Audi Q5 (FY): 40 TDI vs 45 TFSI – Porównanie wersji wyposażenia S-Line. Na co uważać w skrzyniach S-tronic?

Przeglądając internetowe opinie o Audi Q5 FY, łatwo możemy zauważyć, że model ten punktuje przede wszystkim uniwersalnością, elegancką sylwetką świetnie znoszącą upływ lat, świetnym wyciszeniem i dopracowaną technologią. Jednak wybór niedopasowanego do codziennej eksploatacji silnika nie uratuje finansowo nawet najbardziej dostojnego samochodu. Który model – Audi Q5 40 TDI vs 45 TFSI – jest lepszy?

 

Audi Q5 (FY) na celowniku – dlaczego wersje 40 TDI i 45 TFSI rządzą na rynku?

Na rynku wtórnym absolutnie górują dwa 2-litrowe, czterocylindrowe silniki: diesel 40 TDI (204 KM) oraz benzynowy 45 TFSI (265 KM). Dlaczego właściwie te jednostki są najchętniej poszukiwane? Odpowiedź znajdziemy w pojęciu idealnego złotego środka. O ile bazowe odmiany (jak 150-konne wersje) zapewniają po prostu wystarczającą dynamikę do spokojnej jazdy, o tyle wersje 40 TDI i 45 TFSI oferują znacznie większą rezerwę mocy i elastyczność. Pozwala to w pełni poczuć premium charakter auta, bez zadyszki przy wyprzedzaniu w trasie.

Wybór tych jednostek pozwala także uniknąć wysokich kosztów serwisu, które wiążą się z jednostkami V6. Oczywiście, 3-litrowe silniki są potężne, ale przy tym bardziej skomplikowane konstrukcyjnie. Mechanicy wskazują, że częściej borykają się z wyciekami oleju (np. z okolic uszczelniaczy wału czy pokryw zaworów), a awarie ich zaawansowanego osprzętu generują wyższe koszty napraw. 2-litrowe rzędówki są doskonale znane mechanikom w całej Polsce, a ogromna dostępność zamienników sprawia, że ewentualne naprawy osprzętu nie zrujnują budżetu kierowcy w aż takiej skali.

 

Pojedynek napędów: 2.0 TDI (40 TDI) kontra 2.0 TFSI (45 TFSI)

Wybór między Audi Q5 40 TDI vs 45 TFSI to najczęstszy dylemat zakupowy kierowców. Warto podkreślić, że w modelach produkowanych od 2020 roku, spełniających normę emisji Euro 6d, oba te silniki zostały wyposażone w układ miękkiej hybrydy. System ten pozwala na żeglowanie z wyłączonym silnikiem przy niewielkim obciążeniu oraz płynniejsze działanie systemu start-stop za sprawą odzysku energii z hamowania. Choć technologia ta pozwala obniżyć emisję spalin, to konsekwencją dla kierowcy jest dodatkowy stopień skomplikowania układu elektrycznego auta, czyniąc go bardziej wrażliwym na kondycję akumulatora i sprawność elektroniki sterującej.

40 TDI (204 KM) – Charakterystyka, kultura pracy i realne spalanie diesla

Silnik 40 TDI to rzędowa, czterocylindrowa jednostka wysokoprężna z turbodoładowaniem o pojemności skokowej 1968 cm3. Konstrukcyjnie jest to silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, wyposażony w 16-zaworową głowicę i bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail. Moc systemowa wynosi 204 KM, a maksymalny moment obrotowy to 400 Nm, dostępny w zakresie od 1750 do 3250 obr./min. Kierowcy podkreślają przede wszystkim jego świetną elastyczność i brak zadyszki podczas wyprzedzania w trasie. Mimo sporej masy własnej auta, wynoszącej 1880 kg bez obciążenia, silnik ten pozwala na przyspieszenie do setki w 7,6 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 222 km/h. 

Katalogowo spalanie Audi Q5 40 TDI wynosi 6,9 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP. W codziennej eksploatacji spalanie wypada jednak nieco inaczej:

• Miasto – 7,5-9 l/100 km
• Drogi krajowe – 6-7 l/100 km
• Autostrada – 7-8 l/100 km

Wartości te potwierdzają raporty użytkowników Autocentrum, którzy wskazali, że średnie zużycie paliwa wynosi 7,3 l/100 km.

Kultura pracy silnika 40 TDI jest bardzo dobra – w kabinie jest cicho, a hałas silnika nie jest męczący przy dłuższych podróżach. Pewne kompromisy pojawiają się natomiast przy rozruchu silnika po zimniejszym poranku, gdzie mogą pojawić się delikatne, wyczuwalne na kierownicy wibracje i charakterystyczny dźwięk pracy jednostki.

45 TFSI (265 KM) – Dynamika, elastyczność i apetyt na benzynę

Benzynowy silnik 45 TFSI to 2-litrowy, czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności skokowej rzędu 1984 cm3. Posiada on 16-zaworową głowicę oraz zaawansowany wtrysk bezpośredni. Maksymalna moc wynosi aż 265 KM i 370 Nm momentu obrotowego, dostępnego w zakresie od 1600 do 4500 obr./min. Oznacza to, że niezależnie od aktualnego biegu czy obrotów, Audi Q5 będzie reagować na naciśnięcie pedału gazu natychmiastowo, bez większej turbodziury. Przyspieszenie do setki wynosi 6,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 240 km/h.

Silnik 45 TFSI pracuje niezwykle liniowo i cicho, bez irytujących wibracji w kabinie. Jednak moc i wysokie osiągi mają swoje odzwierciedlenie na stacji paliw. Realne spalanie Audi Q5 45 TFSI, mimo optymistycznych deklaracji rzędu 8,7 l/100 km niestety potrafi zaboleć:

• Miasto – 10-12 l/100 km
• Drogi krajowe – 8-9,5 l/100 km
• Autostrada – 9,5-11,5 l/100 km

Zgodnie z raportami spalania użytkowników Autocentrum, średnie spalanie Audi Q5 45 TFSI o mocy 265 KM wynosi 10,3 l/100 km, gdzie minimalne średnie zużycie paliwa oscyluje wokół 9,8 l/100 km – a zatem znacznie więcej, niż w przypadku diesla. Niektórzy kierowcy wskazują również, że maksymalne średnie zużycie paliwa może sięgnąć nawet 13 l/100 km.

Trasa vs Miasto – Który silnik lepiej znosi konkretne warunki eksploatacji?

Naturalnie diesel 40 TDI zdecydowanie lepiej czuje się na dłuższych trasach, pozwalając jednocześnie na przejechanie ponad 900 km na jednym tankowaniu, przy zbiorniku paliwa o pojemności 65 litrów. W takich warunkach silnik wysokoprężny bez problemu osiąga optymalną temperaturę roboczą, co pozwala na całkowicie naturalne i skuteczne wypalanie filtra cząstek stałych DPF. Benzynowy 45 TFSI, choć zachwyca dynamiką, to przy pokonywaniu dłuższych, często autostradowych tras, zemści się znacznie wyższym poziomem spalania, co w praktyce zmusi nas do częstszych wizyt na stacjach benzynowych.

W gęstym ruchu miejskim sytuacja ta obraca się o 180 stopni na korzyść silnika 45 TFSI. Diesel użytkowany głównie na krótkich odcinkach trasy bardzo szybko generuje ryzyko szybkiego zapchania filtra DPF oraz kosztownej awarii skomplikowanego wtrysku AdBlue, w tym pompy, czujników NOx czy też zaworu EGR. Warto jednak podkreślić, że silnik 45 TFSI ma też swoją ciemną stronę. Bezpośredni wtrysk paliwa, działający w warunkach miejskich – a zatem w częstym niedogrzaniu i pracy na biegu jałowym – sprzyja odkładaniu się twardego nagaru w układzie dolotowym, co może doprowadzić do pogorszenia się kultury pracy silnika i spadku elastyczności. Jednak w ogólnym uproszczeniu, zapamiętajmy, że diesel = dłuższe trasy, a benzyna = miasto.

Wersja wyposażenia S-Line w Audi Q5 – Za co właściwie dopłacasz?

Wybierając Audi Q5 S Line, nadajesz auto zupełnie inny, zdecydowanie bardziej drapieżny charakter – z tego też względu wielu kierowców bardzo chętnie poszukuje tej wersji wyposażenia na rynku wtórnym. Pakiety S-Line dzielą się na zewnętrzne i wewnętrzne, a konfiguracje aut z drugiej ręki bywają przy tym bardzo zróżnicowane.

Stylistyka zewnętrzna S-Line kontra pakiet wewnętrzny (Interior)

Dopłata do pakietu S Line Exterieur, którego koszt katalogowy wynosi 6 540 zł, znacznie wpływa na prezencję SUV-a. Obejmuje ona:

• Wzmocnione, agresywniej stylizowane zderzaki
• Kontrastujący lakier szary Tambora metalik
• 5-ramienne obręcze kół z podwójnymi ramionami i oponami w rozmiarze 235/55 R19
• Osłonę chłodnicy w kolorze czarnym Phantom
• Obramowanie i wstawki osłony chłodnicy w kolorze matowego antracytowego chromu
• Wstawki w przednich wlotach powietrza i z tyłu nadwozia w kolorze matowego antracytowego chromu
• Listwy na progach w kolorze matowego antracytowego chromu
• Czarną, matową kratownicę o wzorze plastra miodu

Z kolei pakiet Interieur dzielony jest na kilka kategorii, w zależności od zakresu wyposażenia wnętrza. Jego koszt zaczyna się katalogowo od 4 160 zł za najprostszy i najtańszy wariant, który obejmuje:

• przednie siedzenia sportowe (czarne) z manualnie wysuwanym podparciem pod uda, wizualnie zintegrowanymi zagłówkami i wyprofilowanymi bokami, poprawiającymi stabilność na zakrętach
• środkowe części siedzeń obszyte tkaniną Passage, boki siedzeń i zagłówki pokryte czarną gładką tkaniną (tapicerka tylnych siedzeń dopasowana do siedzeń przednich)
• 4-kierunkowe podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa w przednich fotelach, z elektryczną indywidualną regulacją w 4 kierunkach (pozioma i pionowa)
• środkowy podłokietnik z przodu z regulacją wysokości w zakresie od 5 do 20 stopni lub składany w całości z funkcją pamięci ustawienia.

Droższe pakiety wyposażenia Interior kosztują już od 9 030 zł, przez 10 190-11 500 zł, aż po 26 750 zł. Otrzymujemy tu m.in. górne elementy wnętrza pokryte skórą ekologiczną, skórzane fotele i skórzane elementy wnętrza w kolorze czarnym, beżowym lub brązowym, listwy progowe w przednich drzwiach z aluminiowymi wstawkami (podświetlane), emblematy S na oparciach przednich siedzeń i kierownicy, sportową 3-ramienną kierownicę wielofunkcyjną (skórzaną), obszycie części siedzeń i elementów wnętrza mikrofibrą Dinamica z pikowaniem w romby, pedały i podparcie pod lewą stopę ze stali nierdzwenej i wentylację siedzeń. Zakres wyposażenia różni się w zależności od wybranej wersji, a takich mamy do wyboru aż 12.

Zawieszenie sportowe S-Line vs seryjne i pneumatyczne – Komfort na polskich drogach

Oprócz standardowego, seryjnego zawieszenia, kierowcy mogą także zdecydować się na zawieszenie sportowe S-Line za 1 750 zł lub adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne za 10 260 zł. Jak to wpływa na komfort codziennej jazdy?

Zawieszenie sportowe S-Line wyraźnie poprawia dynamikę jazdy i zwrotność, nie wspominając oczywiście o rasowym, sportowym wyglądzie. Zastosowano w nim amortyzatory z selektywnym tłumieniem częstotliwości, przez co układ w sposób ciągły zmienia siłę tłumienia drgań w zależności od stanu nawierzchni. Pamiętajmy jednak, że wciąż jest to zawieszenie sportowe, zatem konstrukcja auta będzie zdecydowanie sztywniejsza – mimo zaawansowanych funkcji tłumienia, nie jest to poziom porównywalny do adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego.

A ono przynosi kierowcy jeszcze więcej korzyści. To w pełni elektroniczne regulowany układ oparty na miechach powietrznych i bezstopniowym oraz adaptacyjnym systemie amortyzowania przy wszystkich czterech kołach. Standardowy poziom pneumatyki jest obniżony o 15 mm względem seryjnego zawieszenia.

W zależności od preferencji kierowcy i warunków na drodze, w Audi drive select można wybrać różne tryby, zmieniając wysokość zawieszenia:

• offroad: +32 mm na przedniej osi/+30 mm na tylnej osi, ułatwiający pokonywanie głębokich kolein czy dojazd na działkę
• balanced: +/-0 mm
• comfort: +/-0 mm
• dynamic: +/-15 mm, redukujący opór powietrza i poprawiający stabilność przy prędkościach autostradowych
• efficiency: +/-0 mm

System ten pozwala także na manualne podwyższenie prześwitu o maksymalnie 45 mm. Ciekawą funkcją jest za to możliwość obniżenia samej tylnej osi o 50 mm, dzięki czemu pakowanie ciężkich walizek czy doczepianie przyczepy pod hak holowniczy staje się łatwiejsze.

Audi Q5 dostępne od ręki: Poznaj ofertę

Skrzynie S-tronic (DL382) w Audi Q5 – Na co uważać i jak uniknąć awarii?

W obu wariantach silnikowych standardem jest 7-biegowa przekładnia automatyczna S-tronic z serii DL382 z podwójnym mokrym sprzęgłem (DCT). Mimo spotykanych głosów krytycznych, jest to niezwykle zaawansowana konstrukcja, która przy odpowiednim traktowaniu odwdzięcza się wzorową pracą.

Jak działa 7-biegowy S-tronic w generacji FY?

Przekładnia DL382 składa się z dwóch oddzielnych zespołów sprzęgieł – jedno obsługuje biegi nieparzyste (1, 3, 5, 7), a drugie parzyste (2, 4, 6). Podczas jazdy na danym biegu, drugi wałek ma już przygotowane kolejne przełożenie, dzięki czemu zmiana biegu następuje bardzo szybko i płynnie, bez jakiejkolwiek przerwy w dostawie mocy. Maksymalna prędkość auta osiągana jest na szóstym przełożeniu, natomiast siódme pełni funkcję nadbiegu obniżającego obroty silnika w trasie.

W generacji FY mamy już do czynienia z pełną cyfryzacją mechaniki jej pracy:

• Shift-by-Wire – dźwignia w kabinie wysyła wyłącznie sygnały elektroniczne. Posiada wbudowaną ochronę przed uszkodzeniem oraz wygodną blokadę w trybie N, która pozwala na szybkie manewrowanie i rozkołysanie auta, gdy przykładowo utknie w błocie.
• Park-by-Wire – elektrohydrauliczna blokada postojowa (Auto-P) sterowana elektromagnesem i ciśnieniem oleju. Po wyłączeniu zapłonu sprężyna automatycznie dopycha rygiel w koło zębate. W trybie N na włączonym zapłonie blokada zostanie zwolniona maksymalnie przez 30 minut, po czym system automatycznie zabezpiecza auto. W przypadku całkowitego braku zasilania elektrycznego, pod uchwytem na napoje znajduje się mechaniczna linka awaryjnego odblokowania.

Najczęstsze objawy awarii skrzyni S-tronic

Choć skrzynia DL382 uznawana jest za trwalszą od swoich starszych generacji, zaniedbania eksploatacyjne szybko mogą wywołać konkretne awarie S Tronic Audi Q5. Do najczęstszych objawów potencjalnych problemów zaliczamy:

• Wyraźne szarpanie przy ruszaniu lub zmianie niskich przełożeń (np. z 1 na 2)
• Przeciąganie biegów i wahanie sterownika przed wrzuceniem wyższego biegu
• Opóźnione załączanie napędu, szczególnie po zadziałaniu systemu start-stop
• Losowe wibracje układu napędowego oraz błędy elektroniczne na desce rozdzielczej (przejście skrzyni w tryb awaryjny)

Kluczowa zasada: Interwały wymiany oleju w S-tronic

Zadając sobie pytanie, na co uważać w skrzyni S-tronic, podstawową odpowiedzią zawsze będzie terminowy serwis olejowy. Deklaracje producentów o dożywotnim oleju relatywnie szybko mogą się na nas zemścić. Brak wymiany środka smarnego co 60 tysięcy kilometrów, a najlepiej co 45 tysięcy kilometrów jeśli poruszamy się głównie w korkach, znacznie skraca życie mechatroniki. Przepracowany płyn w konsekwencji traci swoje właściwości chłodzące, a krążące w nim mikro opiłki zanieczyszczają elektrozawory sterujące.

Współczesna wymiana oleju w skrzyni S Tronic Audi Q5 opiera się na dwóch metodach serwisowych: dynamicznej i statycznej.

Cecha	Wymiana statyczna	Wymiana dynamiczna
Zakres i skuteczność	Ograniczona, wymienia się tylko 40-60% oleju	Wysoka, wymiana 95-99% oleju
Usuwanie osadów	Niewielkie, zanieczyszczenia pozostają wewnątrz skrzyni	Całkowite, wypłukuje zanieczyszczenia w układzie sterującym
Zużycie oleju	Tyle, ile wynosi nominalna pojemność miski olejowej	Wymaga zużycia o 30-40% więcej płynu
Koszt robocizny	Niski, nie wymaga specjalistycznego sprzętu (ok. 100-300 zł)	Wyższy ze względu na użycie stacji płuczącej (ok.800-1000 zł)

Pełny serwis olejowy skrzyni DL382, obejmujący dedykowany olej, komplet filtrów i robociznę zazwyczaj oscyluje wokół 1300 zł w warsztacie niezależnym i 2300 zł w ASO Audi.

Koszty regeneracji mechatroniki i pakietu sprzęgieł w 2026 roku

Zaniedbania serwisowe i jazda na zużytym, zanieczyszczonym oleju ostatecznie doprowadzi do usterki modułu mechatroniki lub spalenia tarczek sprzęgłowych. Takie naprawy są już kosztowne i bolesne dla portfela, znacznie przewyższając kwoty, które przyjdzie nam zapłacić przy szybkim wykryciu problemu:

• Wymiana pakietu sprzęgieł – ok. 6 000 - 12 000 zł
• Regeneracja mechatroniki – ok. 3 000 - 5 500 zł

Wyprzedaż rocznika 2025 aut klasy premium: Sprawdź ofertę

Napęd quattro vs quattro ultra – Ukryta zmiana, o której musisz wiedzieć

Pod napisem quattro na klapie Audi Q5 generacji FY mogą kryć się dwa różne rozwiązania konstrukcyjne. O zastosowaniu konkretnego powie nam kod fabryczny (PR) ukryty w numerze VIN.

Klasyczne Quattro (Torsen) to stały, w pełni mechaniczny napęd na cztery koła, w którym moment obrotowy nieprzerwanie jest przekazywany na obie osie. Wał napędowy i tył pracują bez przerwy, reagując na uślizg kół bez udziału elektroniki. Montowany był głównie w silnikach V6 i wybranych wersjach 2-litrowych przed liftingiem. Z kolei Quattro Ultra to system pozwalający na automatyczne odłączanie tylnej osi. Znajdziemy go bardzo często we wspomnianych silnikach 40 TDI i 45 TFSI.

Centralny sterownik napędu Ultra analizuje w czasie rzeczywistym parametry z czujników obrotu kół, czujnika deszczu, systemu nawigacji, pozycji pedału gazu oraz aktualnego momentu obrotowego silnika. W standardowych warunkach drogowych, np. podczas jednostajnej jazdy autostradowej, napęd na tylną oś jest nam niepotrzebny. System Ultra rozłącza wówczas wielopłytkowe sprzęgło AWD oraz sprzęgło kłowe w tylnym dyferencjale. Dzięki temu wał napędowy zatrzymuje się w miejscu, tylne koła swobodnie się toczą, a samochód staje się w pełni przednionapędowy. Kiedy elektronika przewidzi ryzyko utraty przyczepności, oba sprzęgła zamykają się i mechanicznie dopinają napęd quattro.

Jak odłączenie tylnej osi w systemie ultra wpływa na awaryjność i zużycie paliwa?

Odłączenie tylnej osi, za sprawą redukcji wewnętrznych oporów tarcia pozwala zazwyczaj zaoszczędzić średnio około 0,3-0,5 l/100 km paliwa w stosunku do klasycznego napędu quattro. Jednak złożoność napędu Ultra oznacza także więcej potencjalnych punktów awarii w porównaniu do mechanicznego Torsena. Układ rozdzielacza posiada bowiem niezwykle małą pojemność olejową, około 180-200 ml. Zaniedbanie regularnej wymiany oleju w układzie napędowym, najlepiej co 30 000 km może prowadzić do przedwczesnego zużycia ciernego sprzęgieł wielopłytkowych i uciążliwego szarpania podczas dołączania napędu.

Co psuje się w Audi Q5 (FY) poza napędem? Typowe usterki i opinie z forów

Druga generacja Audi Q5 ogólnie uchodzi za samochód dopracowany. Przeglądając jednak fora internetowe i najczęściej pojawiające się kwestie, najczęściej spotkamy się z kilkoma charakterystycznymi problemami:

• Kapryśna elektronika (przed liftingiem) – system inforozrywki w autach z początku produkcji potrafi gubić połączenie ze smartfonem lub zawieszać się. Pojawiają się także usterki pozycjonowania klap klimatyzacji.
• Trzeszczenie wnętrza – kierowcy aut z większymi przebiegami skarżą się na spasowanie niektórych plastików, które hałasują na wybojach.
• Kamery i asystenci – w niektórych modelach występowały awarie i błędy kamer cofania oraz systemów wspomagających kierowcy, które wymagały aktualizacji oprogramowania.

Porównanie kosztów utrzymania: 40 TDI S-Line vs 45 TFSI S-Line

Na sam koniec porównajmy koszty utrzymania obu wersji silnikowych: 40 TDI oraz 45 TFSI:

Kategoria kosztów	Audi Q5 40 TDI S-Line	Audi Q5 45 TFSI S-Line
Średnie realne spalanie	7,3 l/100 km	10,3 l/100 km
Średni koszt przejechania 100 km	ok. 50,59 zł (przy cenie ON 6,93 zł/l)	ok. 69 83 zł (przy cenie Pb95 6,78 zł/l)
Roczny koszt paliwa (przebieg 15 000 km)	ok. 7 588,35 zł	ok. 10 475,10 zł
Wymiana oleju w silniku (z filtrem)	ok. 250 - 400 zł (Niezależny), ok. 500 - 700 zł (ASO)	ok. 650 zł (Niezależny), ok. 1200 zł (ASO)
Wymiana klocków i tarcz hamulcowych	ok. 2300 zł (tarcze ok. 1450 zł + klocki ok. 850 zł)	ok. 2300 zł (tarcze ok. 1450 zł + klocki ok. 850 zł)
Wymiana oleju w skrzyni S-tronic	ok. 1300 zł (niezależny) / 2300 zł (ASO)	ok. 1300 zł (niezależny) / 2300 zł (ASO)
Podatność na miejskie koszty awarii	Wysoka (czyszczenie DPF, awarie osprzętu AdBlue, zawór EGR)	Średnia (czyszczenie nagaru, nieszczelności pompy)

Podsumowanie: Którą wersję Audi Q5 (FY) S-Line ostatecznie kupić?

Ostateczny werdykt w starciu Audi Q5 40 TDI vs 45 TFSI zależy wyłącznie od Twojego profilu tras, ponieważ oba te silniki uchodzą za bardzo dobre i relatywnie trwałe. Równocześnie obie wersje w specyfikacji S-Line wyglądają zjawiskowo i świetnie trzymają wartość rezydualną, ale najlepiej odnajdują się we własnych, specyficznych warunkach pracy.

Wybierz Audi Q5 40 TDI S-Line jeśli:

Poruszasz się głównie autostradami i drogami szybkiego ruchu, rocznie pokonujesz więcej niż 20 tysięcy kilometrów, a od samochodu oczekujesz przede wszystkim dużego zasięgu, niskiego spalania przy stałych prędkościach i rzadszych wizyt na stacji paliw. Regularna jazda w takich trasach utrzyma filtr DPF i układ AdBlue w dobrej kondycji.

Wybierz Audi Q5 45 TFSI S-Line jeśli:

Szukasz większych emocji z jazdy, doskonałego przyspieszenia i sportowego ducha, który świetnie łączy się z pakietem S-Line. Najlepiej sprawdzi się on w przypadku częstszej jazdy miejskiej i mieszanej oraz dla tych kierowców, którzy chcą mieć święty spokój od typowo dieslowskich awarii osprzętu na krótkich dystansach.