Wodór w transporcie ciężkim - gdzie jest Polska w 2026 roku i kiedy wejdzie do dostawczaków?

Polska należy już do największych producentów wodoru w Europie, choć wciąż jest to głównie wodór szary – pochodzący z gazu ziemnego, używany w przemyśle chemicznym i rafineryjnym. W ubiegłym tygodniu Komisja Europejska wydała pozytywną opinię w procesie certyfikacji GAZ-SYSTEM jako operatora systemu przesyłowego wodoru. Jest to przełomowy moment, bowiem spółka ta jako pierwsza w Europie przechodzi tę procedurę, uzyskując potwierdzenie z regulacjami unijnymi. Co to oznacza w praktyce?  Certyfikacja oznacza, że operatorzy systemów wodorowych w Unii Europejskiej muszą działać niezależnie od działalności związanej z produkcją i dostawami energii. Pozwala to na  skuteczne planowanie rozwoju infrastruktury, pozyskiwanie finansowania inwestycji oraz na budowę sieci wodorowych w skali europejskiej. Kolejnym etapem procesu certyfikacji będzie przedłożenie projektu dziesięcioletniego planu rozwoju operatora systemu przesyłowego wodoru oraz uzyskanie ostatecznej decyzji Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki.

  

Nie ulega wątpliwości, że rozwój rynku wodoru w Europie wspiera dekarbonizację transportu. Rynek aut osobowych jest niejako poligonem doświadczalnym dla napędu wodorowego, który następnie jest sukcesywnie wprowadzany także w transporcie ciężkim. Samochody na wodór mają około 500-600 km zasięgu w trybie mieszanym, a tankowanie wodoru trwa raptem kilka minut. Obecnie na rynku znajdziemy raptem parę samochodów na wodór, jak Toyota Mirai czy Hyundai Nexo. Są to niszowe propozycje. 

Toyota widzi potencjał wodoru w transporcie ciężkim i na rynku aut dostawczych

Japoński producent widzi jednak potencjał napędu wodorowego w transporcie ciężkim oraz w przypadku aut dostawczych. Toyota testuje obecnie wodorowego Hiluxa, który ma trafić na rynek w najbliższej przyszłości. W prototypowym pickupie zastosowano trzy zbiorniki wodoru o łącznej pojemności 7,8 kg, które zamontowano na ramie podwozia. Prognozowany zasięg wodorowego Hiluxa to 600 km. Zestaw ogniw paliwowych umieszczony nad przednią osią składa się z 330 ogniw, w których wykorzystano polimer w stanie stałym. Samochód ma napędzaną tylną oś przy pomocy silnika elektrycznego o mocy 134 kW (182 KM) oraz 300 Nm momentu obrotowego. Jedynym produktem ubocznym pozostaje czysta woda. Akumulator litowo-jonowy umieszczono z tyłu, pod przestrzenią ładunkową, co pozwoliło zachować przestronną kabinę.

Z kolei wraz z Isuzu Toyota planuje wprowadzić na rynek nową generację autobusów wodorowych. Dzięki współpracy tych dwóch firm obniżone zostaną m.in. koszty produkcji tych pojazdów, a wszystko to za sprawą m.in. standaryzacji podzespołów stosowanych zarówno w pojazdach elektrycznych, jak i tych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Nowe wodorowe autobusy będą budowane na bazie niskopodłogowej platformy elektrycznej opracowanej i rozwijanej przez firmę Isuzu przy współpracy z Hino. Po raz pierwszy rozwiązanie to zostało zaprezentowane w 2024 roku, a już wkrótce platforma ta zostanie połączona z systemem ogniw paliwowych Toyoty. Produkcja nowych wodorowych autobusów ma rozpocząć się w jeszcze w 2026 roku w fabryce J-Bus w Utsunomiya, która jest spółką joint-venture Isuzu i Hino. Zdaniem kierownictwa Toyoty wodór jest jednym z kluczowych elementów przyszłego systemu energetycznego, stąd też japoński koncern konsekwentnie rozwija inicjatywy obejmujące jego produkcję, transport, magazynowanie oraz wykorzystanie. 

Japoński koncern na początku kwietnia podpisał również niewiążący list intencyjny wraz z Daimler Truck AG oraz Volvo Group, dotyczący współpracy w ramach spółki joint venture cellcentric zajmującej się systemami ogniw paliwowych. Trzy koncerny motoryzacyjne będą współpracować w oparciu o równy udział kapitałowy. Uzupełniające się doświadczenie i know-how stron pozwoli przyspieszyć rozwój, produkcję oraz komercjalizację systemów ogniw paliwowych dla samochodów ciężarowych oraz innych pojazdów o podobnych wymaganiach. Spółka cellcentric powstała w 2021 roku jako joint venture Daimler Truck AG i Volvo Group. W swojej działalności wykorzystuje know-how oraz wieloletnie doświadczenie zdobyte przez te koncerny w dziedzinie technologii ogniw paliwowych.

W 2025 roku Renault razem ze spółką HYVIA zaprezentowało koncepcyjnego Mastera H2-Tech. Samochód oferuje do 700 km zasięgu, pomieści 7,5 lub 9 kg wodoru i tankuje się go w 5 minut. Samochód posiadać ma napęd składający się ogniwa paliwowego o mocy 47 kW oraz baterii o pojemności 20 kWh.

Samochody dostawcze z rabatami do 40%: Poznaj ofertę

Stellantis odpuścił rynek wodorowych dostawczaków

Rozwój rynku wodorowych dostawczaków idzie jednak opornie i póki co kończy się często na prototypach lub planach. Ambitne plany rozwoju gamy wodorowych samochodów dostawczych miał koncern Stellantis, który od drugiej połowy 2025 roku miał produkować modele Fiat Ducato, Citroën Jumper, Opel Movano i Peugeot Boxer, w wariantach wodorowych, a ich produkcją miały zająć się fabryki w Hordain i Gliwicach. Powodem zmiany decyzji koncernu była ograniczona dostępnością infrastruktury do tankowania wodoru, wysokie wymagania kapitałowe oraz potrzeba silniejszych zachęt do zakupu dla klientów. Rynek wodoru pozostaje segmentem niszowym, bez perspektyw na średnioterminową stabilność ekonomiczną — stwierdził Jean-Philippe Imparato. Dodał, że koncern skupi się na ofensywie elektrycznych samochodów dostawczych.

Technologia ogniw paliwowych rozwija się stopniowo – wiedza zdobyta przy samochodach osobowych jest następnie wykorzystywana w innych segmentach rynku. W kategorii lekkich pojazdów dostawczych (do 3,5 t) prym wiedzie napęd elektryczny na baterie – pojazdy te mają wystarczający zasięg, mogą korzystać z istniejącej infrastruktury ładowania, a ich eksploatacja jest tańsza. 

Kiedy wodór będzie opłacalny w samochodach dostawczych?

Wodór jest opłacalny dopiero w transporcie ciężkim i przy długich trasach. Do segmentu lekkich dostawczaków w Polsce realnie może wejść dopiero po 2030 roku, i to tylko w niszowych zastosowaniach (np. chłodnie, transport specjalistyczny). Do tego czasu muszą jednak powstać spacje tankowania wodoru przy węzłach logistycznych, cena zielonego wodoru spaść do okolic 4 lub 5 euro za kilogram, a kluczowi producenci (np. Toyota, Renault) uruchomić produkcję seryjnych modeli.

Regulacje unijne (AFIR) zakładają budowę sieci tankowania wodoru i ładowania samochodów elektrycznych przy głównych korytarzach transportowych (TEN-T) do 2030 roku.

Napęd wodorowy w transporcie ciężkim ma większy potencjał

W przypadku polskich firm transportowych realizujących trasy o długości 800–1000 km na dobę wodór wydaje się bardziej obiecującą alternatywą niż baterie litowo-jonowe – te ostatnie w 40-tonowych ciężarówkach ważą kilka ton, co bezpośrednio przekłada się na mniejszą ładowność. Ciągnik siodłowy z napędem na ogniwa paliwowe jest w stanie pokonać od 600 do 1000 km na jednym tankowaniu, które zajmuje zaledwie od 15 do 25 minut. 

W 2025 roku zmiany w przepisach ADR (międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych) przyniosły pierwsze certyfikowane ciężarówki wodorowe z pełnym dopuszczeniem do przewozu towarów niebezpiecznych w cysternach (m.in. MAN hTGX). Producent deklaruje 600 km zasięgu i tankowanie w około 15 minut.

Samochody ciężarowe z atrakcyjnym finansowaniem: Sprawdź ofertę

Jedną z firm oferujących wodorowe samochody dostawcze, ciężarowe i autobusy jest niemiecki Quantron. Jego modele bazują na znanych pojazdach jak Iveco Daily czy MAN TGX. Bazujący na Iveco Daily Quantron QLI oferuje zasięg 450 km, pomieści 8 kg wodoru, a jego tankowanie trwa około 15 minut. Ciężarówka QHM FCEV Aero bazuje na MANie TGX, oferuje zasięg na poziomie 700 km, pomieści 53 kg wodoru, a jego tankowanie trwa około 20 minut. Z kolei autobus Quantron Cizaris oferuje 370 km zasięgu, pomieści 95 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedziących, a jego maksymalna prędkość to 80 km/h. Gwarancja na baterie wynosi 8 lat lub 3000 cykli ładowania.

Problemem pozostaje infrastruktura

Obecnie wąskim gardłem pozostaje ograniczona infrastruktura do tankowania wodoru. Sytuacja uległa zmianie wraz z uruchomieniem pierwszych ogólnopolskich stacji w Poznaniu, Warszawie, Katowicach i Rybniku. Następnie dołączyły do nich kolejne, m.in. w Płocku, Wałbrzychu, Włocławku, Pile, Gdańsku, Gdyni, Krakowie, Lublinie czy Wrocławiu. Początkowo dedykowano je głównie autobusom miejskim, jednak z czasem zaczęły obsługiwać też ciągniki siodłowe. 

Kluczowym graczem jest Grupa ORLEN, która planuje stworzenie korytarza wodorowego łączącego kluczowe miasta Polski z granicami państwa. Transport ciężki wymaga stacji o wysokiej przepustowości i ciśnieniu tankowania rzędu 350 lub 700 barów. Dyrektor wykonawczy ds. biopaliw i wodoru w Grupie ORLEN wprost wskazuje, że naturalnym miejscem wodoru jest przemysł, rafinerie, paliwa syntetyczne oraz transport ciężki.  ORLEN rozwija instalacje produkcji wodoru odnawialnego, a także infrastrukturę tankowania. Dziś działa kilka stacji, a kolejne są w budowie.

- Wodór to dla nas zarówno sposób na ograniczenie emisji, jak i impuls do budowy nowych, marżowych linii biznesowych, m.in. biopaliw czy paliw syntetycznych – zwrócił uwagę Grzegorz Jóźwiak.

Oprócz Grupy Orlen za stacje tankowania wodoru odpowiada m.in. niezależna sieć Neso. Należy ona do pochodzącej z Konina firmy PAK-PCE.

Koszty tankowania wodoru vs koszty tankowania diesla

W przypadku samochodów ciężarowych na stacji Orlenu koszt 1 kg wodoru wynosi 69 zł (tyle samo na sieci stacji Neso), co oznacza, że zatankowanie ciężarówki Quantron QHM FCEV Aero wyniesie 3657 zł, a koszt przejechania 100 km wynosi około 522 zł. To jednak znacznie więcej niż w przypadku wysokoprężnego MANa TGX, który w rzeczywistych warunkach pali średnio między 24 a 27 litrów oleju napędowego na 100 km, co w połączeniu z wynoszącą średnio 7,41 zł ceną litra diesla daje koszt przejechania 100 km na poziomie 189 zł. 

Największy potencjał w Polsce mają wodorowe autobusy

W Polsce najszybciej rozwija się rynek wodorowych autobusów. W 2025 roku zarejestrowano 35 autobusów na wodór, czyli o 13% więcej niż w 2024 roku. W I kwartale 2026 było to już 30 sztuk, co daje wzrost o 1400%, z czego 18 sztuk w samym marcu. 

Podsumowanie

Podsumowując, minie jeszcze sporo czasu, nim wodór na dobre zadomowi się w transporcie ciężkim. Obecnie jest on znacznie droższy niż napęd konwencjonalny, jednak w konteście specyfiki transportu dalekobieżnego ma znacznie większy potencjał niż napęd elektryczny bateryjny. Przede wszystkim warunkiem popularyzacji napędu wodorowego jest rozwój infrastruktury i postępujący wraz z nim spadek cen wodoru, a także pojawianie się na rynku seryjnych modeli renomowanych producentów. Światło nadziei rzuca pozytywna opinia Komisji Europejskiej w procesie certyfikacji dla GAZ-SYSTEM, co umożliwi inwestycje w sieć stacji tankowania wodoru. Oczywiście nie stanie się to z dnia na dzień i będzie musiało upłynąć jeszcze kilka ładnych lat, nim zobaczymy namacalne efekty tych działań, choć już teraz widać pierwsze kroki w rozwoju infrastruktury.