Zimowy test ADAC 2026: Audi dominuje, Smart zaskakuje ładowaniem, a BYD srogo rozczarowuje. Jak elektryki radzą sobie na mrozie?
Zima to dla samochodu elektrycznego najtrudniejszy przeciwnik. Niemiecki automobilklub ADAC postanowił sprawdzić, jak 14 rodzinnych aut poradzi sobie na mrozie, gdy zamiast oszczędnej jazdy miejskiej zafundujemy im autostradowe tempo. Okazuje się, że zimą na autostradzie zużycie energii rośnie średnio o 57% względem norm WLTP, a o sukcesie decyduje nie tylko wielkość baterii, ale przede wszystkim aerodynamika i zarządzanie energią.
Test nie był zwykłą przejażdżką. Auta trafiły na hamownię, gdzie w kontrolowanych warunkach symulowano trasę z Monachium do Berlina (582 km). Wszystkie ruszały z wychłodzonymi bateriami, co miało imitować typowy wyjazd na ferie, gdy auto stoi całą noc pod chmurką. Zasady były proste: jedziemy szybko (do 130 km/h), a na ładowarce spędzamy maksymalnie 20 minut.
Król jest jeden: Audi A6 Avant e-tron
Zwycięzcą tegorocznego sprawdzianu zostało Audi A6 Avant e-tron Performance. Niemieckie kombi zdeklasowało rywali, osiągając imponujący wynik 441 kilometrów zasięgu do pierwszego postoju. Oznacza to, że kierowca musiałby zatrzymać się dopiero po niemal czterech godzinach jazdy. Audi A6 Avant e-tron osiągnął notę 1,9 (bardzo dobry). Warto dodać, że im niższy wynik noty, tym samochód został lepiej oceniony.
Kluczem do sukcesu okazało się połączenie niskiego nadwozia o świetnej aerodynamice z nowoczesną architekturą 800 V. Dzięki niej, podczas 20-minutowej przerwy, auto było w stanie przyjąć energię pozwalającą na pokonanie kolejnych 300 kilometrów. Audi, obok Smarta #5, było jednym z dwóch aut w stawce, które teoretyczną trasę do Berlina mogłyby pokonać z tylko jednym przystankiem na ładowanie EV.
Tesla i Volkswagen z tytułem mistrza efektywności dla 400V
Na drugim miejscu w ogólnym rankingu uplasowała się Tesla Model Y Premium AWD. Choć amerykański bestseller korzysta ze starszej architektury 400 V i ładuje się wolniej od Audi, nadrabia te braki fenomenalną efektywnością napędu. Tesla okazała się najoszczędniejszym samochodem w całym zestawieniu, zużywając średnio 22,2 kWh na 100 kilometrów. Co ciekawe, gdyby w procedurze testowej wydłużono czas ładowania z 20 do około 25–30 minut, Model Y również mógłby dojechać do celu na jednym postoju. Warto też odnotować, że Tesla najmniej minęła się z prawdą w kwestii zasięgu – różnica między normą WLTP a testem zimowym wyniosła u niej 40 procent, co było najlepszym wynikiem w stawce. Tesla zdobyła w tegorocznych testach notę 2,5 (dobry).
Honor europejskich marek popularnych uratował Volkswagen ID.7 Tourer Pro. Kombi Volkswagena zajęło trzecie miejsce, będąc jedynym autem w swojej klasie napięciowej, które w ciągu 20 minut potrafiło odzyskać ponad 200 kilometrów zasięgu autostradowego. Pokazuje to, że dopracowana "stara" technologia wciąż może konkurować z nowinkami, o ile idzie w parze z dobrą aerodynamiką. Volkswagen zdobył notę ADAC na poziomie 2,7 (zadowalający).
Smart #5 to samochód na "tak" i na "nie"
Bardzo ciekawym przypadkiem w zestawieniu okazał się nowy Smart #5. Samochód ten, obok zwycięskiego Audi, był jedynym modelem w stawce, który teoretycznie mógłby pokonać trasę do Berlina z zaledwie jednym przystankiem na ładowanie. Smart zawdzięcza to potężnej mocy ładowania (instalacja 800 V), która pozwoliła mu w 20 minut uzupełnić aż 264 kilometry zasięgu.
Jednak Smart #5 to auto pełne sprzeczności. O ile na ładowarce zachwyca, o tyle w czasie jazdy jego pudełkowata sylwetka stawia ogromny opór powietrza. Przełożyło się to na wysokie zużycie energii (28,9 kWh/100 km) – znacznie wyższe niż w Audi czy Tesli. Smart #5 zdobył notę ADAC na poziomie 2,9 (zadowalający).
BYD i Volvo rozczarowaniem ADAC
Test ADAC stał się bolesną lekcją dla producentów masywnych SUV-ów, a w szczególności dla chińskiego BYD Sealion 7. Model ten okazał się największym przegranym zestawienia, zamykając stawkę z wynikiem zaledwie 293 kilometrów zasięgu. Auto zużywało astronomiczne 35,3 kWh na 100 kilometrów. Eksperci wskazują, że winę za tak słaby wynik ponosi nie tylko wysoki opór powietrza, ale prawdopodobnie także konieczność energochłonnego dogrzewania dużej baterii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP) w niskich temperaturach. BYD zajęło ostatnie miejsce spośród 14 testowanych elektryków z notą 4,0 (wystarczający).
Niewiele lepiej poradziło sobie najdroższe auto w teście – Volvo EX90, kosztujące ponad 90 tysięcy euro. Mimo gigantycznego akumulatora, szwedzki flagowiec uzyskał notę jedynie wystarczającą (3,6). Wysokie zużycie energii sprawiło, że realny zasięg zimowy wyniósł tylko 360 kilometrów, co stawia go w jednym szeregu z o połowę tańszą Skodą Elroq.
Wnioski z badań dla kierowców
Tegoroczne badanie prowadzi do kilku istotnych wniosków. Po pierwsze, różnica w zasięgu między letnim cyklem WLTP a zimową autostradą jest drastyczna – rekordzista, Hyundai Ioniq 5, stracił względem deklaracji aż 69% zasięgu. Po drugie, w trasie wciąż królują niskie nadwozia typu kombi i sedan, które dzięki mniejszym oporom powietrza zużywają znacznie mniej prądu niż modne SUV-y. I wreszcie po trzecie: cena nie jest wyznacznikiem użyteczności samochodu.