Ocena kierowcy - Jeep Cherokee II

Jeep Cherokee XJ to auto kultowe. Samochód z duszą, mający w sobie to coś. Wystarczy wsiąść na kółko i już człowiek się cieszy. Pionowa, kanciasta konsola środkowa, bardzo charakterystyczna dla amerykańskiej motoryzacji z tamtych lat. Pięknie podświetlone na zielono zegary tablicy wskaźników w tym niespotykane w europejskich samochodach wskaźnik napięcia ładowania oraz ciśnienia oleju. Kanciasta stylistyka z lat 80 powoduje, że auto od razu rzuca się w oczy na tle obecnych obłych modeli oraz "nadmuchanych" kombi. Nawet jak go się nie dostrzeże to na pewno usłyszy. Większość moich znajomych powtarza, że słyszą iż już jadę, i to już z daleka. Auto budzi spore zainteresowanie wśród kierowców, podczas wizyt na stacjach benzynowych pada dużo pytań na temat parametrów technicznych samochodu, o możliwość zerknięcia do środka oraz ogólny zachwyt jego kanciastą stylistyką, co jest bardzo miłym przerywnikiem podczas długiego czasu napełniania zbiornika. Jak na auto z lat 80/90 jest naprawdę dobrze wyposażone i wygodne. Nie jedna osoba siedząc w XJ jest w szoku, że jest ono wyposażone tak, a nie inaczej, a przecież auto ma już ćwierć wieku. W odpowiadających mu modelach z tamtych lat próżno szukać takiego standardu. Jeżeli tylko użytkujemy je normalnie, tzn. normalna jazda w terenie, szosowa, nie katujemy go na 35 calowych kołach, nie taplamy się po klamki w błocie (od tego są zmotki), potrafi ono nam się odwdzięczyć swoją niezawodnością i niezniszczalnością. Wiadomo części eksploatacyjne trzeba wymieniać. Jadąc Jeep'em masz pewność, że dowiezie Ciebie do celu. W tym samochodzie czujesz, że jedziesz (w przenośni i dosłownie). Radość i wrażenia z jazdy są nie do opisania. Auto to taki mały krążownik, który może nie jest demonem prędkości ale może wjechać tam gdzie nie wjedzie ówczesne auto. W aucie nie mogło zabraknąć skrzyni redukcyjnej (reduktora) co czyni go prawdziwą terenówką. Do wyboru mamy 5 trybów pracy skrzyni redukcyjnej (Select-Track): 2WD - jazda z napędem na tył; 4 Part Time - jazda z dołączonym napędem na przód i zblokowanym mechanizmem różnicowym międzyosiowym; 4 Full Time - jazda z dołączonym napędem na przód i odblokowanym mechanizmem różnicowym międzyosiowym; N - Neutral - wiadomo; 4 LO - jazda z dołączonym napędem na tył i zblokowanym mechanizmem różnicowym międzyosiowym i włączonym reduktorem o przełożeniu 2,72:1. Dodatkowo tylny most w większości przypadków wyposażony jest w blokadę mechanizmu różnicowego. Silnikowi nie brakuje mocy i momentu obrotowego. Przy nagłym przyspieszaniu odczujemy spory kickdown. Auto wyrywa spod świateł zostawiając wszystkich spóźnialskich w tyle co budzi zdziwienie nie jednej osoby. Po 4 sekundach osiąga prędkość 60 km/h, po 10 sekundach 100 km/h co jest świetnym wynikiem w tego typu segmencie aut. Jedynym minusem auta jest jego spore zapotrzebowanie na paliwo. AMC 242 R6 4.0L swoje wypić musi i tyle, szczególnie w jeździe miejskiej. Silnik bardzo dobrze znosi zagazowanie. Z mojej obserwacji wynika, że zużycie gazu względem benzyny to 25-30% więcej w litrach. Jak o każde auto o Jeep'a należy dbać, z tym że nie potrzebuje on wiele troski - wystarczy wymiana płynów eksploatacyjnych zgodnie z instrukcją.

Jak to mówią za wielką wodą "There’s no replacement for displacement”. Duża pojemność, niski stopień sprężania, małe wysilenie, do tego prosta budowa to gwarancja długowieczności tego motoru. Silnik dysponuje dużym, płaskim momentem obrotowym dostępnym w całej prędkości obrotowej. Aby wszystko działało jak w zegarku, dobrym ale nie szwajcarskim, należy tylko trzymać się wytycznych harmonogramu serwisowego. Silnik nie potrzebuje nie wiadomo jakiego oleju i pojedzie na wszystkim byleby "masło" było. Nie ma co przesiadać z lepkościami oleju (silnik nie jest wysilony) i trzymać się zaleceń producenta 5W-30; 10W-30 lub w naszych europejskich warunkach "chudy" (lepkość w dolnym przedziale SAE40) 5W-40. Przy zasilaniu LPG schodzimy z interwałem wymiany do 75%. Nie zalewamy silnika olejem lepkości 5w-50, 10w-60, nie kręcimy go do odcinki zaraz po uruchomieniu, pamiętajmy że olej nagrzeje się do temperatury roboczej dopiero po przejechaniu 25-30 km (żeliwny blok i głowica). Żeliwne OHV jest po prostu nie do zajechania. Jeżeli już znajdziemy się u mechanika to nie zapyta on CO SIE ZEPSUŁO tylko CO PAN ZEPSUŁ.

Pancerny niezawodny wytrzymujący wiele Japoński Aisin-Warner A340H. Skrzynia działa płynnie i delikatnie zmienia przełożenia. Na I biegu pociągniemy do 65 km/h, na II biegu do 115 km/h, na III i IV (nadbieg) do ogranicznika (180 km/h). Wystarczy tylko wymieniać olej (Dexron III) i filtr. W prosty sposób można zrobić wymianę dynamiczną oleju w garażu, rozpinając przewód powrotny za dodatkową chłodnicą oleju.

Trzeba się przyzwyczaić do ślimakowej przekładni kierowniczej. Ruchy kierownicą o parę stopni w lewo lub prawo nie powodują żadnej reakcji samochodu. Autem bardziej się 'żegluje" niż kieruje. Zawieszenie dość komfortowe jak na jego typ i nie porównujmy go do ówczesnych konstrukcji. Pamiętajmy iż mamy tu dwa sztywne mosty, z przodu sprężyny, a z tyłu resory piórowe. Autem najprzyjemniej jeździ się do prędkości 100-110 km/h choć można jechać też 180 km/h. Auto ze stałym napędem na tył może zaskoczyć osoby które nigdy nie jeździły tylnonapędowcem, szczególnie zimą może być groźnie. Do jego bezpiecznego prowadzenia w takich warunkach potrzeba sporo doświadczenia, ogłady i zdrowego rozsądku. Każde auto wyposażone w przedni sztywny most podatne jest na Death Wobble czyli drgania śmierci, występujące tym częściej im w gorszym stanie jest nasz układ jezdny. Nawet układ będący w idealnym stanie po najechaniu na dziurę może wpaść w drgania. Mając na uwadze rodzaj układu przeniesienia napędu i zawieszenia, jego wady i zalety Jeep Cherokee prowadzi się przyzwoicie, ale nie oczekujcie od niego właściwości samochodu osobowego. Jazda tym samochodem wymaga od kierowcy umiejętności, pokory i dużo logicznego myślenia, zważywszy że nie ma tu żadnych elektronicznych wspomagaczy w które są wyposażone ówczesne auta.

Bardzo grube blachy dobrze zabezpieczone antykorozyjnie. Ogólnie auto ma sporą odporność na korozję. Pilnować należy podłogi i progów bo w terenowym aucie łatwo zedrzeć warstwy ochronne tych elementów. Po jedzie w terenie myć podwozie, usuwać błoto i sprawdzać jego stan zabezpieczania spodu auta co jakiś czas.

Bardzo dobra, słupki nie ograniczają pola widzenia. Pionowo postawiona szyba przednia powoduje, iż na skrzyżowaniu trzeba zatrzymywać się w większej odległości od sygnalizatora. Powoduje to niezrozumienie i nerwowość innych użytkowników ruchu drogowego oraz często gestykulacje kierowcy samochodu stojącego zza nami. Spore lusterka ułatwiają obserwację sytuacji po bokach auta.

W samochód zapewnia wyskoki komfort jazdy jak na terenówkę. Fotele są wygodne, deska rozdzielcza przejrzysta z czytelnymi klasycznymi wskaźnikami analogowymi w pięknym, zielonym podświetleniu. Przełączniki są tam gdzie powinny być. Pokonywanie tym samochodem długich dystansów nie powoduje zmęczenia i jest czysta przyjemnością. Choć początkowo byłem sceptycznie nastawiony do jazdy na dłuższym dystansie tym samochodem, pierwsza trasa zmieniała moje zdanie o 180 stopni.

Klimatyzacja działa bardzo dobrze. Nie można jej wyłączyć w trybie odszraniania przedniej szyby, co powoduje, iż układ klimatyzacji pracuje przez cały rok. Przekłada się to na zwiększenie jego żywotności i bezawaryjności. Żeliwny blok silnika i głowica powodują, że ciepło robi się stosunkowo późno ale po nagrzaniu się silnika nie na problemu z ogrzewaniem. Nie można porównywać nagrzewania się tego silnik z ówczesnymi jednostkami wykonanymi ze stopów Al-Si i miską olejową o pojemności 3 litrów.

Bardzo dużo miejsca z przodu. Z tyłu miejsca mogło by być więcej. Średniej postury osoby oraz dzieci nie narzekają na komfort podróżowania siedząc z tyłu. Duży środkowy tunel nie przeszkadza choć zajmuje sporo miejsca. Gdzieś jednak musi zmieścić się ponad metrowej długości skrzynia biegów, skrzynia redukcyjna i wały napędowe. Jak na auto terenowe jest świetnie.

Nie jest to opływowa osobówka, a kanciasty, wysoki kiosk, stawiający spory opór podczas jazdy. Skrzynia redukcyjna, mosty, opony terenowe też nie są bez znaczenia. Uwzględniając, iż jest to auto terenowe poziom hałasu nie jest uciążliwy stosując opony terenowe typu AT (All Terrain), bardziej agresywny bieżnik MT (Mud Terrain) powoduje już spory hałas jeżdżąc po czarnym. Do 110 km/h pokonywanie długich dystansów na AT'kach nie jest uciążliwe. Powyżej tej prędkości po kilku godzinach jazdy nadmierny, w mojej ocenie, hałas daje się we znaki.

Jeżeli mamy zadbany egzemplarz, nie katowany w terenie, nie topiony po klamki to głównym kosztem są płyny i części eksploatacyjne oraz paliwo, którego zapotrzebowanie niestety jest spore. Na trasie auto potrafi zaskoczyć i spalić jedyne 10-11 L benzyny na 100 km, oczywiście przy oszczędnej jeździe 90-100 km/h. Na autostradzie czy ekspresówce jadąć z prędkością 115 km/h spalanie LPG wynosi 15 L. W mieście, w dużych korkach spalanie dochodzi do skromnych 28 L benzyny na 100 km. Jazda w terenie zaczyna się od 20 L benzyny na 100 km (polne drogi i lekkie bezdroża). W bardziej wymagającym terenie (piaski, błoto) ogólnie ciężko liczyć przejechane kilometry, skoro bardziej mieli się kołami "w miejscu". Średnie spalanie w cyklu mieszanym 50/50 % (bez terenu) to 15 L benzyny na 100 km. Wysokie spalanie to również zasługa sprzęgła hydrokinetycznego (przekazywanie momentu przez ciecz - olej), jest lockup ale załącza się on dopiero od prędkości 70 km/h. Na szczęście silnik AMC 242 lubi LPG wiec koszty spalania można ograniczyć. Z moich obserwacji wynika, że auto spala około 30% więcej LPG niż benzyny w litrach. Koszty ewentualnych części nie są wysokie, a większość prac jesteśmy w stanie wykonać sami z uwagi na prostotę tej konstrukcji.

Bardzo dobry stosunek cena / jakość jeżeli potrzebujesz takiego auta. W swojej klasie i przedziale wiekowym próżno szukać tak wyposażonego auta. Samochód swego czasu był bardzo tani na rynku wtórnym przez co chętnie był poddawany modyfikacjom i wykorzystywany do jazdy off-road, ciężkiego topienia, mocnego upalania. Na rynku istnieje bardzo dużo egzemplarzy poddanych wszelkim terenowym modyfikacjom, których stan techniczny pozostawia wiele do życzenia. Coraz ciężej o auto fabryczne w dobrym stanie i nie oszukujmy się za 25000 takiego nie znajdziemy. Główną bolączką topionych aut jest zgnita podłoga lub jej brak.

Raczej nie ma się co psuć. Po 25 latach wszystko działa bardzo dobrze, co świadczy o solidnym zaprojektowaniu podzespołów, prawdopodobnie z naddatkiem stąd też ich długowieczność. Przy użytkowaniu zgodnie z przeznaczeniem nie jesteśmy narażeni na jakieś awarie. Wystarczy przestrzegać harmonogramu obsługi i temat nie istnieje. Jeżeli nawet coś komuś by się przytrafiło to budowa auta jest na tyle prosta, że każdy amator mechaniki jest w stanie sobie z wszystkim poradzić.

Jak to się mówi jak się dba tak się ma. Jeżeli nie uszkodzimy auta w ciężkim terenie, jeździmy z głową, przestrzegamy harmonogramu obsługi temat nie istnieje. Auto zostało dobrze zaprojektowane do funkcji, którą ma pełnić i jest naprawdę niezawodne w swoim podstawowym przeznaczeniu. Jak ktoś założy 35 calowe simexy i nie zmodyfikuje reszty układu przeniesienia napędu to musi liczyć się z jego szybkim uszkodzeniem przy agresywnej jeździe w terenie.