BMW Serii 3 G20 używane – 318d czy 320d? Różnice, awaryjność i koszty eksploatacji (TCO). Czy mocniejsza wersja diesla się opłaca?

Siódma generacja BMW Serii 3 zadebiutowała na rynku pod koniec 2018 roku i szybko zdominowała zestawienia najchętniej kupowanych aut klasy średniej premium. Głównym filarem rynkowego sukcesu stała się unowocześniona jednostka wysokoprężna 2.0 B47TU1. Niemieccy inżynierowie wyciągnęli wnioski z błędów przeszłości, tworząc silnik niezwykle trwały, oszczędny i spełniający rygorystyczne normy Euro 6d. Kierowcy rozważający, czy warto kupić używane BMW G20 z dieslem, naturalnie zawężają swoje poszukiwania na rynku wtórnym do dwóch najpopularniejszych odmian – 318d i 320d. Choć z pozoru są to jednostki bliźniacze, to główne różnice tkwią w szczegółach technicznych.

Jaki silnik BMW G20 wybrać oraz jakie są najważniejsze różnice w osprzęcie silnika 318d a 320d?

Dwulitrowy diesel B47 w BMW G20 – ewolucja i rewolucja (B47TU1)

Wielu kierowców, pamiętając jeszcze starsze generacje z silnikami N47, podchodzi do dwulitrowego diesla z dystansem, choć zupełnie niepotrzebnie. Pod maską generacji G20, której produkcja oficjalnie rozpoczęła się jesienią 2018 roku, pracuje zmodernizowana, modułowa jednostka z rodziny B47, a dokładniej jej ewolucyjna wersja B47TU1. Składa się ona z czterech półlitrowych cylindrów i choć bazuje na znanej już koncepcji, to przeszła ona istotne modyfikacje techniczne. Zmiany te przełożyły się na ogólną niezawodność silnika, a poważne awarie mechaniczne z dawnych lat zostały w praktyce wyeliminowane. Jednostka ta została również znacznie lepiej wyciszona względem swoich poprzedników. Charakterystyczny dla silników diesla klekot jest słyszalny w zasadzie tylko na początku po zimnym rozruchu, po czym znika.

Wprowadzenie silnika B47TU1 przyniosło rewolucyjną zmianę konstrukcyjną w stosunku do starszego F30. Technologia TwinPower Turbo, czyli układ biturbo z dwiema sekwencyjnie współpracującymi turbosprężarkami, stała się standardem umieszczonym w praktycznie wszystkich odmianach, w tym 320d oraz słabszej wersji 318d. Oba silniki zostały zaprojektowane pod kątem spełniania normy emisji spalin Euro 6d, co wymusiło wyposażenie ich w zaawansowany układ oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych DPF oraz systemem SCR wykorzystującym płyn AdBlue.

Kolejnym ważnym krokiem było wprowadzenie od 2020 roku technologii miękkiej hybrydy (MHEV) z instalacją elektryczną, która stała się standardowym wyposażeniem silników serii G20. Z punktu widzenia kierowcy obecność tego układu pozwala nieznacznie obniżyć zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji, bez widocznych zmian w sposobie zachowania czy obsługi auta. 

Z drugiej strony należy pamiętać, że układ miękkiej hybrydy dodaje samochodowi sporo dodatkowej masy i wprowadza pewien stopień komplikacji osprzętowych. Kierowcy na forach internetowych zalecają dokładne sprawdzanie specyfikacji – wielu kupujących celowo poszukuje na rynku wtórnym BMW pozbawionego miękkiej hybrydy, uznając te warianty za prostsze, bezpieczniejsze w zakupie i łatwiejsze w długoterminowym serwisowaniu po latach.

BMW 318d vs 320d – kluczowe różnice techniczne i osprzętowe

Wśród części kierowców wciąż panuje przekonanie, że różnice między 318d i 320d opierają się wyłącznie na oprogramowaniu komputera silnika (ECU). Jest to nieprawda – choć oba warianty dzielą ten sam blok i pojemność skokową 1995 cm3, to w praktyce diabeł tkwi w szczegółach, a potencjalny zakup z przekonaniem “bez różnicy” szybko może się na nas zemścić. Analizując najważniejsze różnice w osprzęcie silnika 318d a 320d szybko zauważymy, że BMW precyzyjnie rozgraniczyło te jednostki pod kątem wytrzymałości mechanicznej. 

Konstrukcja silnika: tłoki, wał i korbowody

Zacznijmy od tego, że wgląd w numery katalogowe części BMW od razu utnie wszelkie internetowe teorie o identyczności obu konstrukcji, udowadniając, że silniki te różnią się fizycznymi podzespołami. 

Wersja 320d, z racji generowania znacznie wyższego momentu obrotowego, otrzymała specjalnie wzmocnione tłoki o zdecydowanie wyższej wytrzymałości termicznej oraz mechanicznej. Ponadto, aby skutecznie przenieść wysokie ciśnienia maksymalne w cylindrze i podołać większym przeciążeniom, w silniku 320d zamontowano inne sworznie, a cały blok poddano modyfikacjom w celu bezpiecznego przeniesienia wyższego momentu obrotowego.

BMW zastosowało takie różnice z bardzo prostego powodu – produkcja elementów wytrzymujących mniejsze obciążenia dla silnika 318d jest zwyczajnie tańsza, co oznacza, że silnik 320d jest fabrycznie przygotowany na cięższą pracę. 

Układ wtryskowy i zasilanie paliwem

Kolejne istotne rozbieżności znajdziemy w układzie Common Rail, który odpowiada za dostarczanie oleju napędowego pod dużym ciśnieniem prosto do komór spalania. Wariant 318d wykorzystuje elektromagnetyczne wtryskiwacze o mniejszym przepływie oraz niższym ciśnieniu roboczym całego układu, co ogranicza maksymalną dawkę paliwa i wpływa na niższą moc jednostki. 

BMW G20 320d swoje świetne opinie zawdzięcza zaawansowanemu układowi wtryskowemu o znacznie wyższej wydajności. W zależności od roku produkcji, mocniejsza odmiana wykorzystuje zaawansowane wtryskiwacze elektromagnetyczne nowej generacji lub wtryskiwacze piezoelektryczne o wyższej wydajności, które umożliwiają pracę pod wyższym ciśnieniem maksymalnym. To z kolei przekłada się na dokładniejsze rozpylenie strugi paliwa na mikroskopijne krople, czego skutkiem jest bardziej jednorodne wymieszanie oleju napędowego z powietrzem, czystsze i efektywniejsze spalanie, mniejsza emisja sadzy i zauważalnie wyższa kultura pracy.  

Układ doładowania. Jak działają turbosprężarki w B47TU1?

Choć obie wersje silnika B47TU1 opierają swoje działanie na zaawansowanym, dwustopniowym układzie doładowania z dwiema turbosprężarkami, to same zespoły wirników i kierownic spalin nie są już identyczne. Zastosowanie układu biturbo w obu silnikach, składającego się z małej turbiny wysokiego ciśnienia oraz dużej turbiny niskiego ciśnienia, miało na celu zlikwidowanie zwłoki doładowania i zapewnienie natychmiastowej reakcji na gaz. 

Turbosprężarki montowane w 320d charakteryzują się jednak inną geometrią, większą wydajnością po stronie kompresji oraz odmiennym sterowaniem komputerowym. Pozwala to na wtłoczenie większej masy powietrza w średnim i wysokim zakresie obrotów silnika, dzięki czemu samochód nie traci wigoru i dynamicznie przyspiesza.

Wyprzedaż samochodów marki BMW: Poznaj ofertę

Osiągi na drodze. Jak różnica 40 KM wpływa na dynamikę jazdy?

Sprawdźmy teraz, jak różnice konstrukcyjne przekładają się na osiągi i zachowanie obu modeli na drodze:

Na forach Reddit i BMW Klub Polska kierowcy wskazują, że silniki 318d a 320d w generacji G20 na drodze prezentują zupełnie różne światy. Wersja 150-konna opisywana jest jako samochód wybitnie poprawny, stworzony przede wszystkim z myślą o flotach i użytku korporacyjnym, gdzie najważniejsze znaczenie ma niższa emisja spalin oraz korzystniejsze progi podatkowe. Samochód ten w zupełności wystarcza do spokojnej jazdy z punktu A do punktu B, jednak na autostradzie przy wyższych prędkościach zaczyna brakować mu tchu, a dynamiczne manewry wymagają od kierowcy znacznie lepszego planowania. Niektórzy użytkownicy w swoich opiniach ostrzegają, że próba sprawnego wyprzedzania na drogach krajowych z prędkością rzędu 96 km/h w słabszej odmianie może wzbudzić lekki niepokój z powodu ograniczonego zapasu mocy.

W tym miejscu ujawnia się przewaga silnika 320d, które przez większość kierowców uznawany jest za złoty środek w gamie serii 3, łączący nienaganne (i przy tym lepsze od 318d) osiągi z niewielkim apetytem na olej napędowy. Dodatkowe 40 KM oraz 80 Nm momentu obrotowego znacznie poprawiają elastyczność i zmieniają charakterystykę pracy całego napędu. Szeroki zakres obrotów sprawia, że wyprzedzanie kolumny ciężarówek czy nagłe przyspieszanie w przedziale od 100 do 140 km/h odbywa się bezwysiłkowo i przede wszystkim bezpiecznie. Równocześnie gwarantuje ona lepszy komfort podróżowania, co nie pozostaje bez znaczenia podczas długich, nużących tras na odcinkach szybkiego ruchu.

Chiptuning BMW G20 – czy z 318d można bezpiecznie zrobić 320d?

To jedno z najczęściej pojawiających się pytań wśród osób poszukujących używane BMW Serii 3 G20 na rynku wtórnym. Część kierowców planuje zakup słabszej i tańszej wersji z założeniem, że pojeździ nią do momentu, aż zacznie brakować jej dynamiki, a wtedy podda auto modyfikacji, która podniesie parametry do fabrycznych dla swojego droższego brata. Niektórzy kierowcy na forach niesłusznie sugerują, że za określoną kwotę można poprzez profesjonalny remap sterownika – kategorycznie odrzucając przy tym tanie i szkodliwe rozwiązania typu racebox – bezpiecznie uzyskać wysokie moce w obu wariantach. Rzeczywistość techniczna jednak szybko studzi ten zapał.

Eksperci zajmujący się modyfikacjami wyraźnie ostrzegają przed traktowaniem obu silników w sposób identyczny. Modyfikacja programowa typu Stage 1 w przypadku wariantu 318d pozwala na bezpieczne i stabilne utrzymanie okolic 180-185 KM oraz około 400 Nm momentu obrotowego. Fabryczne 320d bezpiecznie generuje za to 220-230 KM. Głównym powodem bariery technologicznej w okolicach 185 KM są wspomniane wcześniej, niezwykle ważne różnice w osprzęcie i budowie silnika. Obie wersje różnią się od siebie fizycznymi komponentami, a wtryskiwacze stosowane w 318d mają ograniczoną przepustowość, której nie da się przeskoczyć samym oprogramowaniem – po prostu nie pozwalają one na podanie większej dawki paliwa w bezpiecznym oknie czasowym.

Próba “żyłowania” silnika 318d i wyciskania z niego parametrów zbliżonych do podkręconego 320d jest skrajnie nieodpowiedzialna, ale także niebezpieczna. Przez słabszą konstrukcję tłoków oraz mniejszą wydajność turbiny i chłodzenia, obciążenie termiczne wewnątrz cylindrów drastycznie rośnie. W krótkim czasie może to doprowadzić do pęknięcia korony tłoka lub uszkodzenia układu turbodoładowania, a pozorna oszczędność szybko zamieni się w gigantyczne koszty naprawy.

Używane BMW Serii 3 z atrakcyjnym finansowaniem: Sprawdź ofertę

Total Cost of Ownership (TCO) – Analiza kosztów utrzymania

Finansowe podejście do zakupu używanego auta klasy premium wymaga przede wszystkim chłodnej kalkulacji i spojrzenia na realne opinie kierowców. Jak kształtują się koszty utrzymania BMW G20 2.0d?

Zużycie paliwa w praktyce: Raporty spalania Autocentrum

Raporty spalania od użytkowników Autocentrum dostarczają nam naprawdę cennych informacji o eksploatacji używanego BMW Serii 3 G20, ponieważ dokładnie zderzają się z deklaracjami producenta. Według oficjalnych danych technicznych, bazowe BMW 318d potrzebuje średnio 4,5-4,6 l/100 km, a mocniejsze 320d zadowoli się wynikiem 4,7 l/100 km.

Według raportów użytkowników Autocentrum, średnie spalanie BMW Serii 3 G20 z silnikiem 318d wynosi 5,8 litra, a sam koszt przejechania 100 km oscyluje wokół 36,37 zł. Minimalnie średnie zużycie paliwa oscyluje wokół 5,3 l/100 km, a minimalne zużycie paliwa przy oszczędnej jeździe wynosi średnio 4,8 l/100 km. Kierowcy zwracają uwagę, że choć jest to bardzo oszczędny silnik i ogólne wrażenia są zdecydowanie pozytywne, to w przypadku wyższych prędkości autostradowych spalanie może wzrosnąć do okolic 7-9 l/100 km.

Średnie spalanie dla BMW Serii 3 G20 z silnikiem 320d wynosi według raportów Autocentrum 6,2 l/100 km, co oznacza, że średni koszt przejechania 100 km wynosi 39,01 zł. Minimalne średnie zużycie paliwa według deklaracji kierowców wynosi około 6 l/100 km, przy czym stosując się do zasad eco-drivingu możliwe jest zejście do nawet 5,1 l/100 km. Maksymalne średnie zużycie paliwa odnotowane przez kierowców to 7,6 l/100 km. Ogólne opinie o BMW Serii 3 G20 320d są bardzo pozytywne, wskazując przede wszystkim na wyjątkową oszczędność silnika.

Warto również podkreślić, że przy spokojnej jeździe różnice w spalaniu między 318d a 320d są marginalne, ponieważ mocniejszy wariant zdecydowanie mniej męczy się pod obciążeniem i przy wyższych prędkościach. Z tego względu wielu kierowców wskazuje na brak sensu w inwestowanie w słabszą jednostkę, ponieważ pod kątem ekonomicznym są one do siebie zbliżone.

Ceny zakupu na rynku wtórnym i utrata wartości

Na rynku wtórnym różnice w cenie obu wariantów wynikają przede wszystkim z ich pierwotnego przeznaczenia dla pierwszego właściciela. Odmiana z silnikiem 318d często była projektowana i zamawiana głównie przez firmy jako auto typowo flotowe, przez co egzemplarze te na rynku wtórnym bardzo często okazują się słabiej doposażonymi konfiguracjami. Z kolei modele z silnikiem 320d o wiele częściej trafiały w ręce prywatnych kierowców, wyposażone w fotele sportowe czy większe obręcze kół.

Z punktu widzenia TCO i opinii kierowców na forach, używane BMW Serii 3 G20 z silnikiem 320d jest najbardziej poszukiwaną odmianą na rynku wtórnym. To z kolei przekłada się na większą łatwość przy odsprzedaży auta. Warto także wiedzieć, że agresywna polityka rabatowa BMW dla klientów flotowych negatywnie rzutuje na długoterminową wartość rezydualną całej siódmej generacji Serii 3, co sprawia, że ceny na rynku wtórnym stają się wyjątkowo atrakcyjne dla kupujących. Przykładowo, zadbany, używany egzemplarz z 320d z początku produkcji z realnym, wysokim przebiegiem rzędu 250 000 km to na polskim rynku koszt oscylujący w granicach 127 000 zł. 

Koszty serwisu, ubezpieczenia OC/AC i podatków

Pod kątem obecnych przepisów podatkowych oraz stawek ubezpieczeniowych, oba warianty silnikowe wypadają bardzo podobnie. Ponieważ oba silniki mają 2 litry pojemności, stawka podatku akcyzowego w przypadku sprowadzania używanego auta z zagranicy wynosi 3,1% wartości auta. Identyczną logiką kierują się towarzystwa ubezpieczeniowe, które kalkulują ryzyko stawek OC i AC głównie w oparciu o pojemność silnika oraz wiek auta i jego historię, co w praktyce zrównuje koszty polisy. Ceny rutynowych serwisów oraz podstawowych części zamiennych również nie wykazują większych rozbieżności.

Z relacji użytkowników forów posiadających zadbane egzemplarze wynika, że porządny pakiet startowy obejmujący pełną wymianę oleju silnikowego, oleju w automatycznej skrzyni biegów, skrzynce rozdzielczej napędu VTG (w wersjach xDrive), w mostach oraz komplet wszystkich filtrów wraz z wymianą klocków hamulcowych na tylnej osi to wydatek zamykający się w okolicach 3 500 zł. Z kolei wymiana łańcucha rozrządu wiąże się po wyższych przebiegach z wydatkiem rzędu 4 000-4 500 zł. Ciekawostką konfiguracyjną jest fakt, że w przypadku 320d w salonie bardzo często dokupywana była opcja zwiększenia pojemności zbiornika paliwa do 59 litrów, co wymagało dopłaty 760 zł.

Typowe usterki i awaryjność silników B47 w generacji G20

Rozważając zakup auta z silnikiem diesla, musimy poznać ciemniejsze strony nowoczesnej ekologii. Jakie są główne awarie silnika diesla BMW G20?

Silniki BMW muszą spełniać obecne rygorystyczne normy Euro 6d, co naturalnie wymusiło seryjne zastosowanie nierzadko problematycznego układu SCR z AdBlue oraz filtra DPF. Typowe usterki dotyczą głównie elementów osprzętu, w tym czujników. W codziennej eksploatacji, gdzie przeważają krótkie podróże, w układzie dolotowym intensywnie tworzą się osady. Aby zminimalizować ryzyko zapchania dolotu oraz filtrów, mechanicy zalecają regularne przeplatanie jazdy miejskiej dłuższymi przejazdami autostradowymi oraz stosowanie paliwa z dodatkami uszlachetniającymi. Warto mieć także na uwadze, że w samochodach o bardzo dużym przebiegu można w rzadkich przypadkach napotkać usterki wtryskiwaczy lub turbosprężarek.

Jednym z najczęstszych problemów silników wysokoprężnych BMW jest zanieczyszczenie oraz przedwczesne zużycie zaworu EGR. Temat ten bezpośrednio wiąże się ze słynnymi akcjami serwisowymi producenta, które dotyczyły wadliwej chłodniczki EGR. Problem był dobrze znany z poprzedniej generacji Serii 3, gdzie nieszczelności chłodniczki potrafiły doprowadzić do stopienia elementów układu dolotowego. Z tego powodu przed zakupem auta z rynku wtórnego niezwykle ważne jest zweryfikowanie historii pojazdu, aby upewnić się, czy dany samochód przeszedł fabryczną akcję naprawczą chłodniczki EGR.

Układ rozrządu generacji B47 przyniósł za to ogromną poprawę względem cieszącego się złą sławą poprzednika N47. Problemy z rozciąganiem czy pękaniem łańcucha pojawiają się tutaj znacznie rzadziej, aczkolwiek przy wyższych przebiegach takich usterek nie można całkowicie wykluczyć. BMW utrzymało swoje specyficzne umiejscowienie napędu rozrządu od strony skrzyni biegów, co znacznie utrudnia do niego dostęp podczas naprawy. Dodatkowo, w modelach z dużym przebiegiem zdarzają się sporadyczne wycieki z okolic silnika oraz usterki elementów adaptacyjnego układu jezdnego, gdzie awariom ulega dedykowana im jednostka sterująca. Problemy z kołem dwumasowym dotyczą natomiast głównie rzadziej spotykanych wersji z 6-biegową skrzynią manualną.

Samochody marki BMW z silnikiem diesla dostępne od ręki: Zobacz ofertę

Podsumowanie: Którą wersję wybrać na rynku wtórnym?

Choć oczywiście moglibyśmy powiedzieć, że wybór odpowiedniego silnika jest zależny od kierowcy, subiektywnie musimy przyznać, że zakup mocniejszej i oszczędnej jednostki 320d jest zdecydowanie bardziej uzasadniony pod względem ekonomicznym i samego komfortu jazdy. Nie oznacza to jednak, że silnik 318d jest zły – istnieją także konkretne przypadki w których ma to sporo sensu.

Wybierz 318d, jeśli:

• Dysponujesz sztywnym i ograniczonym budżetem
• Szukasz auta relatywnie młodego
• Zależy Ci wyłącznie na niskim spalaniu podczas spokojnych dojazdów do pracy, a dynamika na autostradach ma dla Ciebie drugorzędne znaczenie

Dopłać do 320d, gdy:

• Szukasz uniwersalnego samochodu premium o świetnej dynamice
• Często podróżujesz autostradami z pełnym obciążeniem
• Zależy Ci na bogatym wyposażeniu
• Chcesz łatwiej sprzedać samochód za kilka lat bez drastycznej utraty jego wartości rezydualnej