Ekskluzywny SUV dla wymagających - BMW X5 E53 (1999-2006)
Czas płynie bardzo szybko. Jeszcze kilka lat temu BMW X5 pozostawało wyłącznie w zasięgu najlepiej sytuowanych. Obecnie egzemplarz z pierwszych lat produkcji można kupić za 30-40 tysięcy złotych. Ceny kuszą, jednak zawczasu warto przygotować się na wysokie koszty eksploatacji.
BMW X5 zadebiutowało w 1999 roku. Ekskluzywny Sport Activity Vehicle, jak samochód był określany przez producenta, wniósł powiew świeżości na rynek. Przede wszystkim za sprawą właściwości jezdnych – właściwie zestrojone zawieszenie, napęd na cztery koła oraz ogromne opony sprawiły, że na drodze X5 zachowuje się niczym zwykły samochód osobowy. Do tradycyjnych modeli bawarskiej marki SUV nawiązuje również designem nadwozia i wnętrza.
Początkowo nie brakowało opinii, że to dziwoląg, który nie pasuje do oferty BMW. Z perspektywy dekady wiemy, że X5 było idealnym uzupełnieniem gamy, które pozwoliło BMW na dotarcie do setek tysięcy nowych klientów. Jesienią 2003 roku X5 przeszło facelifting. Producent zmodernizował silniki i układ przeniesienia napędu, jak również odświeżył nadwozie i wnętrze. X5 pozostało w produkcji do 2006 roku. Nawet wtedy zbierało bardzo wysokie noty w testach porównawczych z dużo nowszymi konkurentami.
Obecnie na rynku nie brakuje SUV-ów i crossoverów, jednak większość z nich BMW X5 jest w stanie zawstydzić osiągami oraz właściwościami jezdnymi. Mimo 1,7-metrowej wysokości karoserii samochód bardzo sprawnie pokonuje zakręty. Kto ceni komfort, powinien zrezygnować z odmian z pakietem sportowym oraz wersji is. Większe koła oraz utwardzone zawieszenia gorzej radzą sobie z nierównościami. X5 niezbyt dobrze czuje się w mieście. 12,5-metrowa średnica zawracania utrudnia manewrowanie. Sytuację często pogarszają fabrycznie przyciemniane tylne szyby oraz czujniki parkowania, które często odmawiają posłuszeństwa.
Wyprawy w teren? Nic z tego. Tylko 18 centymetrów prześwitu, szosowe opony oraz brak reduktora i blokad mostów – dostępnych w Mercedesie ML i Volkswagenie Touareg, sprawiają, że X5 nadaje się wyłącznie do jazdy po asfalcie. Początkowo X5 otrzymywało napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym, który w celu zapewnienia optymalnych właściwości jezdnych kierował na tył 62% momentu obrotowego. W przypadku nadmiernego poślizgu buksowanie kół ograniczała interwencja układu hamulcowego. W ramach faceliftingu wprowadzono system xDrive z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym, które również preferuje tył, jednak w razie potrzeby na bardziej przyczepną oś jest w stanie przerzucić do 100% momentu obrotowego.
Ergonomia i funkcjonalność wnętrza stoją na bardzo wysokim poziomie. BMW nie siliło się na opracowywanie nowych rozwiązań – wykorzystano możliwie dużo rozwiązań, które zdały egzamin w mniejszych modelach. Jakość tworzyw wykończeniowych jest wzorowa. Co ważne, są one odporne na trudy eksploatacji i nawet 12-letnie X5 z dużym przebiegiem może wyglądać świeżo – pierwsze przetarcia skóry na boczkach foteli pojawia się dopiero przy przebiegach znacznie przekraczających 200 tys. kilometrów.
Ilość miejsca dla pasażerów pierwszego i drugiego rzędu foteli jest bardzo przyzwoita. Trzeciego rzędu, mimo 4,67-metrowej długości nadwozia, zabrakło. X5 nie zaskakuje także pojemnością kufra. 465 litrów to przeciętny wynik. Większa pojemność na niewiele by się zdała, ponieważ ładowność potężnego samochodu to skromne 500 kg. Funkcjonalność bagażnika zwiększają jego regularne kształty oraz osobno otwierana szyba i burta.
Przed dekadą fabrycznie nowe X5 kosztowało przynajmniej 260 tys. Mniej przychodziło wyłożyć nawet za podstawową wersję „siódemki”. Producent oczekiwał wiele, jednak nie oszczędzał na wyposażeniu X5. Klimatyzacja, ABS, ESP, system audio, „elektryka” i komputer pokładowy były standardem. Jak przystało na segment Premium, katalog opcji był niezwykle obszerny i zawierał m.in. różnorodne materiały wykończeniowe wnętrza, ergonomiczne fotele, sportowe zawieszenie, tuner TV, pokładowy telefon oraz skrętne reflektory ksenonowe.
Raporty spalania BMW X5 - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw
Nawet w podstawowej wersji X5 waży ponad dwie tony. Konieczne było więc zastosowanie potężnych silników. Najmniejsze mają trzy litry pojemności i sześć rzędowo ustawionych cylindrów. Benzynowy 3.0i rozwija 231 KM, natomiast wysokoprężne 3.0d – 184 i 218 KM. Na osiągi narzekać trudno. Najsłabsza odmiana przyśpiesza od 0 do 100 km/h w 10 sekund i może rozwinąć 200 km/h. Najbardziej wymagającym BMW oferowało X5 z motorami V8 – 4.4i (286 i 320 KM), 4.6is (347 KM) oraz 4.8is (360 KM). W przypadku flagowej wersji sprint do „setki” jest kwestią 6,1 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 250 km/h. Za możliwości samochodu przychodzi jednak słono zapłacić pod dystrybutorem. W przypadku turbodiesli – 10 l/100km, a silniki benzynowe konsumują średnio 14-16 l/100km.
Głównym odbiorcą X5 były Stany Zjednoczone. Tam też, w Spartanburgu, samochód był produkowany. Niestety odcisnęło to piętno na jakości. Z raportów TUV wynika, że X5 jest najbardziej problematycznym modelem BMW. Także ADAC uważa, że to kapryśna konstrukcja – mniej solidna od produkowanego w Grazu X3.
Co psuje się najczęściej? W kabinie nie brakuje elektronicznego wyposażenia, które nie zawsze pracuje poprawnie. Ponadto duża liczba pochłaniających prąd elementów wyposażenia sprawia, że eksploatowane na krótkich dystansach X5 miewają problemy z energią elektryczną. ADAC twierdzi, że dotyczy to egzemplarzy z wszystkich lat produkcji. Figle płata elektronika sterująca pracą turbodiesli, jak również ich turbosprężarki, wtryskiwacze, pompy wtryskowe i dwumasowe koła zamachowe.
ADAC zwraca też uwagę na ograniczoną trwałość automatycznych skrzyń biegów. Uwagi dotyczą najczęściej 5-stopniowej przekładni produkcji General Motors, choć także "automaty" ZF (5 i 6 b.) łączone z jednostkami V8 nie uchodzą za idealnie trwałe. Szarpnięcia podczas zmiany biegów albo omijanie konkretnych przełożeń to zapowiedź naprawy, która pochłonie kilka tysięcy złotych. Wielowahaczowe zawieszenie ciężkiego samochodu średnio znosi trudy jazdy po polskich drogach. W celu ograniczenia potencjalnych wydatków warto unikać egzemplarzy z pneumatycznym zawieszeniem, które z biegiem czasu potrafi się rozszczelnić. Jeden miech pneumatyczny kosztuje 1500 zł, a zamiennik tradycyjnego amortyzatora od renomowanego producenta – poniżej 500 złotych. Duża masa X5 sprawia, że klocki i tarcze hamulcowe szybko się kończą. Za komplet wysokiej jakości zamienników trzeba zapłacić niecałe ok. 1,5-2 tys. zł. Zainwestować warto, bo części wysokiej jakości sprawiają, że nawet po rozgrzaniu układu X5 hamuje ze 100 km/h na dystansie poniżej 40 m.
Kierowcy sygnalizują, że poważne awarie zaczynają się przy przebiegach przekraczających 200 tysięcy kilometrów. Jeżeli interesujący nas egzemplarz pokonał większy dystans, warto zapytać o faktury dokumentujące ewentualne naprawy. Z kolei w mniej wyeksploatowanych egzemplarzach wskazana jest weryfikacja przebiegu. W Niemczech, skąd do Polski trafiło wiele X5, drogomierze wyświetlające 250-350 tys. kilometrów nikogo nie dziwią.
Podobnie jak w przypadku innych ekskluzywnych samochodów, największym problemem X5 jest duża liczba powypadkowych egzemplarzy na rynku wtórnym. Wysoka wartość pojazdu stanowi zachętę do reanimacji nawet poważnie uszkodzonych X5.
Koszty to aspekt, które mogą spędzać sen z powiek nieświadomego nabywcy X5. Tankowanie pod korek to uszczupla stan konta o 500 złotych, natomiast za komplet nowych opon przyjdzie zapłacić 2-4 tysiące złotych! Oczywiście mowa o najmniejszym z przewidzianych rozmiarów. 19- lub 20-calowe „walce” do najmocniejszych wersji kosztują jeszcze więcej. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że zamienników wielu części nie brakuje - procentują techniczne pokrewieństwa z serią 5, jednak ich ceny nie zawsze należą do atrakcyjnych.
AutoRentgen - na co skarżą się posiadacze BMW X5
Mimo stosunkowo przystępnych cen używanych egzemplarzy BMW X5 jest znacznym obciążeniem dla portfela. Kto może zaakceptować wysokie koszty eksploatacji, będzie mógł cieszyć się przestronnym, bogato wyposażonym i dobrze wykonanym samochodem, który nie boi się żadnej drogi. Niestety trwałością odstaje od pozostałych modeli BMW.
Polecane silniki
Benzynowy 4.4 V8: Jeżeli zastanawiamy się nad BMW X5 z benzynowym silnikiem, wydatków na paliwo nie traktujemy priorytetowo. W takim przypadku warto bardzo poważnie zastanowić się nad zakupem SUV-a z motorem 4.4 V8. Niewielkie wysilenie przekłada się na trwałość silnika, natomiast obecność łańcucha rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych. 286 KM (320 KM od 2003 r.) i 440 Nm gwarantuje świetne osiągi i doskonałą elastyczność. Motor zużywa 1-2 l/100km więcej od podstawowego 3.0 R6. Przy średniej oscylującej wokół 15 l/100km taka różnica w spalaniu nie gra jednak większej roli. Zainteresowani cięciem kosztów mogą zdecydować się wyłącznie na jeden silnik wysokoprężny o pojemności trzech litrów, który występował odmianach rozwijających 184 i 218 KM.
Zalety:
+ Bardzo dobre właściwości jezdne
+ Ergonomiczne i świetnie wykończone wnętrze
+ Bogate wyposażenie
Wady:
- Ponadprzeciętne koszty utrzymania
- Samochód zdatny do jazdy wyłącznie po utwardzonych drogach
- Przeciętny bagażnik
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 80-200 zł
Tarcze i klocki (przód): 600-800 zł
Sprzęgło (komplet): 700-900 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
3.0i, 2001 r., 176000 km, 28 tys. zł
3.0d, 2002 r., 189000 km, 35 tys. zł
4.4i, 2003 r., 200000 km, 48 tys. zł
3.0d, 2004 r., 247000 km, 63 tys. zł