że 6-biegowa mechaniczna skrzynia pozwala utrzymywać zakres 1800-3000 obr/min - odpowiadający jego manierom i znośny dla uszu pasażerów, dla których rechot diesla nie jest muzyką. Okazjonalne warknięcia przy wyprzedzaniu da się wytrzymać.

Według normy EC 93/116 Altea 2.0 TDI spala przeciętnie 5,9 l/100 km (4,8 l/100 km na szosie, 7,7 l/100 km w ruchu miejskim). W czasie 270-kilometrowej próby Seat spalił średnio 6,7 l/100 km. To relatywnie niska cena za napawanie się gigantycznym momentem obrotowym przy wyprzedzaniu tirów na zatłoczonych krajówkach i za utrzymywanie prędkości naddźwiękowych na nielicznych pustawych odcinkach. Do wyprzedzania i niezbyt szybkiej jazdy używa się czwórki lub piątki (przy 2500 obr/min prędkości wynoszą odpowiednio 85 i 108 km/h). Autostradowy 6. bieg, dający przy 2500 obr/min licznikowe 130 km/h, nie był w użyciu zbyt często ze względu na spory ruch. Potężna elastyczność TDI pozwala używać go na upartego już od 100 km/h. Wtedy, w korzystniejszych warunkach, łatwo obniżyć spalanie do 5-5,5 l/100 km. Można więc uzyskać przebieg na pełnym baku (55 litrów) bliski 1000 km. Jazda po mieście będzie wymagać 6,5-9 l/100 km, zależnie od temperamentu kierowcy.

Sprzęgło wypełniało swoje zadania bez zarzutów, chociaż na biegu jałowym po wciśnięciu pedału pracujący zespół napędowy zmieniał lekko brzmienie - na głośniejsze. 6-biegowa skrzynka pozwala w pełni wykorzystać walory mocnego TDI. Dwa pierwsze biegi są krótkie, trzy najwyższe dość ciasno zestopniowane. Niestety, w testowanym Seacie skrzynka złapała chyba grypę-hiszpankę i przypłaciła to powikłaniami. Dźwignia zmiany biegów wymagała mocnej ręki, a zarazem prowadzącej ją dokładnie i z namysłem. Inaczej czasem zamiast szóstki wchodziła czwórka, a zamiast trójki piątka. Niezależnie od tego dźwignia wskakiwała w wybraną pozycję idealnie gładko i leciutko tylko, jeśli perfekcyjnie trafiłeś z obrotami na kolejnym biegu. Jeśli nie, stawiała przez moment wyraźny opór. Tak to już jest w autach koncernu VW. Miewają skrzynki doskonałe, niczym wzorzec jednego metra w Sevres. Zdarzają się też toporne w obsłudze kiły-mogiły. Za to wsteczny bieg, wrzucany jak u VW - gałka w dół, do siebie i do przodu - włączał się zawsze za pierwszym razem, w absolutnej ciszy, bez typowego szczęknięcia kół zębatych.

Wzorzec dla konkurencji

Przednie zawieszenie kół opiera się na kolumnach MacPhersona. Z tyłu działa (znakomicie!) oś wielowahaczowa, wsparta na sprężynach śrubowych, w pewnym stopniu optymalizująca tor tylnych kół w zakrętach. Układ jezdny, w zasadzie identyczny jak w VW Golfie V i Touranie, obiecuje niemal sportowe maniery. I pod tym względem Seat nie zawodzi, mimo sporej wysokości (1568 mm).

Podwozie okazuje się "szybsze" od potężnego, 140-konnego TDI. Przeniesienie napędu odbywa się bez szarpnięć odczuwalnych na kierownicy nawet, gdy przy szybkim starcie skręcone przednie koła zechcą siłować się z układem TCS zapobiegającym totalnemu zerwaniu przyczepności. Właściwości jezdne są doskonałe, lepsze od wielu aut podobnej wagi, ale "normalnej" wysokości. Altea pokonuje zakręty neutralnie, z delikatnymi reakcjami na zmiany obciążenia i minimalnymi przechyłami. Lekka podsterowność pojawia się przy naprawdę dużych szybkościach i jest sygnałem ostrzegającym, że zaatakowałeś wiraż zbyt szybko, albo obrałeś tor jazdy daleki od ideału. Opcjonalny układ ESP ma tu niewiele pracy. Na świetną stabilność kierunkową mają dobry wpływ także opony 205/55 R 16 V. Altea zdumiewająco łagodnie reaguje na boczny wiatr. Przy podmuchach 5 stopni w skali Beauforta wymaga nieznacznych korekt toru jazdy dopiero powyżej 130-140 km/h. Nie ma potrzeby zamawiać opcjonalnego sportowego zawieszenia. Standardowe podwozie Altei na polskich bezdrożach spisuje się nadzwyczaj dobrze. Jest przykładem niezłego kompromisu między bardzo pewnym prowadzeniem a niezłym komfortem. Ze wskazaniem, że priorytetem było to pierwsze.

Choć Altea jest dość sztywno resorowana, komfort jazdy okazuje się być zadowalający. Zawieszenie nie ukrywa stanu jezdni przed pasażerami, ale radzi sobie dobrze z nierównościami wszelkiego autoramentu. Potrafi przytłumić, złagodzić i zaokrąglić wstrząsy do poziomu akceptowanego nie tylko przez miłośników tuningu. Na bardzo pofałdowanych drogach Seatowi zdarza się lekko, wzdłużnie zakołysać. Wyciszenie wnętrza jest skuteczne. Nie dokuczają zanadto ani odgłosy toczenia, ani szumy opływu powietrza, przynajmniej do szybkości 160 km/h. Tylko chwilami z okolic lewego przedniego słupka dochodził cichy szelest świadczący, że uszczelkę drzwi dałoby się jeszcze poprawić.

Układ kierowniczy z kompromisowym przełożeniem (3 obroty kierownicy między skrajnymi położeniami) i elektromechanicznym wspomaganiem (EPS) działa w wyważony sposób, z umiarkowaną, nie natarczywą samopowracalnością, acz wyraźnie wzrastającą przy mocnym przyspieszeniu. Alteą nie pomanewrujesz na parkingu jednym palcem, ale wkładany w to wysiłek jest znośny. Seat jest przyjemnie zwrotny. Średnica zawracania nie przekracza 11 metrów. Co ważniejsze, układ kierowniczy zapewnia dużą precyzję prowadzenia na szosie i daje wystarczająco wiele bezcennych informacji o siłach działających na przednie koła. Bardzo czujnie reaguje na najdrobniejsze ruchy kierownicą. Zanim się do tego przyzwyczaisz, będziesz po kilka razy nieznacznie korygować tor jazdy na długich, szybko pokonywanych zakrętach.

Świetnie spisują się hamulce (przednie wentylowane o średnicy aż 288 mm, tylne lite o średnicy 255 mm). Mocne, wydajne, nie zakłócające stabilności, dobrze znoszące intensywne i częste użycie, choć wymagające umiarkowanie dużego nacisku na pedał. Seryjny układ ABS interweniuje dość łagodnie i tylko kiedy jest rzeczywiście potrzebny, nie strasząc pasażerów dramatycznym terkotem modulatorów ciśnienia przy kołach i kierowcy gwałtownym kopaniem w pedał.

Egzotyczna Altea, czy anonimowy Touran?

Najtańszy Seat Altea (100-konna, benzynowa wersja 1.6 MPI Audience) po ostatnich zniżkach kosztuje ponad 63 tys. zł. W cenie zawierają się m.in. poduszki czołowe i boczne, układy ABS i TCS, wspomaganie układu kierowniczego, regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach, elektrycznie sterowane przednie szyby, system ISOFIX, centralny zamek sterowany pilotem, instalacja radiowa i kompletny pakiet ubezpieczeniowy. Droższa o 5000 zł kompletacja Reference dodaje do tego półautomatyczną klimatyzację Climatic oraz radio z odtwarzaczem płyt CD i 6 głośnikami.

Za najbogatszą wersję Stylance trzeba dorzuć kolejne 7000 zł. W zamian dostaje się m.in. kurtyny powietrzne, automatyczną klimatyzację Climatronic, komputer pokładowy (z funkcją Coming Home wyłączającą światła mijania z opóźnieniem), elektrycznie sterowane szyby tylne, elektrycznie regulowane i składane lusterka boczne, tempomat, praktyczne sterowanie radiem przyciskami na kierownicy, dodatkowe dwa głośniki do sprzętu audio, alufelgi, reflektory przeciwmgielne oraz kierownicę i gałkę zmiany biegów obite skórą. 140-konna Altea 2.0 TDI występuje tylko w takiej kompletacji. Wymaga wyłożenia 90 tys. zł. Na liście opcji (dostępnych do dwóch droższych wersji) znajdziesz m.in. sportowe zawieszenie, skórzaną tapicerkę, system nawigacji satelitarnej, czujniki parkowania z tyłu, układ ESP, asystenta awaryjnego hamowania EBA, szklany dach otwierany elektrycznie, podgrzewane przednie fotele, kilka wersji dedykowanych fotelików dla dzieci i - tylko w ramach pakietu zimowego - spryskiwacze reflektorów oraz podgrzewany zbiornik płynu do spryskiwaczy z kontrolą poziomu.

Kto chce dodatkowo wyróżnić swoją Alteę - na wzór testowanej - może dokupić fabryczne akcesoria, m.in. 17-calowe alufelgi, chromowane listwy, klamki i lusterka, obniżające optycznie spojlery, wychuchane przez stylistów tylne światła, zdobioną gałkę dźwigni zmiany biegów, podwójną rurę wydechową, a nawet zestaw stylowych dywaników.

W Seacie zadurzą się lubiący auta, które rzucają się w oczy na ulicach, chociaż nie są rekordowo pojemne, czy wybitnie praktyczne. Zdroworozsądkowi do bólu wybiorą Volkswagena Tourana. Anonimowego w tłumie i skromnego z wyglądu jak grzeczna pensjonarka. W identycznej silnikowo wersji 2.0 TDI jest co prawda o 1300 zł droższy od Altei, lecz ma dużo większy bagażnik (695-1989 litrów). Tylko co by było, gdyby po świecie jeździły wyłącznie samochody projektowane według prostolinijnego, germańskiego stylu Volkswagena?

Dziękujemy dealerowi Seata -