Freelander - rynkowa okazja?

Anglicy pozazdrościli Toyocie kompaktowego RAV4 i postanowili sami stworzyć małego SUVa. A mieli ku temu dobre fundamenty – znali się na konstruowaniu napędu 4x4, zdanie „wprowadźmy do oferty coś innego niż samochód terenowy” było dla nich tak abstrakcyjne, jak czytanie menu w języku polskim, a model Defender, podobnie jak Jeep, do dzisiaj jest ikoną off-roadu. Niedługo ludzie zaczną w górach wycinać drzewa tak żeby powstał jego szkic na zboczu. Problem tylko polega na tym, że panowie z Land Rovera nie produkowali wcześniej niczego, co nie byłoby w stanie staranować domu, gdyby stał na drodze. Dlatego postanowili poeksperymentować i wyprodukowali Freelandera.

Tu nie ma sztywnego mostu, ramy, która wytrzyma atak Talibów, ani zdolności terenowych godnych czołgu. Tak – to nie jest typowy wóz na ostre bezdroża. Co nie znaczy, że sobie w nich nie poradzi. Gdy tylko przednia oś wpadnie w poślizg, to automatycznie dołącza się tylna, która zwykle pomaga wyjść z tarapatów. Spory prześwit, system kontroli zjazdu i niewielkie zwisy też znacznie ułatwiają jazdę w miejscach, w których zwykłe auta wymagałyby pomocy helikoptera albo gromady mieszkańców z pobliskiej wsi. Dlatego śmiało można powiedzieć, że w terenie, w którym nie występują bagna zdolne do wciągnięcia pod ziemię Titanica, Freelander sobie poradzi. A gdy trzeba – to wyjedzie na szosę i stanie się zwykłym autem wygodnym w codziennym użytkowaniu. Lepiej nie testować na zawieszeniu swoich sportowych zapędów, bo się do tego nie nadaje i można skończyć jazdę na pobliskim drzewie – mocną stroną tego auta jest komfort, świetnie tłumi większość nierówności. Co prawda układ kierowniczy jest totalną porażką, ale na długich prostych ten samochód po prostu płynie. Aż się prosi, żeby pod maską umieścić coś, co będzie miało „kopa” zarówno w trasie jak i w terenie – ale to nie możliwe.

Flagowy silnik benzynowy ma 2.5l, sześć cylindrów w układzie widlastym i 177KM. Nie gwarantuje wyszukanych osiągów, do tego przy lekkim muśnięciu „gazu” w baku powstaje tsunami, ale przynajmniej jest elastyczny – 240Nm radzi sobie jakoś z masą auta, do tego jednostka mimo wszystko zbiera pozytywne opinie. W przeciwieństwie do 1.8l. Ten nieduży silnik ma dziwną, warstwową konstrukcję, dlatego naprawa niektórych elementów potrafi pochłonąć majątek. Jednak nie to jest w nim najgorsze. Jest bardzo ospały, pali średnio nawet 10-11l/100km i znalazł nawet sposób na wszystkich, którzy próbują zmusić go do pracy swoją prawą nogą – po prostu przegrzewa się. Na koniec zwykle dochodzi do przepalenia uszczelki pod głowicą, która jest wyjątkowo nietrwała i droga w naprawie, dlatego po kilku takich wpadkach aż chce się zacząć wywoływać duchy na masce tego auta. A jak sprawa ma się z dieslami? Jednostkę TD4 stworzyło BMW, bo Land Rover kiedyś do niego należał – ma 2.0l i 112KM. Podczas wyprzedzania innych aut można dostać zawału ze strachu, ale sam silnik jest oszczędny i dość trwały – trzeba tylko uważać na układ wtryskowy i turbosprężarkę. Jest jeszcze jedna wersja, 98-konna. Jeździ – i tyle. W takim razie czy to właśnie silniki są powodem tak okazyjnych cen na rynku wtórnym? Nie.

Próbowałem policzyć ile akcji serwisowych Land Rover zrobił Freelanderowi w czasie jego kariery. To przerażające, ale było ich całkiem sporo. Najpierw już w 1998 roku wezwano właścicieli na poprawkę zawieszenia w ich autach. Bywa – choroby wieku dziecięcego. Jednak kilka lat później, w 2001 roku, ten model znowu musiał odwiedzić serwis, a żeby było jeszcze śmieszniej - to aż trzy razy. Najpierw pojawiły się problemy z hamulcami, potem z mocowaniem foteli, a na końcu – z układem elektrycznym silnika. Patrząc na taką statystykę zastanawiam się, czy Land Rover zamiast ludzi nie zatrudnił czasem w swoich fabrykach tresowanych kapucynek, żeby trochę uciąć koszty. W 2003 roku samochód przeszedł lifting, wiele rzeczy w nim poprawiono, ale to i tak nie wystarczyło, żeby wyeliminować wszystkie błędy. W 2004 roku ogłoszono kolejną akcję serwisową – tym razem szwankowała dziecięca blokada drzwi. Do tego rok później stwierdzono, że odłamki deski rozdzielczej mogą być groźne dla zdrowia człowieka, a na koniec okazało się jeszcze, że coś nie tak jest z ramą tylnego zawieszenia. Gdyby ten samochód był człowiekiem, to dowiódłby istnienia nieśmiertelności. Ale nie same akcje serwisowe były męczące.

Freelander cierpi na kilka flagowych usterek, które prędzej czy później dotkną każdy egzemplarz. Łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy, sworznie, końcówki drążków kierowniczych – trochę szkoda, że w aucie terenowym te elementy są tak słabe, ale w ich kapitulacji nie ma w sumie nic dziwnego na naszych drogach. Praktycznie każde auto ma z nimi problem. Mniej wesoło będzie, gdy pojawią się luzy na przekładni kierowniczej lub jeszcze lepiej - gdy „padnie” przekładnia kątowa. Najpierw zaczyna huczeć informując właściciela o tym, że nadszedł czas założenia lokaty na wysokie oprocentowanie. A potem się psuje, by lokatę wyczyścić. Podobnie sprawa ma się ze sprzęgłem wiskotycznym. Jeśli podczas jazdy po okręgu i puszczeniu „gazu” auto nie zwalnia, lub wręcz przeciwnie – zaczyna szarpać i zwalnia zbyt szybko, to znak, że przyszedł czas pożegnać się z kilkoma tysiącami złotych. Co ciekawe – w skrzyni biegów i mechanizmie różnicowym producent zastosował ilość oleju, na której ciężko byłoby usmażyć porcję frytek, dlatego lepiej nastawić się na jego częste wymiany. To akurat żaden problem, ale łatwo można się domyślić, że wiele osób nie zna takiego pojęcia jak wymiana oleju w czymkolwiek poza silnikiem, dlatego w praktyce zdarza się, że nowy właściciel może się po prostu zdziwić. Poza tym bardzo nietrwałe jest też sprzęgło i podpory wału napędowego – koszty utrzymania tego auta mogą przerazić, ale za to nie można mu odmówić sporych zalet.

Zabezpieczenie antykorozyjne jest całkiem niezłe, nadwozie ładne, a ilość miejsca w środku to bajka. Auto jest naprawdę obszerne i wygodne, nawet pomimo tego, że fotele są płaskie jak podłoga w hipermarkecie. Bagażnik co prawda nie jest za duży, ma 370l, ale za to można go powiększyć do 1315l. Do tego Freelander występował aż w trzech wersjach nadwoziowych – 5-drzwiowej i dwóch 3-drzwiowych, które wbrew pozorom wcale nie są z tyłu ciasne, bo dysponują wymiarami większego wariantu. Co ciekawe – obie wersje mają otwierany dach w tylnej części, może być miękki lub twardy. Samo wnętrze na pierwszy rzut oka robi świetne wrażenie – jest ładne, pogodne, ale niesłychanie tandetne. Na szczęście jego jakość była stale poprawiana i egzemplarze z końcówki produkcji są już dużo lepsze w tej kwestii. Śmieszy też fakt jak sprytnie Brytyjczycy wymyślili sposób przekładki kierownicy na „właściwą” stronę. Nad nogami kierowcy jest spory, zamykany schowek. Jakby się jemu bliżej przyjrzeć, to się okaże, że dokładnie taki sam ma po swojej stronie pasażer. Tak – podczas produkcji kierownicę wystarczyło po prostu wyciągnąć i wsadzić z drugiej strony bez konieczności przerabiania całej deski rozdzielczej. Wyposażenie? Sporo sprowadzonych Freelanderów ma klimatyzację, „elektrykę”, zdarza się nawet skórzana tapicerka, choć u japońskiej konkurencji można liczyć na więcej.

W takim razie czy tego Land Rovera trzeba się bać? Oczywiście, że tak, ale wtedy, gdy kupowany jest w ciemno. Kondycję awaryjnych elementów można sprawdzić w dobrym serwisie, a wersje po 2003 roku są wolne od większości problemów. Mają za to sporą wadę – są strasznie drogie. Jednak jeśli ktoś faktycznie chce mieć niewielkie auto spod znaku ikony off-roadu, rozmnożyć się w nim w lesie, dokuczać ludziom w cabrio i zamieszkać w nim, gdy pokłóci się z drugą połówką, to droga jest wolna – trzeba tylko umieć dobrze trafić.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00