Toyota Prius - kaprys, czy ekologia?

Toyota tak naprawdę stała się ikoną technologii hybrydowej, bo jako pierwsza zaczęła produkować auta tego typu na szeroką skalę. W tamtym czasie na polu bitwy była praktycznie sama. A teraz? Można naliczyć już kilkadziesiąt hybryd różnych marek. Do tego ciągle ich przybywa. Czy to oznacza, że takie samochody są już popularne jak ketchup do frytek? Nie, ale ludzie przestają się ich bać. Głównie z jednego względu – hybrydy stają się coraz doskonalsze. Sporą przeszkodą w zakupie takiego samochodu w salonie jest cena, która w stosunku do zwykłego auta zwróci się, gdy Ziemia zderzy się ze Słońcem. Jednak na naszym rynku ceny używanych hybryd szybko spadają, co zaczyna kusić. Szczególnie w przypadku Toyoty Prius. Tylko jak właściwie taka hybryda działa?

TECHNOLOGIA Z PRZYSZŁEGO STULECIA

Poruszanie się autem hybrydowym na początku jest trochę dziwne. Po pierwsze – po uruchomieniu samochodu spod maski nie wydobywa się żaden dźwięk. Niekiedy podczas jazdy również, dlatego ludzie na parkingu hipermarketu mogą zejść na zawał, gdy nagle za ich plecami bezszelestnie pojawi się samochód. A po drugie – zachowanie auta na drodze jest specyficzne. Po wciśnięciu pedału „gazu” Prius nie wyrywa od razu przed siebie, jak typowy wóz – chwilę „myśli”, czy jest w stanie uchronić przyrodę przed zagładą. Gdy stwierdzi, że tak, to rusza powoli za pomocą silnika elektrycznego nie emitując żadnych zanieczyszczeń do atmosfery. Zachowuje się w ten sposób przy spokojnym ruchu prawej stopy kierowcy. W przypadku głębokiego wciśnięcia pedału „gazu” włącza się jednostka benzynowa. A z „gazem” w podłodze pracują oba silniki. W praktyce jazda po mieście przypomina symfonię – motor benzynowy akompaniuje elektrycznemu, wspiera go w chwilach słabości i podładowuje co jakiś czas baterie. W trasie przeważnie pracuje głównie jednostka spalinowa, ponieważ elektryczna nie radzi sobie przy wysokich prędkościach. Jednak czy na dłuższą metę to wszystko się sprawdza?

Ostatnia generacja Toyoty Prius jest zbyt rzadka i zbyt świeża, by temat usterkowości był wiarygodny, choć nie ominęły jej kampanie serwisowe. W przypadku używanego egzemplarza warto sprawdzić, czy w nich uczestniczył. Póki co wiadome jest jedno – samochód o dziwo jest trwały. Jako główne usterki Dekra podaje układ jezdny, silnik, karoserię i elektrykę. Mimo tego auto przoduje w rankingu bezawaryjności w swoim segmencie, co wydaje się wręcz dziwne, jak na ilość zastosowanej elektroniki, w której pogubiłby się sam Bill Gates. Spytałem się znajomych, czego boją się najbardziej w takim aucie. Prócz wszechobecnych komputerów wymienili też baterię. Fakt, w telefonach komórkowych zwykle trzeba wymieniać ją co kilka lat. Jednak kosztuje ona kilkadziesiąt złotych, a w Priusie grubo ponad 10 000zł. Producent daje na nią rozszerzoną gwarancję do 10 lat, jednak nawet w poprzednich generacjach użytkownicy nie skarżą się wyeksploatowanie akumulatorów. A to oznacza, że ich żywotność w praktyce jest spora. Trzeba tylko pamiętać, że mimo tego, iż Prius jest trwałym autem, to istnieje spora szansa na to, że ewentualne usterki pożrą majątek. Nawet pomimo tego, że będą rzadkie. Jednak Toyota ma dobrą kartę przetargową.

TOYOTA PRIUS – LATA PRAKTYKI

Model Prius ujrzał światło dzienne w 1997 roku. A że mamy już 2013, to producent miał sporo czasu na dopracowanie konstrukcji. Przez to zakup kilkuletniej Toyoty Prius jest mniej zabójczy dla kieszeni od wizyty w salonie i dużo bezpieczniejszy w stosunku do zakupu starszych generacji. Ale czy słuszny?

Jedną z ważniejszych kwestii u hybryd jest ekonomiczność. Bolesna prawda jest jednak taka, że diesle potrafią być oszczędniejsze w codziennym użytkowaniu i tańsze w zakupie. Ale Prius się nie poddaje. Generacja z 2009 roku ma benzynowy motor 1.8l o mocy 98KM, który współpracuje z 80-konnym silnikiem elektrycznym. Żeby nie było za dobrze – moc w przypadku hybryd nie sumuje się, dlatego Prius nie ma blisko 180KM… Zamiast nich oferuje dokładnie 136. I tu wpada do głowy pewna myśl. Poprzednie pokolenie miało mniejszy silnik spalinowy o pojemności 1.5l. Czyżby Toyota zaczęła myśleć podobnie do Amerykanów, im bardziej pojemność silnika jest zbliżona do pojemności silnika pociągu, tym lepiej? Nic bardziej mylnego. Jednostka Priusa jest wyjątkowo mało wysilona i mimo większej pojemności spala mniej paliwa, bo po prostu nie męczy się w aucie. A skoro tak, to ile pali?

Podczas zwykłej eksploatacji Prius zużywa około 5l paliwa na 100km. Jednak przy delikatnym traktowaniu dość łatwo można zejść poniżej tej granicy. Fakt, podobne spalanie da się osiągnąć porównywalnym samochodem z oszczędnym dieslem, ale prawdziwe zalety Priusa wychodzą w mieście. I to z prostego względu - auto potrafi poruszać się wyłącznie za pomocą jednostki elektrycznej do około 50-80km/h w zależności od techniki jazdy. Co prawda na dystansie zaledwie 2km, ale zawsze coś. W praktyce ta cecha jest zbawienna, szczególnie podczas stania w korku. Jednostka benzynowa włącza się tylko po to, by podładować akumulatory lub wspomóc przyspieszanie, a spalanie waha się w zależności od stylu jazdy w granicach 4.8-5.5l/100km. Pod tym względem wiele typowych kompaktów przegra. Warto tylko wiedzieć jedno – ruszanie za pomocą motoru elektrycznego jest bardzo powolne, czego większość kierowców jadących za Priusem nie zniesie. Szczególnie w miastach wojewódzkich... Skoro temat spalania został zakończony, to jak wygląda sprawa ekologii?

KONTROWERSYJNA EKOLOGIA

Hybrydy siłą rzeczy utożsamiane są z pupilem ekologów i faktycznie emitują mniej dwutlenku węgla do atmosfery na tle tradycyjnych aut. Jednak produkcja tak skomplikowanych samochodów oraz utylizacja toksycznych baterii już wcale nie jest ekologiczna. Mimo tego nie można zarzucić Toyocie, że się nie stara.

Plastiki zastosowane w kabinie w dotyku są subtelne jak elewacja Pałacu Kultury, ale za to są „eko”. Ponadto na dachu znalazło się miejsce na małą elektrownię – ogniwo słoneczne. Dzięki niemu wspomagana jest praca klimatyzacji, która potrafi lekko schłodzić wnętrze Priusa przed jazdą. Sprytne – nawet bardzo. Zastosowanie reflektorów ksenonowych i diod LED również przyczyniło się do zmniejszania poboru energii – według Toyoty o 88% jeśli chodzi o tylną część auta. A że silnik spalinowy ma sporo zadań to został odciążony przez sprężarkę klimatyzacji i pompę wody. Obie napędzane są prądem, a nie paskiem. Zresztą – jak większość elementów w tym samochodzie. Takie podejście może trochę dziwić – Prius w pewnym sensie jest elektrycznym samochodem, dlatego każdy kW jest cenny. Tymczasem można zwątpić, że na zasilanie miliona wyświetlaczy i urządzeń pokładowych pobierana jest energia, która wystarczyłaby na oświetlenie połowy Nowego Yorku. Gdzie tu oszczędność? Auto ma na szczęście wiele patentów odzyskujących prąd. Ogniwo słoneczne to jeszcze nic – przy każdym hamowaniu silnikiem akumulatory są podładowywane. Po wciśnięciu pedału hamulca klocki również nie zaciskają się od razu na tarczach, bo wtedy energia marnowana jest w postaci ciepła. W pierwszej fazie za hamowanie odpowiada tylko układ elektryczny, który wytwarza opór i pozyskuje prąd. Ciekawostką jest również nowe położenie wybieraka automatu. W zwykłych autach do wyboru jest przeważnie P, N, D i R, a Prius ma jeszcze B. Po co? Po wybraniu tego przełożenia, auto brutalnej hamuje silnikiem i odzyskuje więcej energii. Sporą rolę odgrywa również niski współczynnik oporu powietrza – zaledwie 0,25. Wszystko dzięki linii i kształtowi nadwozia, oponom, zderzakom oraz spoilerom. Jak widać – Toyota pomysłów miała sporo.

NA CO DZIEŃ, CZY OD ŚWIĘTA?

Na koniec pozostaje jeszcze jedno pytanie – czy Priusa da się w ogóle eksploatować w codziennym, pędzącym życiu? Pewnie, że tak. Do tego wcale nie trzeba się w niczym ograniczać. No, może za wyjątkiem bagaży – ładowność Toyoty jest bardzo mizerna. Nie można za to narzekać na wygodę. Auto klasyfikowane jest jako wyrośnięty kompakt, ale przestrzeni oferuje mnóstwo. Nawet bagażnik bije na głowę większość konkurentów – 445l to naprawdę sporo. A pod podłogą przecież są jeszcze baterie. Co ciekawe – nie litowo-jonowe tylko niklowo-wodorkowe, ich kratka wentylacyjna znajduje się w oparciu kanapy.

Opadająca linia dachu sugeruje ścisk w okolicach głów pasażerów kanapy, ale w praktyce miejsca na żadnej wysokości nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu. Szkoda tylko, że fotele słabo trzymają w zakrętach. Ale w końcu nie od wyścigów jest Toyota Prius. Po zajęciu miejsca za kierownicą można się przerazić. To w ogóle jest samochód? Kierownica ma dziwny kształt i jest obładowana przyciskami, a na kokpicie roi się od cyfrowych wskaźników i wyświetlaczy. Jakby tego było mało – część informacji prezentowana jest na przedniej szybie w postaci hologramu za pomocą systemu HUD, jak w myśliwcach. Przez to wszystko nie dziwię się bojowi hotelowemu, któremu oddałem auto do zaparkowania - spytał się mnie: „Jak tym ruszyć?”. Sporo egzemplarzy jest świetnie wyposażonych – ksenonowe reflektory, tempomat, automatyczna klimatyzacja, komplet poduszek powietrznych, nawigacja satelitarna, kamera cofania… Długo można tak wymieniać, a ta ostatnia szczególnie się przydaje – przez tylną szybę widać tyle, co przez gogle do pływania. Do obsługi auta jednak szybko można się przyzwyczaić. Wszystkimi ważniejszymi funkcjami steruje się z koła kierownicy – po muśnięciu odpowiedniego przycisku na jednym z ekranów wyświetla się nawet podpowiedź. Ponadto auto ciągle informuje graficznie na monitorze, z którego napędu korzysta i co się z nim dzieje w danej chwili. Chyba głównie po to, by kierowca nie wpadł w zupełną panikę. Cieszy również ilość schowków – podwójny przed pasażerem, choć miernie wykończony, na pewno się przyda. Praktyczna jest też wielka i nietypowa półka pod tunelem centralnym. A jak Toyota Prius radzi sobie na drodze?

Przede wszystkim podczas jazdy czuć sporą masę auta – szczególnie na łukach. Auto najchętniej jechałoby prosto i jest wyraźnie podsterowne, dlatego zdecydowanie preferuje spokojną jazdę. Układ kierowniczy również utwierdza w tym przekonaniu. Mimo tego na drodze Prius nie jest zawalidrogą. Niecałe 11s do 100km/h może i szału nie robi, ale w praktyce wystarcza. Podczas gwałtownego przyspieszania silnik elektryczny zachowuje się jak turbosprężarka, która pompuje wigor w jednostkę benzynową wspomagając ją. I to od najniższych obrotów, ze względu na specyfikę pracy. To sprawia, że nawet wyprzedzanie nie jest zbyt stresujące, choć o rezerwie mocy lepiej tu nie mówić. Zresztą auto byłoby zrywniejsze, gdyby nie skrzynia biegów. Przekładnia ma bezstopniową charakterystykę pracy, płynnie reguluje przełożenia, ale pracuje bardzo wolno. Podczas przyspieszania utrzymuje silnik na mniej więcej stałych, wysokich obrotach, przez co w kabinie nie jest najciszej. Z kolei dynamiczne manewry lepiej planować z wyprzedzeniem, bo przekładnia ma na wszystko czas. Przez to Prius najlepiej sprawdza się w spokojnym toczeniu się z jednego punktu w drugi. Gdy na drodze nie ma poprzecznych nierówności, za którymi nie przepada zawieszenie, w aucie można poczuć się naprawdę komfortowo. Silnik spalinowy przy wyższych prędkościach spokojnie sobie pomrukuje, w razie konieczności auto subtelnie żongluje rodzajami napędu i bardzo płynnie się porusza. To sprawia, że codzienne dojazdy do pracy nie dość, że są tanie, to jeszcze mało męczące.

Hybrydę kupuje się dla oszczędności, ekologii, czy może kaprysu? To dość kontrowersyjna kwestia. Popularność tego napędu gwałtownie wzrosła w ostatnich latach, ale dalej nikt nie odważa się jasno stwierdzić, że to jest przyszłość motoryzacji. Póki co Toyota Prius jest ikoną napędu hybrydowego i ciekawym gadżetem. Ponadto całkiem świeży, kilkuletni egzemplarz można w końcu kupić z drugiej ręki bez podpisywaniu cyrografu w oddziale kredytowym. A dzięki temu zniknęła główna wada tego samochodu, którą wytyka wielu dziennikarzy – cena.