Hybrydy plug-in miały być oszczędne. W rzeczywistości emitują prawie 6 razy więcej CO2
Hybrydy plug-in miały łączyć zalety samochodów elektrycznych i spalinowych, ale dane z rzeczywistej eksploatacji pokazują, że ich deklarowana emisyjność mocno odbiega od praktyki. Auta sprzedane w 2024 roku emitowały średnio prawie sześć razy więcej CO2, niż wynikało z pomiarów WLTP.
Na napędzie elektrycznym pokonywały zaledwie 27 proc. czasu jazdy. Co istotne, większy zasięg na prądzie nie rozwiązał tego problemu.
Hybrydy plug-in emitują znacznie więcej CO2, niż pokazuje WLTP
Dane homologacyjne WLTP sugerują, że hybrydy plug-in są samochodami o niskiej emisji CO2. Rzeczywista eksploatacja pokazuje jednak zupełnie inny obraz. Według analizy organizacji Transport & Environment samochody sprzedane w 2024 roku emitowały średnio prawie sześć razy więcej dwutlenku węgla, niż wskazywały oficjalne pomiary.
Jednym z powodów jest sposób użytkowania tych aut. W trybie elektrycznym pokonywały zaledwie 27 proc. czasu jazdy. Oznacza to, że przez większość podróży korzystały z silnika spalinowego, mimo że ich konstrukcja pozwala na regularną jazdę bez zużywania benzyny lub oleju napędowego.
Sprawdź: Jesienią hybryda może zaskoczyć spalaniem. Plug-in ma przewagę, ale jest haczyk
Dlaczego hybrydy plug-in emitują więcej CO2?
Duża rozbieżność między wynikami WLTP a rzeczywistymi emisjami wynika przede wszystkim ze sposobu obliczania homologacyjnego zużycia paliwa i emisji. Procedura uwzględnia tzw. współczynnik użyteczności, który określa zakładany udział jazdy z wykorzystaniem energii zgromadzonej w akumulatorze.
Problem w tym, że kierowcy nie zawsze regularnie ładują swoje samochody. Gdy bateria się rozładuje, hybryda plug-in musi w większym stopniu polegać na silniku spalinowym. Dodatkowa masa akumulatora i układu elektrycznego pozostaje wtedy na pokładzie, choć samochód nie korzysta w pełni z jego potencjału.
Większy zasięg elektryczny nie rozwiązał problemu
Producenci stopniowo zwiększają zasięg hybryd plug-in na prądzie, ale nie przełożyło się to na równie dużą poprawę rzeczywistych emisji. Średni zasięg elektryczny wzrósł z 58 km w 2021 roku do 75 km w 2024 roku. Mimo to modele oferujące ponad 70 km jazdy na prądzie notowały aż 52-procentową różnicę między wynikiem testu a rzeczywistością. W przypadku słabszych pod tym względem hybryd różnica wynosiła 35 proc.
Według T&E większe znaczenie niż sam zasięg może mieć proporcja mocy obu silników. Samochody, w których silnik elektryczny ma o 25 proc. większą moc niż spalinowy, emitują średnio 95 g CO2/km. To trzykrotnie mniej niż przeciętna hybryda plug-in.
Unia Europejska zmienia sposób liczenia emisji hybryd plug-in
Unia Europejska stopniowo zaostrza zasady obliczania współczynnika użyteczności, aby wyniki homologacyjne lepiej odzwierciedlały sposób, w jaki kierowcy korzystają z hybryd plug-in. Pierwsza zmiana weszła w życie w 2025 roku, a ostatnia ma zacząć obowiązywać w listopadzie 2026 roku.
Przeczytaj: Hybrydy podbiły Europę. W Polsce wybiera je już co drugi kierowca
Według przytoczonej analizy bez tych korekt oficjalne dane mogłyby zaniżać rzeczywistą emisję nawet o 56 proc. Zmiany mają ograniczyć rozbieżność między wynikami testów a codzienną eksploatacją. Dla producentów oznaczają też większą presję na projektowanie samochodów, które będą częściej wykorzystywać napęd elektryczny.
Sama zmiana przepisów nie sprawi jednak, że hybrydy plug-in automatycznie zaczną emitować mniej CO2 na drogach. Dużo zależy od nawyków kierowców. Bez regularnego ładowania nawet duży akumulator i spory zasięg elektryczny nie zagwarantują niskiej emisji.