Audi A5 (Nowa Generacja) vs Mercedes Klasy C Lifting. Starcie bazowych diesli do firmy

 

Segment D Premium. Dlaczego silnik diesla to wciąż „być albo nie być” dla korporacji?

Choć europejska transformacja napędowa w stronę elektryfikacji dynamicznie zmienia strukturę rynku, w biznesie tradycyjny napęd wysokoprężny wciąż pozostaje niezastąpiony. Niskie zużycie paliwa, ogromny zasięg na jednym zbiorniku i stabilność ekonomiczna sprawiają, że to właśnie silniki diesla stanowią fundament korporacyjnych długodystansowców.

W biznesie czas jest najcenniejszą walutą. Każda godzina spędzona na przymusowym postoju związanym z ładowaniem elektryka oznacza de facto stratę operacyjną. Silniki wysokoprężne oferują w tej klasie coś, czego napęd BEV wciąż technologicznie nie potrafi zapewnić w zbliżonym budżecie – powtarzalny i stabilny zasięg przekraczający nawet 1000 km na jednym tankowaniu, niezależnie od panujących mrozów czy upałów, stylu jazdy oraz obciążenia bagażnika. Dla flot liczy się również stabilność raty leasingowej, koszty serwisu oraz przewidywalna wartość rezydualna, która determinuje finansowanie i wysokość miesięcznego zobowiązania firmy.

Nowe nazewnictwo Ingolstadt. Dlaczego spalinowe Audi A4 to teraz Audi A5?

Nie tak dawno w strukturach Audi doszło do prawdziwej rewolucji w nazewnictwie modeli. Niemiecki producent zdecydował, że od tej pory cyfry parzyste zostaną zarezerwowane wyłącznie dla aut w pełni elektrycznych (BEV), natomiast nieparzyste będą obejmować modele spalinowe. W ten sposób narodził się spalinowy następca Audi A4, czyli nowe Audi A5. Głównym zamysłem Audi było przykucie większej uwagi kierowców do modeli BEV za sprawą wykorzystania dobrze znanego już nazewnictwa. 

Jak się jednak okazało, eksperymentalny podział wywołał na rynku spore zamieszanie. Nieprecyzyjne i mylące nazewnictwo stało się na tyle problematyczne, że na początku 2026 roku Audi oficjalnie wycofało się z planowanego wcześniej, analogicznego rebrandingu modelu A6 na A7. Co więcej, prezes Audi Gernot Döllner już teraz przyznaje, że marka rozważa przywrócenie spalinowego oznaczenia A4 w przyszłości. Jednak zanim to nastąpi, to właśnie nowe Audi A5 sedan diesel przejmuje pałeczkę po dawnym hicie sprzedażowym flot.

Kosmetyka czy rewolucja? Co przyniósł lifting Mercedesa Klasy C (W206)?

Mercedes Klasy C generacji W206 przeszedł w ostatnim czasie ważną modernizację, gdzie wyraźnie można zauważyć wpływ modeli wyższych klas i nową filozofię projektowania. Lifting Mercedesa Klasy C wprowadził zmiany zarówno w obrębie stylistyki, jak i istotne poprawki w działaniu multimediów.

Z zewnątrz odświeżona sylwetka opiera się na nowej sygnaturze świetlnej reflektorów, w którą projektanci wprowadzili “stopniowanie gwiazdek” odzwierciedlające pozycję danego modelu w hierarchii Mercedesa. W ten sposób Mercedes Klasy C po liftingu otrzymał po jednej gwiazdce, zarówno w przednich jak i tylnych światłach – przykładowo, pozycjonowana znacznie wyżej Klasa S otrzymała aż 3 gwiazdki. Sam układ kloszy nie uległ drastycznej rewolucji, jednak nowy układ diod całkowicie odmienia wygląd auta po zmroku. Pas przedni zyskał dodatkowo nowy zderzak i grill otoczony elegancką, ciemną ramką.

Wewnątrz kabiny jedną z najważniejszych nowości jest gruntownie zaktualizowany system MBUX, który pod kątem nowoczesnego oprogramowania i grafiki czerpie z rozwiązań znanych z luksusowej Klasy E. Ekran zyskał ulepszony system operacyjny, dzięki czemu działa płynniej, stabilniej i jest łatwiejszy w codziennej obsłudze. Mercedes podszedł jednak do tematu cyfryzacji z pewnym umiarem i w spalinowej Klasie C nie znajdziemy dodatkowego wyświetlacza po stronie pasażera. Uznano bowiem, że ten element wyposażenia musi pozostać luksusem zarezerwowanym wyłącznie dla droższych i wyżej pozycjonowanych modeli w gamie.

  

Pod maską: Technologia MHEV plus od Audi kontra dopracowane OM 654 M od Mercedesa

W bezpośrednim starciu inżynieryjnym Audi 2.0 TDI vs Mercedes C 220 d zauważymy dwie skrajnie różne interpretacje technologii miękkiej hybrydy (MHEV). Dwaj odwieczni rywale wyraźnie postawili sobie za cel maksymalne ograniczenie zużycia paliwa, co jest niezwykle ważne w eksploatacji biznesowej.

Audi A5 2.0 TDI (204 KM) – jak działa nowa miękka hybryda w trasie?

Pod maską Audi A5 pracuje czterocylindrowa jednostka wysokoprężna 2.0 TDI o mocy maksymalnej 204 KM (150 kW) i momencie obrotowym na poziomie 400 Nm, dostępnym w szerokim zakresie 1750-3250 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,9-7,7 sekundy (w zależności od konfiguracji napędu).

Najważniejszym elementem napędu jest jednak nowatorski system MHEV plus oparty na instalacji 48V. W rzeczywistości układ miękkiej hybrydy od Audi wykracza daleko poza klasyczne MHEV-y i pod wieloma względami działa niemal tak samo jak pełna hybryda (HEV). Silnik elektryczny generuje do 25 kW mocy (34 KM), z czego 18 kW (24 KM) może być przekazywane bezpośrednio do napędzania osi. W codziennej eksploatacji pozwala to na swobodne pełzanie w korku lub utrzymywanie stałej prędkości miejskiej.

Choć przy jednostajnej jeździe autostradowej ze stałą prędkością układ hybrydowy ma z natury ograniczone pole do popisu, to jego obecność staje się nieoceniona podczas bardziej szarpanej jazdy pozamiejskiej. Opinie na temat Audi A5 2.0 TDI wskazują, że elektryczne wsparcie pozwala na utrzymywanie silnika spalinowego na niższych obrotach, zarówno podczas spokojnego, jak i bardziej dynamicznego przyspieszenia. Warto dodać, że silnik elektryczny zostanie całkowicie odłączony w okolicach prędkości 140 km/h, więc na szybkich trasach autostradowych do dyspozycji kierowcy pozostaje tylko jednostka spalinowa.

Dodatkowy zastrzyk energii pozwala na wcześniejszą zmianę przełożeń, a w wielu sytuacjach 7-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia S tronic w ogóle nie musi redukować biegu. Wspomaganie elektryczne w zupełności wystarczy, by przy obecnych obrotach zapewnić oczekiwaną dynamikę, co przyspiesza reakcję na wciśnięcie gazu. Warto jednak pamiętać, że w specyficznych sytuacjach – na przykład przy gwałtownym dodaniu gazu lub nagłym wciśnięciu hamulca – kierowca może usłyszeć moment fizycznego łączenia lub rozłączania silnika elektrycznego, czemu potrafią towarzyszyć delikatne szarpnięcia, zbliżone do charakterystyki pracy skrzyń dwusprzęgłowych.

Mercedes C 220 d (197 + 23 KM) – zintegrowany rozrusznik-generator w praktyce

Mercedes stawia w Klasie C na 2-litrowy silnik wysokoprężny, który w pełni odpowiada rygorystycznej normie emisji spalin Euro 6e-bis. Czterocylindrowa, rzędowa jednostka z rodziny OM 654 M o pojemności skokowej 1993 cm3 oferuje moc rzędu 197 KM (145 kW) i 440 Nm momentu obrotowego. Jest ona wspierana przez zintegrowany rozrusznik-generator (ISG) działający w ramach układu miękkiej hybrydy (MHEV), który potrafi dostarczyć chwilowo dodatkowe 23 KM (17 kW) mocy. Za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiada 9-biegowa przekładnia automatyczna 9G-TRONIC, który umożliwia przyspieszenie do setki w 7,3-7,5 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 245 km/h.

W praktyce drogowej rozwiązanie Mercedesa zapewnia świetną elastyczność i dynamikę, co jest szczególnie odczuwalne podczas przyspieszenia w okolicach prędkości autostradowej. Przekładnia przez większość czasu pracuje gładko i niezauważalnie zmienia przełożenia, utrzymując silnik na niskich obrotach – choć niektóre testy wskazują, że podczas jednostajnej i spokojnej jazdy komputerowi potrafi zdarzyć się niepotrzebna redukcja na niższy bieg. Na forach internetowych możemy znaleźć również część głosów z zastrzeżeniami co do płynności pracy układu MHEV. Niektórzy użytkownicy wskazują na zbyt ostre, mało płynne przejścia między fazą napędu elektrycznego a spalinowego.

Kultura pracy zimnego diesla i wyciszenie kabiny przy prędkościach autostradowych

Tradycyjny dźwięk pracy zimnego diesla tuż po porannym rozruchu w Audi A5 sprytnie maskowany jest za sprawą wspomnianego MHEV plus. Na pierwszych kilometrach, zanim silnik osiągnie optymalną temperaturę, system w ruchu miejskim bardzo często całkowicie go wyłącza lub utrzymuje na niskich obrotach. Samo wyciszenie kabiny przy prędkościach autostradowych jest fenomenalne, o ile zdecydujemy się na opcjonalne nagłośnienie Bang & Olufsen z systemem aktywnego tłumienia hałasów – w takim przypadku komfort akustyczny śmiało można porównać z luksusowymi limuzynami segmentu F.

Mercedes Klasy C udowadnia z kolei, że poranne “traktorowanie” można niemal całkowicie zniwelować za sprawą mat wygłuszających. W trasie silnik wysokoprężny utrzymuje wysoki komfort akustyczny, nawet gdy wkręca się na wyższe obroty. Niestety, przy prędkościach autostradowych głośny szum opon mocno przenika do wnętrza, a podczas większych ulew dach według niektórych opinii brzmi niczym puszka. Sytuację ratuje dokupienie przednich szyb akustycznych w połączeniu z pracą samego zawieszenia, które bardzo dobrze radzi sobie pod kątem filtrowania stuków.

Nowy Mercedes Klasy C z atrakcyjnym finansowaniem: Poznaj ofertę

Zużycie paliwa i realny zasięg – Autostradowy test Autocentrum

Długie trasy aut flotowych często brutalnie weryfikują obietnice producentów w obrębie średniego spalania i deklarowanego zasięgu. Sprawdźmy, jak naprawdę w trasie radzą sobie Audi A5 oraz Mercedes Klasy C według opinii kierowców i niezależnych testów. 

Ile pali nowe Audi A5 TDI przy 140 km/h?

Według deklaracji producenta, średnie spalanie Audi A5 dla silnika 2.0 TDI wynosi 5,5 l/100 km. Zgodnie z raportami spalania użytkowników Autocentrum, średnie zużycie oleju napędowego wynosi 6,6 l/100 km, a przy oszczędnej jeździe możliwe jest uzyskanie wyniku rzędu 4,9 l/100 km – choć niektóre testy wskazują nawet na 3,9 l/100 km w przypadku poruszania się ze średnią prędkością 90 km/h. W warunkach miejskich średnie spalanie może spaść nawet do 4,4 l/100 km w najlepszym scenariuszu, co jest świetnym wynikiem w przypadku auta o mocy 204 KM z napędem quattro.

Realne spalanie Audi A5 na autostradzie przy stałej prędkości rzędu 140 km/h według niezależnych testów dziennikarskich oscyluje w okolicach 7,1 l/100 km. Z racji braku wsparcia hybrydy powyżej tej granicy prędkości, wynik jest w pełni wypracowany za sprawą świetnej aerodynamiki i sprawności silnika TDI. 

Mercedes C 220 d po liftingu – bicie rekordów ekonomii na jednym baku

Mercedes skutecznie udowadnia, że klasyczna inżynieria zintegrowana z wydajną przekładnią 9G-TRONIC potrafi zdziałać prawdziwe cuda. Według raportów użytkowników Autocentrum, średnie spalanie w mieście i na trasie Mercedesa C 220 d wynosi 5,3 l/100 km, a w przypadku stosowania się do zasad eco-drivingu kierowcy wskazują na spalanie rzędu świetnych 4,1 l/100 km, choć w niektórych przypadkach granica ta może spaść nawet do 3,9 l/100 km.

W typowo miejskim ruchu, kierowcy Klasy C muszą liczyć się z wynikami rzędu 7,5-8 l/100 km. Podczas płynnej jazdy drogami lokalnymi spalanie oscylujące wokół 5 l/100 km jest wręcz gwarantowane. Z kolei dynamiczna podróż drogami szybkiego ruchu zwiększa ten wynik do około 6,5 l/100 km.

Pojemność zbiorników paliwa i AdBlue a realny zasięg: Kto rzadziej zjeżdża na MOP?

Audi A5 zostało wyposażone w zbiornik paliwa o pojemności 56 litrów, co przy wspomnianym średnim spalaniu powinno pozwolić nam na przejechanie do 1037 km bez odwiedzania stacji benzynowej. Standardowa pojemność zbiornika AdBlue wynosi 12 litrów. Z kolei Mercedes Klasy C standardowo posiada 50-litrowy zbiornik paliwa, co powinno wystarczyć do przejechania ponad 1000 km na jednym baku. Pojemność zbiornika AdBlue wynosi w tym przypadku 23 litry.

W realiach intensywnej eksploatacji autostradowej rzadziej na stację benzynową zawita kierowca Audi A5. 50-litrowy bak Mercedesa przy autostradowym apetycie na paliwo opróżni się szybciej, dlatego menedżerowie flot planujący dalekie delegacje muszą pamiętać o ewentualnym zamówieniu opcjonalnego zbiornika o zwiększonej pojemności, które znajdziemy m.in. w wyższych pakietach wyposażenia AMG. Z kolei 23-litrowy zapas płynu Adblue w przypadku klasy C sprawia, że o konieczności dolania płynu kierowca przypomni sobie nawet o połowę rzadziej niż użytkownik Audi.

Nowe Audi A5 dostępne od ręki: Sprawdź ofertę

Cyfrowe biuro na kołach – Wnętrze, ekrany i ergonomia obsługi

Ku niezadowoleniu części kierowców, wnętrza obu modeli zostały mocno zdigitalizowane, drastycznie ograniczając liczbę fizycznych przycisków na rzecz zaawansowanych paneli dotykowych. W takim przypadku niezwykle ważna staje się responsywność ekranów, stabilne działanie oprogramowania oraz organizacja przestrzeni decydująca o komforcie codziennej pracy. Kto wygrywa pojedynek w kategorii komfortu kabiny?

Projekt „Digital Stage” w Audi A5 – opcjonalny trzeci ekran dla pasażera to hit czy kit?

W Audi A5 centrum dowodzenia stanowi wielka, zakrzywiona tafla OLED tworząca tzw. Digital Stage, w skład której wchodzi 11,9-calowy zestaw cyfrowych wskaźników oraz 14,5-calowy ekran centralny systemu MMI. 

Prawdziwą nowością w tej klasie jest opcjonalny, trzeci wyświetlacz przeznaczony dla pasażera z przodu o przekątnej 10,9 cala. Dzięki pokryciu go specjalną folią polaryzacyjną oraz zastosowaniu aktywnego trybu prywatności, kierowca nie widzi wyświetlanych w tym miejscu treści. Jest to fenomenalne rozwiązanie, które znacznie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Kierowca zyskał z kolei rozwinięty wyświetlacz Head-up, z poziomu którego po raz pierwszy w historii marki można bezpośrednio sterować najważniejszymi funkcjami pojazdu i multimediów. Dopełnieniem przemyślanej obsługi jest asystent głosowy Audi, który dzięki integracji z ChatemGPT pozwala na wyszukiwanie celów za pomocą swobodnych opisów, obsługiwać kalendarz czy odczytywać lub dyktować wiadomości e-mail.

System MBUX w Mercedesie po liftingu – czy wyeliminowano zawieszanie się ekranu centralnego?

Lifting Mercedesa przyniósł debiut odświeżonego systemu MBUX, którego interfejs upodobnił się do koncepcji ekranu Superscreen znanego z wyższej klasy E. Centralnym punktem dowodzenia jest pionowy, lekko pochylony w kierunku kierowcy wyświetlacz multimedialny o przekątnej 11,9 cala ze szklaną osłoną. Tuż obok niego znajdziemy ekran dedykowany kierowcy o przekątnej 12,3 cala. Na liście wyposażenia znajdziemy nawigację z rozszerzoną rzeczywistością, czytnik linii papilarnych pod ekranem zabezpieczający profile osobiste i płatności oraz asystenta głosowego “Hej Mercedes”.

W modelach z początku produkcji generacji W206 użytkownicy regularnie zgłaszali problemy z płynnością multimediów. Najczęstszą usterką był błąd, podczas którego centralny ekran w trakcie słuchania muzyki na wyłączonym silniku niespodziewanie pokrywał się ze statycznym obrazem przypominającym szum uszkodzonej karty graficznej. Do tego należy doliczyć przerywanie łączności z Apple CarPlay i Android Auto, co potrafiło wywołać losowy restart całego modułu MBUX.

Najnowsze aktualizacje systemowe na szczęście skutecznie wyeliminowały błędy przeszłości, choć kierowcy do dziś zgłaszają pojedyncze problemy z systemem MBUX. Nowy software przyniósł zwiększenie stabilności, reorganizację ułożenia ikon oraz wprowadzenie nowych funkcji, w tym spatial audio. Właściciele Mercedesa muszą jednak pamiętać, że ta konkretna aktualizacja nie jest wysyłana bezprzewodowo za pomocą aktualizacji OTA. Aby ją wgrać, konieczna jest wizyta w ASO i wykonanie procedury diagnostycznej za pomocą systemu XENTRY.

Jakość montażu i materiałów premium – tunel środkowy pod lupą

W Mercedesie Klasy C W206 konsola środkowa standardowo wyposażona jest lakierem piano black. Rozwiązanie to, wraz z dość twardą obudową kokpitu w dolnych partiach oraz błyszczącą pokrywą środkową, regularnie zbierało dość jednoznaczną krytykę w testach dziennikarskich za wyjątkową podatność na zabrudzenia i zarysowania. Pod kątem ergonomii głównym zarzutem wobec centralnej sekcji Klasy C jest zbyt głęboko umieszczona półka z ładowarką indukcyjną, przez co prawidłowe włożenie tam telefonu bywa trudne. Ogólne spasowanie wyższych partii oraz wykorzystanie aluminium do obudowy pionowego ekranu centralnego robi świetne wrażenie, choć na niektórych forach użytkownicy zgłaszają irytujące, trzeszczące elementy w kabinie.

Sytuacja w nowej generacji Audi A5 jest nieco bardziej skomplikowana. Projektanci faktycznie całkowicie przebudowali tunel środkowy, nadając mu nowy, minimalistyczny wygląd, jednak pod względem doboru tworzyw sztucznych w tej strefie nowa generacja zaliczyła poważną wpadkę. Testy nowego Audi A5 przyniosły falę dziennikarskiej krytyki na jakość plastików oraz wykończenie wybranych elementów wnętrza. Skala ta okazała się na tyle duża, że przedstawiciele Audi oficjalnie posypali głowy popiołem i obiecali radykalną poprawę wykończenia… w przyszłości. W efekcie w obecnym wydaniu Audi A5, analogicznie jak w przypadku Mercedesa, w kabinie powita nas wszechobecne piano black.

Komfort podróży i właściwości jezdne – Porównanie zawieszenia

Charakterystyka prowadzenia obu aut mocno ewoluowała w stronę precyzji. W praktyce w obu modelach zrezygnowano z dawnej, przesadnej miękkości na rzecz pewności przy wysokich prędkościach.

Platforma PPC (Premium Platform Combustion) w Audi – jak jeździ nowe A5?

Nowa platforma PPC, na której od podstaw zbudowano Audi A5 pozwoliła na wypracowanie idealnych proporcji nadwozia, które przekładają się na pewną postawę auta na drodze. Za nienaganne właściwości jezdne odpowiada ponadto dopracowana konstrukcja podwozia, oparta na 5-wahaczowej osi przedniej i 5-wahaczowej osi tylnej. W codziennej eksploatacji taki zestaw oferuje pewne i dynamiczne prowadzenie. Najważniejszym elementem stał się elektromechaniczny, progresywny układ kierowniczy ze wspomaganiem zależnym od prędkości jazdy. Cechuje się on bardzo krótkim przełożeniem i bezpośredniością, dzięki czemu A5 błyskawicznie i precyzyjnie reaguje na najmniejszy ruch kierownicą. 

Inżynierom Audi udało się wypracować udany kompromis między komfortem a właściwościami jezdnymi, a filtrowanie nierówności nie generuje nieprzyjemnych wibracji w kabinie. Standardowa średnica zawracania wynosi 12,1 metra, co należy wziąć pod uwagę podczas manewrowania limuzyną w miastach.

Zwinność Mercedesa Klasy C – układ kierowniczy i opcja skrętnej tylnej osi

Mercedes Klasy C stawia swojemu konkurentowi wyjątkowo trudne warunki. Nowa generacja oferuje niespotykaną wcześniej w tym modelu pewność oraz stabilność podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Konstrukcja oparta na platformie MRA II wykorzystuje zawieszenie AGILITY CONTROL z systemem selektywnego tłumienia drgań. Układ kierowniczy Mercedesa jest responsywny i przekazuje kierowcy czytelne sygnały, a układ hamulcowy jest bardzo skuteczny, choć wymaga przyzwyczajenia się do dość specyficznej, nieliniowej charakterystyki pracy pedału.

Nowy Mercedes został wyposażony w opcjonalną skrętną tylną oś pod kątem 2,5 stopnia. W zależności od prędkości pojazdu, koła osi tylnej wychylają się w kierunku przeciwnym do kół przednich (co drastycznie zwiększa zwrotność przy manewrowaniu) lub w tym samym kierunku (co stabilizuje auto podczas szybkich zmian pasa na autostradzie). W efekcie całkowita średnica zawracania tej sporej limuzyny maleje do 11,07 m. 

Przestrzeń pasażerska i bagażowa – Porównanie nadwozi (Sedan vs Avant/Kombi)

Porównajmy teraz najważniejsze parametry techniczne obu modeli w wersji limuzyny i kombi, wpływające na codzienny komfort użytkowania auta flotowego:

Parametr	Audi A5 Limousine	Audi A5 Avant	Mercedes C Sedan	Mercedes C Kombi
Długość	4829 mm	4829 mm	4751 mm	4751 mm
Szerokość (z lusterkami)	2099 mm	2099 mm	2033 mm	2033 mm
Wysokość	1444 mm	1460 mm	1438 mm	1454 mm
Rozstaw osi	2892 mm	2892 mm	2865 mm	2865 mm
Pojemność bagażnika (min/max)	445/1299 l	476/1424 l	455/1375 l	490/1510 l

Wyprzedaż samochodów klasy premium: Zobacz ofertę

Przestrzeń nad głową i na nogi z tyłu – gdzie wygodniej posadzisz klienta biznesowego?

Pod względem ilości miejsca na nogi Audi A5 wygrywa w obu wersjach nadwozia z wyraźną przewagą. Rozstaw osi jest tu o 27 mm większy niż w przypadku Mercedesa Klasy C. Audi jest także o blisko 8 cm dłuższe oraz o 40 mm szersze. Mercedes broni się jednak sprytnym ukształtowaniem kabiny – oparcia przednich foteli zostały głęboko wyprofilowane, aby zapewnić dodatkowe miejsce na kolana podróżującym w drugim rzędzie. W praktyce oba modele bez najmniejszego problemu pozwalają na w pełni komfortową podróż służbową dla czterech osób.

Kwestia przestrzeni nad głowami jest natomiast uzależniona od wyboru konkretnego nadwozia. Opadający tył sedana Mercedesa sprawia, że odległość od siedziska tylnej kanapy do dachu wynosi 955 mm. Przesiadka do wersji Kombi znacznie już poprawia sytuację pasażerów, gdzie przestrzeń nad głowami wzrasta do 985 mm. Podobne zależności widoczne są w przypadku Audi. Choć w nowej generacji Audi A5 dynamiczny łuk nie ogranicza widoczności ani przestronności, to niska i głęboka pozycja siedzenia ma wyjątkowo sportowy charakter. Więcej pionowej swobody i przestrzeni nad głową oferuje odmiana Avant, która zapewnia najwyższy komfort podróżowania w drugim rzędzie.

Pojemność i ustawność bagażnika – czy nowe Audi A5 jest bardziej praktyczne?

Praktyczność nowego Audi A5 zależy w dużej mierze od typu nadwozia. W wersji Limousine zdecydowanie wygrywa na tle swojego konkurenta w tradycyjnym wydaniu za sprawą konstrukcji typu liftback. Oferuje ona klapę unoszoną wraz z tylną szybą, co zapewnia nieporównywalnie większy otwór załadunkowy, ułatwiający pakowanie gabarytowych przesyłek. Sytuacja odwraca się jednak przy porównaniu wersji kombi – w tym przypadku Mercedes oferuje znacznie wyższą, dłuższą i bardziej regularną przestrzeń transportową, zwłaszcza po złożeniu oparć tylnej kanapy.

Finanse, koszty utrzymania i TCO (Total Cost of Ownership)

Dla firm niezwykle ważne znaczenie przy wyborze między Audi A5 a Mercedesem Klasy C ma cena modelu, comiesięczny koszt stały przy zachowaniu elastycznego finansowania oraz ostateczna wartość rezydualna, która także ma wpływ na ostateczną kwotę na fakturze.

Ceny katalogowe bazowych wersji diesla – próg wejścia w 2026 roku

Ceny Audi A5 Limousine z silnikiem diesla TDI S tronic 204 KM startują od 238 100 zł. Mercedes Klasy C 220 d startuje z nieco niższego pułapu, od 229 500 zł.

Finansowanie flotowe – porównanie raty leasingowej

Przy zachowaniu identycznych parametrów ramowych, w tym okresu umowy leasingowej na 36 miesięcy, rocznego limitu przebiegu na poziomie 15 000 km oraz opłaty wstępnej, Audi oferuje znacznie bardziej atrakcyjne warunki finansowania. Przy wpłacie wstępnej na poziomie 15% (29 037 zł netto), miesięczna rata netto dla Audi A5 wyniesie 1 712 zł. 

Mercedes przy analogicznej opłacie wstępnej (35 715 zł brutto/ 29 037 zł netto), wiąże się z wyraźnie wyższym obciążeniem budżetu firmy z ratą miesięczną na poziomie 2 281 zł netto.

Pamiętajmy jednak, że są to ceny uzyskane na oficjalnej stronie producentów – raty miesięczne leasingu mogą się różnić w zależności od wybranego podmiotu finansowania. Nierzadko oferty u zewnętrznych sprzedawców, przykładowo Superauto.pl mogą okazać się zdecydowanie korzystniejsze.

Wartość rezydualna (Residual Value) – dlaczego te diesle będą poszukiwane na rynku wtórnym?

Utrata wartości Audi A5 TDI vs Mercedes Klasy C jest niezwykle ważną kwestią w ujęciu potencjalnej odsprzedaży na rynku wtórnym. Według danych CarEdge, Audi cechuje się najwyższą wartością rezydualną, która po 3 latach użytkowania wynosi średnio 65,50%. Utrata wartości rezydualnej w przypadku Mercedesa stabilizuje się na podobnym, choć nieco niższym poziomie od Audi. W praktyce oba modele zachowają sporą wartość z jednego, prostego powodu.

Rynek wtórny w Europie Środkowej wciąż generuje ogromny popyt na trwałe diesle klasy premium. W tym samym czasie ich podaż jako nowych modeli w salonach drastycznie maleje przez postępującą elektryfikację i coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin UE. Nie każdy kierowca jest przekonany do przesiadki do elektryka, zwłaszcza wtedy, gdy jego głównym celem jest synteza atrakcyjnego TCO, gigantycznego zasięgu i niezawodności. Biorąc także pod uwagę fakt, że w perspektywie 2-3 lat potencjalne nowe normy emisji Euro nie zagrożą omawianym modelom, będą one wyjątkowo poszukiwane przez kierowców na rynku wtórnym.

Podsumowanie i werdykt Autocentrum: Który bastion flotowy wybrać?

W ostatecznym rozrachunku zarówno Audi A5, jak i Mercedes Klasy C udowadniają, że są świetnymi narzędziami biznesowymi. Wybór między Audi A5 czy Mercedesem Klasy C zależy głównie od specyfiki zadań flotowego auta.

Wybierz Audi A5, jeśli:

• Szukasz uniwersalnego auta głównie do ruchu miejskiego i mieszanego,
• Potrzebujesz reprezentacyjnej, ale wyjątkowo pojemnej limuzyny i nie chcesz decydować się na zakup kombi,
• Niezwykle ważne jest dla Ciebie TCO i niska rata leasingu.

Wybierz Mercedesa Klasy C po liftingu, jeśli:

• Poruszasz się głównie po trasach szybkiego ruchu i autostradach,
• Celujesz w klasyczne rozwiązania i brak kompromisów (elegancki i prestiżowy sedan vs potężne kombi z długą przestrzenią załadunkową),
• Twoi pracownicy krążą między biurowcami w centrach miast i często manewrują na ciasnych parkingach (opcjonalna skrętna tylna oś),
• Chcesz skorzystać z wyjątkowo zaawansowanego systemu MBUX.

Fot wyróżniające: audi-mediacenter.pl