Od ponad dziesięciu lat pracownicy tej organizacji rozbijają samochody z większą częstotliwością niż Jeremy Clarkson w programie "Top Gear". Zrzeszenie European New Car Assessment Programme robi to jednak w trosce o kierowców. Testy zderzeniowe Euro NCAP zrewolucjonizowały kwestie bezpieczeństwa w przemyśle motoryzacyjnym, a ich wynik jest dziś jednym z elementów, na które zwracamy uwagę podczas kupowania auta.
Choć działalność Euro NCAP to mały wycinek w długich dziejach motoryzacji, crash testy nie są wynalazkiem ostatnich lat. Pierwsze eksperymenty zderzeniowe datowane są na czasy sprzed drugiej wojny światowej. Mercedes rozpoczął je w 1939 roku. Dzięki doświadczeniom zatrudnionego w niemieckiej firmie Bela Barenyi'ego, który rozbijał auta o mur, wzmocniono ich konstrukcję, przeprojektowano układ kierowniczy, a także zastosowano szereg innych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo.
Z drugiej strony, wewnątrzfirmowe badania własnych aut, a oddawanie ich na testy do niezależnego instytutu to dwie różne sprawy. Tym bardziej, że przez długie lata producenci mieli zupełnie inne priorytety, wśród których nie zawsze znajdowało się miejsce dla kwestii bezpieczeństwa jadących. Wypadki były więc znacznie bardziej tragiczne w skutkach niż dziś. Przeciwdziałać im starały się rządy części państw, które zaczęły wymagać od firm samochodowych montowania w autach na przykład pasów bezpieczeństwa.
W latach 70. zrzeszenie European Experimental Vehicles Committee zaczął pracować nad rozwojem procedur i urządzeń do sprawdzania bezpieczeństwa samochodów. Do wymagań, jakie musiały spełniać wprowadzane na rynek samochody, dodano test zderzeniowy, podczas którego samochód uderzał centralnie w sztywną przeszkodę.
W 1979 roku Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) wprowadziła w życie projekt New Car Assessment Programme (NCAP). Zgodnie z nim, badano auta jadące z wyższą niż dotąd prędkością - 35 mil na godzinę, czyli ok. 56 km/h. Później program NCAP został wdrożony również w Australii i Japonii.
W Europie prekursorami konsumenckich testów zderzeniowych byli niemiecki automobilklub ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) wraz z motoryzacyjnym czasopismem Auto Motor und Sport. Wkrótce dołączył do nich brytyjski Departament Transportu i Testów Międzynarodowych. Przeprowadzano frontalne zderzenia ze sztywną przegrodą. W połowie lat 90. pojawiły się propozycje wprowadzenia do przepisów prawa procedur testowych opracowanych w ramach Europejskiego Komitetu Szeroko Pojętego Bezpieczeństwa Pojazdów (EEVC), jednak napotkały one na opór producentów. Po kilkunastu miesiącach dyskusji i przygotowań postanowiono jednak przeprowadzić testy aut segmentu supermini. Tym razem firmy samochodowe zamiast oponować, zaczęli wprowadzać modernizacje do swoich pojazdów. Pierwszą fazę testów ukończono do maja 1996 roku. Początkowo ich wyniki trafiły do specjalistów. Wśród poddanych doświadczeniom aut było widać wyraźniejsze niż obecnie różnice w zachowaniu podczas zderzenia.
Zmieniały się nie tylko samochody, ale także procedury testowe. Euro NCAP, niezależna, niedochodowa organizacja ds. oceny bezpieczeństwa pojazdów powstała w listopadzie 1996 roku jako międzynarodowe stowarzyszenie z siedzibą w Belgii, choć fizycznie centrum badań znajdowało się w Wielkiej Brytanii jeszcze przez trzy lata. W lutym 1997 roku na konferencji prasowej przedstawiono pierwsze rezultaty testów. Tego samego dnia, podczas innej konferencji prasowej producenci aut krytykowali program, mówiąc m. in. że wymagania są zbyt duże i żaden samochód nie jest w stanie uzyskać czterech gwiazdek, które były wówczas maksymalną oceną. W lipcu 1997 cztery gwiazdki, jako pierwszy samochód na świecie, otrzymało Volvo S40.
Kolejne lata to nie tylko testy kolejnych modeli, ale także rozwój samego stowarzyszenia. Obecnie w jego skład wchodzą nie tylko organizacje motoryzacyjne, takie jak FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) czy ADAC, ale kilka rządów państw europejskich. Z czasem producenci aut dostrzegli potencjał wyników testów zderzeniowych i zaczęli wykorzystywać je w promocji i reklamie swoich aut. Po luksusie, osiągach czy walorach ekonomicznych, przyszła moda na bezpieczeństwo.
W czerwcu 2001 roku Euro NCAP po raz pierwszy przyznało samochodowi pięć gwiazdek. Otrzymał je Renault Laguna. Wkrótce do tego modelu dołączyły również inne "pięciogwiazdkowe", ale wciąż panowało przekonanie, że przyjęte wymagania są zbyt surowe, szczególnie dla małych aut. Pierwszym samochodem wśród mniejszych modeli z maksymalną oceną w crash testach był także Renault, a dokładnie Clio, które osiągnęło ten rezultat w listopadzie 2004 roku. Dziś Renault pozostaje liderem w statystyce modeli, które otrzymały od Euro NCAP pięć gwiazdek.
Konkurencja jest niewiele gorsza i nie ma się czemu dziwić. Podczas badań ankietowych przeprowadzonych w kilku krajach Europy, także w Polsce, okazało się, że informacja o poziomie bezpieczeństwa samochodu ma znaczenie dla 70 proc. badanych. Na dalszych miejscach znalazły się bezawaryjność, osiągi czy koszty eksploatacji.
Najważniejszym z testów przeprowadzanych przez Euro NCAP, jest ten symulujący zderzenie czołowe. Zwykle samochody w takiej sytuacji nie zderzają się idealnie, więc także podczas eksperymentu auto nie uderza równomiernie całym przodem. Zastosowano przesunięcie o 40 proc. Auto wjeżdża w deformowalną przeszkodę przy prędkości 64 km/h, co imituje zderzenie dwóch aut jadących z prędkością 55 km/h. Jak dowiodły badania, większość wypadków na drogach zdarza się właśnie przy tej prędkości.
Skutkiem tego testu są daleko idące zmiany zachodzące przy konstruowaniu aut. Elementy silnika, przedniego pasa w coraz mniejszym stopniu wchodzą w kabinę. Pojawiły się takie rozwiązania, jak łamane kolumny kierownicy, chowające się pedały czy poduszki powietrzne umieszczane pod kolumną kierownicy, które zmniejszają ryzyko obrażeń kolan kierowcy.
Drugą pod względem ważności próbą, symulującą zderzenie boczne z innym samochodem polega na uderzeniu ruchomą, deformowalną platformą w drzwi auta z prędkością 50 km/h. Z kolei podczas testu słupa wprowadzonego w 2000 roku, na wzór testu stosowanego w Stanach Zjednoczonych, samochód przesuwany jest z prędkością 29 km/h na wąski, metalowy pal, który następnie wbija się pojazd. Badaniu poddawane są auta z kurtynami powietrznymi.Podczas testów sprawdza się także, jakim obrażeniom ulegną piesi, w których uderzy samochód. Brane pod uwagę są głównie trzy elementy - uderzenie zderzaka w podudzie, maski w udo, a także uderzenie głowy pieszego w maskę czy podszybie auta. Tu badaniom nie są poddawane manekiny, ale odbywają się one przy użyciu specjalnych urządzeń testujących kontakt człowieka z określonymi punktami samochodu.
Zdaniem specjalistów, ochrona pieszych to najbardziej zaniedbywana przez producentów aut sfera bezpieczeństwa. Maksymalna ocena to cztery gwiazdki, ale bardzo wiele samochodów uzyskiwało zaledwie dwie. Pierwszym nagrodzonym pełną "czwórką" był w listopadzie 2005 roku Citroen C6, którego maska - na podobnej zasadzie jak poduszka powietrzna - "wystrzeliwuje" kilka centymetrów w górę przy zderzeniu z pieszym. Dzięki temu zmniejsza się ryzyko, że blacha ugnie się na tyle, iż głowa uderzy w twarde elementy silnika.
Od 2003 roku osobną kategorią w testach Euro NCAP jest ochrona dzieci. Dwa manekiny, odpowiadające rozmiarami dzieciom w wieku 18 miesięcy i 3 lat, umieszczone na tylnych siedzeniach w fotelikach zarekomendowanych przez producenta auta, biorą udział w badaniu zderzenia czołowego oraz bocznego. Na manekinach umieszczone są czujniki, których wskazania decydują o liczbie przyznanych punktów. Dodajmy, że na ogólną ocenę składają się również punkty uzyskane m.in. za możliwość odłączenia przedniej poduszki powietrznej, informacje o bezpiecznym umieszczaniu dziecka oraz o obecności systemu ISOFIX.
Producenci starają się, by ich samochody jak najlepiej wypadły w testach zderzeniowych. Podczas konstruowania samochodów projektują więc strefy zgniotów, systemy ochrony z pasami i poduszkami powietrznymi. Muszą je sprawdzić, zanim oddadzą je w ręce takich instytucji jak Euro NCAP. Podczas prac nad nowymi modelami wykonuje się więc często kilkadziesiąt testów zderzeniowych całych samochodów. Crash testom poddaje się także poszczególne elementy auta. Bardzo dużą pomocą są symulacje komputerowe, pozwalające na przeprowadzanie znacznie tańszych, wirtualnych testów, które mogą być punktem wyjścia dla rzeczywistych badań zderzeń. Przykładowo, podczas prac nad ostatnim Fiatem Bravo, przeprowadzono 15 tys. godzin symulacji komputerowych, 150 testów na symulatorze HyGe sled, 100 testów części i podzespołów, a w końcu 60 rzeczywistych crash testów samochodu.
Warto pamiętać, że firmy motoryzacyjne często jednak nie poprzestają na samych testach zderzeniowych. Niektóre koncerny badają także okoliczności i skutki rzeczywistych wypadków drogowych. Te materiały są o tyle cenniejsze niż testy laboratoryjne, że w rzeczywistych wypadkach występuje wiele okoliczności i czynników, jakich nie ma w testach. Badania te poszerzają wiedzę o zachowaniu się auta w krytycznych sytuacjach i pozwalają lepiej przeciwdziałać skutkom wypadków w przyszłości.