Po 20 latach zmienia się lista części, których nie wolno używać powtórnie

Wykaz sprzed 20 lat kontra rzeczywistość 2026 roku

Obowiązujący dotąd załącznik obejmuje 19 kategorii części i elementów wyposażenia uznanych za zbyt ryzykowne, by mogły wracać do użytku po wymontowaniu z pojazdu. Ministerstwo Infrastruktury skierowało do konsultacji publicznych projekt nowelizacji, który po raz pierwszy od dwóch dekad zasadniczo przebudowuje tę listę – skracając ją do 16 pozycji i zmieniając logikę, według której części się do niej kwalifikują.

Najbardziej rzucająca się w oczy zmiana to wykreślenie trzech całych grup komponentów:

• tłumików układu wydechowego,
• zaworów recyrkulacji spalin EGR,
• elementów elektrycznych i elektronicznych układów bezpieczeństwa jazdy, do których obecne przepisy zaliczają w szczególności ABS i ASR.

Resort porządkuje też pozostałe pozycje wykazu. Wśród elementów hamulcowych zostają klocki, znikną natomiast szczęki hamulcowe. Zapis o przewodach hamulcowych zawężono do przewodów elastycznych. Zamiast ogólnego sformułowania „przeguby układu kierowniczego i zawieszenia” projekt wskazuje wyłącznie przeguby zawieszenia. Doprecyzowania doczekały się także zapisy dotyczące foteli oraz listy płynów eksploatacyjnych.

Co ważne – i co branża podkreśla najmocniej – żadna z tych zmian nie oznacza automatycznego przyzwolenia na montowanie byle jakiej używanej części z demontażu. Usunięcie danej kategorii z wykazu znosi jedynie generalny, bezwarunkowy zakaz obejmujący całą grupę komponentów niezależnie od ich stanu. To fundamentalna różnica w filozofii regulacji: z podejścia „ta kategoria jest zakazana z definicji” na podejście „liczy się to, czy dany egzemplarz można bezpiecznie przywrócić do obiegu”.

Dlaczego akurat teraz i dlaczego akurat te trzy grupy

Wybór tłumików, zaworów EGR i elektroniki układów bezpieczeństwa nie jest przypadkowy – to komponenty, w przypadku których rozwój technologii diagnostycznej i regeneracyjnej poszedł najdalej od 2005 roku. Współczesne stanowiska diagnostyczne pozwalają dziś precyzyjnie zweryfikować parametry sterownika ABS czy modułu ASR w sposób nieporównywalny z możliwościami sprzed dwudziestu lat, kiedy jedynym rozsądnym podejściem regulatora było wykluczenie całej kategorii z obrotu.

Zmiana krajowego wykazu nie dzieje się jednak w próżni. Jest częściowo pochodną znacznie szerszego procesu legislacyjnego toczącego się równolegle na poziomie unijnym i krajowym.

Dwie rewolucje prawne naraz

To, co dzieje się w polskim rozporządzeniu z 2005 roku, to tylko jeden element większej układanki. Warto ją zestawić, bo dopiero razem tłumaczą, dlaczego branża części zamiennych mówi w 2026 roku o przełomie.

Po pierwsze – nowelizacja ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt zmiany omawianego rozporządzenia jest ściśle powiązany z pracami Ministerstwa Klimatu i Środowiska nad nowelizacją ustawy oznaczoną roboczo jako UC97. Ma ona rozwiązać problem, z którym branża regeneracyjna zmaga się od lat: kwestię tego, czy wymontowaną z pojazdu część przeznaczoną do regeneracji należy traktować jako odpad w rozumieniu ustawy o odpadach. W praktyce ta niejasność prawna od dawna utrudniała funkcjonowanie legalnych, wyspecjalizowanych regeneratorów – firma, która chciała profesjonalnie odtworzyć np. alternator czy zacisk hamulcowy, mogła się znaleźć w prawnie niepewnej sytuacji już na etapie samego przyjęcia rdzenia do regeneracji. Nowe przepisy mają określić warunki, po spełnieniu których takie komponenty nie będą automatycznie kwalifikowane jako odpady.

Po drugie – unijne rozporządzenie ELVR. 8 lipca 2026 roku Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2026/1738 w sprawie wymogów dotyczących obiegu zamkniętego w projektowaniu pojazdów oraz gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji – potocznie nazywane End-of-Life Vehicles Regulation (ELVR). Akt ten zastąpił dotychczasowe dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE, na podstawie których powstał zresztą pierwotny polski wykaz z 2005 roku. Rozporządzenie weszło w życie 13 sierpnia 2026 roku, choć jego pełne stosowanie rozłożono w czasie – większość przepisów zacznie obowiązywać od 1 września 2028 roku, a obowiązkowe progi zawartości materiałów z recyklingu w nowych pojazdach wejdą jeszcze później, od 2032 roku.

ELVR wprowadza zasadę, która wprost koresponduje z kierunkiem zmian krajowego wykazu: zgodnie z jego artykułem 30 komponenty nadające się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia – zarówno te pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji, jak i z bieżących napraw – nie będą automatycznie traktowane jako odpady, o ile ich przydatność zostanie odpowiednio potwierdzona. Rozporządzenie reguluje też m.in. obowiązkowe poziomy zawartości materiałów z recyklingu w nowych pojazdach, wymogi projektowe ułatwiające późniejszy demontaż, zaostrzone kryteria uznawania auta za pojazd wycofany z eksploatacji oraz zakaz eksportu takich pojazdów poza autoryzowane instalacje przetwarzania.

Polski resort infrastruktury nie modernizuje wykazu z 2005 roku w oderwaniu od reszty świata – dostosowuje krajowe przepisy do logiki, którą Unia Europejska właśnie wpisała do prawa unijnego jako obowiązującą normę.

Regeneracja to nie to samo, co „część z demontażu”

Za kulisami tej nowelizacji toczy się spór definicyjny, który dla branży ma kluczowe znaczenie praktyczne. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), zrzeszające ponad 250 firm z branży, od dawna zwraca uwagę, że przepisy nie powinny stawiać znaku równości między częścią po prostu wymontowaną z jednego auta i przełożoną do drugiego bez żadnej weryfikacji a częścią poddaną profesjonalnemu procesowi regeneracji.

Te dwa scenariusze dzieli przepaść technologiczna. W profesjonalnym procesie regeneracyjnym podzespół jest demontowany na części pierwsze, dokładnie czyszczony i weryfikowany pod kątem zużycia, zniszczone lub przekraczające tolerancje elementy wymienia się lub przywraca do wymaganych parametrów, a gotowy produkt przechodzi kontrolę jakości i testy funkcjonalne – zanim trafi z powrotem do obrotu. To proces oparty na powtarzalnej technologii i dokumentowanej kontroli, a nie na doraźnym „sprawdzimy, czy jeszcze działa”.

Prezes SDCM Tomasz Bęben podkreśla, że taka regenerowana część nie powinna być traktowana na równi z przypadkowym elementem wymontowanym z używanego auta i wprowadzonym z powrotem do obrotu bez odpowiedniej weryfikacji – bo profesjonalna regeneracja opiera się na technologii, kontroli jakości i testach, a nie na przypadku. Stowarzyszenie ocenia kierunek zmian pozytywnie, zastrzegając jednocześnie, że bezpieczeństwo musi pozostać bezwzględnym warunkiem dopuszczenia komponentu do ponownego użycia – nie chodzi o otwarcie rynku na niekontrolowany obrót używanymi częściami, lecz o stworzenie realnych warunków prawnych dla profesjonalnej regeneracji.

Co pozostaje pod całkowitym zakazem

Mimo skrócenia listy z 19 do 16 pozycji, projekt nie oznacza ogólnego rozluźnienia standardów bezpieczeństwa. W nowym wykazie w dalszym ciągu znajdują się elementy, przy których regulator nie zamierza iść na żadne ustępstwa:

• poduszki powietrzne wraz z aktywatorami pirotechnicznymi i czujnikami,
• elastyczne przewody hamulcowe,
• pasy bezpieczeństwa,
• przewody paliwowe,
• instalacje zasilania gazem,
• katalizatory.

To lista komponentów, w których awaria lub niewłaściwa regeneracja niesie ryzyko bezpośredniego zagrożenia życia albo poważnego skażenia środowiska – i tu podejście „całej kategorii nie wolno używać ponownie” pozostaje niezmienione.

Dlaczego to ma znaczenie gospodarcze, nie tylko prawne

Zmiana wykazu wpisuje się w szerszy trend gospodarki obiegu zamkniętego w europejskiej motoryzacji. Im dłużej materiały i komponenty już wprowadzone do obrotu mogą być bezpiecznie wykorzystywane, tym mniejsze jest zapotrzebowanie na wydobycie nowych surowców i energię potrzebną do produkcji kolejnych części od zera. Profesjonalna regeneracja ogranicza więc ilość odpadów, jednocześnie dając kierowcom tańszą alternatywę wobec części fabrycznie nowych.

To także realny sektor gospodarki – wyspecjalizowana działalność wymagająca zaplecza technologicznego, systemów kontroli jakości i wykwalifikowanych pracowników. Według danych SDCM cała branża części motoryzacyjnych w Polsce to wartość rzędu blisko 140 mld złotych rocznie i ponad 330 tysięcy miejsc pracy, a stowarzyszenie należy do europejskich organizacji CLEPA i FIGIEFA, co daje polskim regeneratorom głos w dyskusji na poziomie unijnym.

Presja na rozwój tego sektora będzie zresztą tylko rosła – rozporządzenie ELVR nakłada na producentów nowych pojazdów obowiązkowe minimalne udziały materiałów z recyklingu (15% tworzyw sztucznych od września 2032 roku, 25% od 2036 roku), przy czym część wymaganego udziału ma pochodzić właśnie z pojazdów wycofanych z eksploatacji lub z części wymontowanych podczas bieżącej eksploatacji aut. Bez sprawnie działającego, prawnie uporządkowanego rynku regeneracji te cele będą trudne do osiągnięcia.
Projekt polskiego rozporządzenia znajduje się obecnie na etapie prac legislacyjnych, po zakończeniu konsultacji publicznych prowadzonych latem 2026 roku. Ma wejść w życie po upływie 14 dni od ogłoszenia, a termin jego obowiązywania resort zamierza zsynchronizować z wejściem w życie wspomnianej nowelizacji ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji przygotowywanej przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

Dla warsztatów, stacji demontażu i firm regeneracyjnych kluczowe będzie to, jak ostatecznie ustawodawca rozgraniczy w praktyce zwykłe ponowne wykorzystanie używanego komponentu od jego profesjonalnej regeneracji do parametrów zgodnych z wymaganiami technicznymi. Od precyzji tego rozgraniczenia zależy, czy nowelizacja realnie otworzy przestrzeń dla legalnie działającego sektora regeneracji, czy pozostanie jedynie kosmetyczną korektą liczby pozycji na liście.