Być może tytuł brzmi trochę dramatycznie, ale jest coś, co trzeba mieć na uwadze, zastanawiając się nad zakupem „elektryka” – samochody elektryczne nie lubią zimna! Jak pokazały badania przeprowadzone przez American Automobile Association, już niewielki spadek temperatury poniżej zera może zmienić naszą podróż autem elektrycznym w przygodę życia...
Któż z nas nie widział lub nie doświadczył, albo też nie słyszał o sytuacji, w której komuś zabrakło paliwa. Zawsze kończy się to nieplanowanym postojem na poboczu i co najmniej koniecznością uzupełnienia paliwa w ilości pozwalającej „dotoczyć się” do najbliższej stacji paliw. Ale tak przyziemny problem jak brak paliwa, a właściwie energii, dotyczy również samochodów elektrycznych.
Bez wątpienia „elektryki” mają wiele zalet takich jak m.in. możliwe do uzyskania osiągi, relatywnie niski koszt podróżowania, nieskomplikowana budowa w porównaniu do silnika spalinowego czy też komfort podróżowania w ciszy bez dźwięku jednostki napędowej – oczywiście o ile nie mówimy o „soczyście” brzmiącej „V-ce”, która z powodzeniem może zastąpić nawet najlepszy zestaw audio. Wady to wciąż dość spora masa, cena i ograniczony zasięg, który jak się okazuje, w niesprzyjających warunkach może być jeszcze krótszy.
Wyobraźmy sobie taką sytuację. Przyjeżdżamy w piątek do domu po pracy naszym autem elektrycznym i zostawiamy je na parkingu pod blokiem. Jednak wcześniej zerkamy jeszcze na zasięg, jaki samochód wciąż może przebyć – widnieje tam wartość 50 km. Wiemy, że do pracy mamy 30 km, więc spokojnie wystarczy. A tak się składa, że nasza firma wspiera proekologicznych pracowników, więc pozwala nam na bezpłatne ładowanie naszego auta elektrycznego z instalacji fotowoltaicznej na firmowym parkingu. Logicznym jest więc, że zamiast nabijać kilowatogodziny na licznik u siebie w domu, zdecydujemy się na „przeniesienie” tego wydatku na naszego pracodawcę i za jego zgodą – naładujemy baterie po prostu w czasie pracy.
Niestety, w ciągu weekendu następuje poważne załamanie pogody i temperatura spada poniżej 0°C. W poniedziałek rano wsiadamy do naszego przykrytego białym puchem auta i okazuje się, że nasz dostępny zasięg to... zaledwie 25 km. Niemożliwe? A jednak. Coś wyparowało, wyciekło? Nie, wszystkiemu winien jest spadek temperatury.
O ile dokładnie ulega skróceniu zasięg samochodu elektrycznego w zależności od temperatury i jakie jej wartości są najbardziej niekorzystne dla „elektryka”? Tego postanowiło się dowiedzieć AAA (American Automobile Association).
Na rolki hamowni w laboratorium trafiło pięć aut: BMW i3s, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Tesla Model S 75D i Volkswagen e-Golf – wszystkie z zasięgiem większym niż 160 km. Samochody sprawdzono nie tylko w ujemnej temperaturze -6,7°C, ale też mocno plusowej +35° C, a punktem wyjściowym była uznana za optymalną temperatura o wartości +23,9°C.
Jak nie trudno się domyśleć, najbardziej „zabójczy” dla zasięgu jest mróz i to nawet niewielki. Problemem jest jednak nie tyle zmniejszenie się pojemności akumulatorów, co energia potrzebna do zaspokojenia innych potrzeb. Część z niej wykorzystywana jest m.in. do podgrzania wymrożonych ogniw elektrycznych, ale zdecydowana większość konsumowana jest przez układ wentylacji kabiny, który robi wszystko by uzyskać i utrzymać we wnętrzu komfortową temperaturę.
Najgorzej w badaniu AAA wypadło BMW i3s, którego zasięg skrócił się aż o 50%. Nie wiele lepiej poradził sobie Chevrolet Bolt ze spadkiem 46%. W środku stawki uplasowała się Tesla Model S 75D z wynikiem 38%, a tylko nieco lepszy wynik uzyskał e-Golf, osiągając 36%. Najlepiej poradził sobie Nissan Leaf, w którym zasięg skrócił się o 31%. Średni wynik, jaki uzyskano dla badanej grupy aut to spadek zasięgu o 41% – wszystko to z włączonym ogrzewaniem. Jednak jeśli komuś nie straszny chłód i wełniana czapka na głowie, to może wyłączyć ogrzewanie, a wtedy zasięg ulegnie zdecydowanie mniejszemu skróceniu, bo średnio zaledwie o 12%.
Test AAA wykazał, że wysoka temperatura też nie jest sprzymierzeńcem aut elektrycznych, ale jej wpływ na ich zasięg jest już mniejszy, choć wciąż zauważalny. Latem przy wysokiej temperaturze powietrza układ wentylacji kabiny również dba o komfortowe warunki podróżowania, ale zamiast grzać, musi schładzać kabinę, a to także dość energochłonne zadanie angażujące do pracy układ klimatyzacji. Tutaj również najgorzej wypadło BMW i3s, uzyskując wynik 21%. Kolejny był Chevrolet Bolt notujący spadek o 19%, a tuż za nim znalazł się Volkswagen e-Golf z wynikiem 18%. Tylko nieco lepiej poradziła sobie Tesla Model S 75D uzyskując wynik 16%. Podobnie jak w zimowych warunkach, tak i w letnich najlepiej sprawdził się Nissan Leaf, w którym przebieg uległ skróceniu o 12%.
W ten sposób dla badanych samochodów uzyskano średni spadek zasięgu na poziomie 17%. Ale jeśli ktoś może wytrzymać warunki w kabinie podobne do tych, z jakimi musi zmagać się kurczak na rożnie, to może po prostu wyłączyć „klimę” i narazić się na zmniejszenie zasięgu średnio tylko o 4%.
Gwoli ścisłości, badanie symulowało przebycie pierwszych kilometrów po uruchomieniu samochodu wychłodzonego lub wygrzanego przez wiele godzin, kiedy potrzeba najwięcej energii do uzyskania optymalnych warunków pracy napędu i... kierowcy – później wystarczy te warunki tylko utrzymywać, choć to wciąż wymaga jakiejś dawki energii. Ktoś może powiedzieć, że to tak samo jak w przypadku aut spalinowych. Owszem, jednak jest jedno małe „ale”. O ile w przypadku wysokich temperatur obciążeniem jest właściwie tylko klimatyzacja, o tyle w niskich „elektryki” mają utrudnione zadanie, gdyż muszą wykorzystywać zebraną w akumulatorach energię do podgrzewania ogniw elektrycznych i powietrza w kabinie, podczas gdy samochody spalinowe wykorzystują do tego i tak „skazaną” na ulotnienie się energię cieplną z procesu spalania, która jednocześnie nagrzewa też sam silnik.
O ile nie mieszkamy pod kołem podbiegunowym lub w kalifornijskiej Dolinie Śmierci, to nie powinniśmy się zanadto przejmować, choć oczywiście problem istnieje i trzeba zdawać sobie z tego sprawę – szczególnie zimą. Największą wadą samochodów elektrycznych i tym co mnie osobiście najbardziej przeraża, jest brak możliwości szybkiego i ogólnodostępnego sposobu doładowania ich gdziekolwiek i kiedykolwiek. W końcu nikt nam w kanistrze nie przyniesie potrzebnych kilowatogodzin energii elektrycznej.
Jak zatem uchronić się przed np. niezaplanowanym pobytem w ciemnym lesie lub na pustkowiu? Póki co, trzeba przede wszystkim dobrze planować trasę, uwzględniając „ułomności” aut elektrycznych. Po drugie, w miarę możliwości utrzymywać wysoki poziom naładowania akumulatorów i unikać jazdy na „rezerwie”. Po trzecie, jeśli tylko mamy możliwość, to zimą trzymać samochód w ogrzewanym garażu i jeśli go ładujemy, to bez względu na to, czy robimy to w tymże garażu czy na zewnątrz, włączać ogrzewanie przed wyjazdem, kiedy auto jest podłączone do ładowarki, dzięki czemu energia potrzebna do „przygotowania” samochodu będzie na bieżąco uzupełniana z sieci elektrycznej.
Latem warto w podobny sposób zadbać o wychłodzenie kabiny przed rozpoczęciem jazdy – trzymać auto w zacienionym miejscu lub podziemnym garażu i zawczasu włączyć klimatyzację.