Tor Nürburgring – „Trudny do jazdy, łatwy, by zginąć”

Po pierwsze, tor Nürburgring należy rozdzielić na dwie „nitki”. Pierwsza z nich to GP-Strecke, ponad 5-kilometrowa pętla południowa, która w obecnej formie została oddana do użytku w 1985 roku i na której jeszcze kilka lat temu można było podziwiać wyścigi z serii F1. Druga jest bardziej kultowa i nazywa się Nordschleife — ma ponad 20 kilometrów i dziś jest centrum testowym koncernów oraz różnych zespołów wyścigowych.

Początki toru Nürburgring

Wszystko zaczęło się w latach 20. poprzedniego wieku, w okresie, który paradoksalnie nie powinien przynieść tak dużych i niekoniecznych projektów jak budowa niemal 30-kilometrowego toru. Lata 20. XX wieku to czasy, w których Niemcy były gospodarczo zniszczone z powodu I wojny światowej, większość wykonywanych prac była robotami budowlanymi. Tym właśnie trudnili się wszyscy, którzy potrzebowali pieniędzy, by żyć.

I tak właśnie w 1925 roku Landrat Adenau, Dr Creutz wpadł na pomysł zbudowania 15-kilometrowego toru w niewysokich górach Eifel. Władze w Berlinie — choć to absurdalne — zgodziły się na taką budowę, dając tym samym pracę tysiącom ludzi. Wraz z rozwojem projektu, nitka toru się wydłużała, ale niezadowolone władze, które finansowały przedsięwzięcie, nie mogły nic już zrobić, bo obiekt należało ukończyć, żeby inwestycja zaczęła się zwracać.

Tor wyścigowy to oczywiście nie tylko zaprojektowanie i wylanie asfaltu. Tak duży kompleks musiał mieć ogromne zaplecze, między innymi pit stop na 50 samochodów, budynki dla obsługi oraz mediów i oczywiście paddock z 70 zamykanymi garażami. Nie zapomniano także o hotelu i restauracji.

Mimo że tor początkowo miał długą bezsensowną nazwę, to finalnie został nazwany Der Nurburg-Ring i był to pomysł lokalnego urzędnika, Dr Kruse.

Finalnie, w ciągu tych dwóch lat zbudowano dwie pętle: 22,8-kilometrową Nordschleife i Sudschleife o długości 7,7 km. Obie mogły się łączyć i wówczas długość pętli wynosiła 28,3 km.

Już 2 lata po rozpoczęciu budowy odbyły się pierwsze wyścigi nazwane Eifelrennen i wykorzystywały najdłuższy wariant toru. Chwilę później zorganizowano GP Niemiec, które wygrał Christian Werner za kierownicą Mercedesa.

Spore straty spowodowane II wojną światową

Lata 30. dla toru były okresem propagandy. Władze, które zauważyły, że wyścigi licznie ściągają kibiców w góry Eifel, wprowadziły Formułę 750kg, w której najlepsze wozy pochodziły z niemieckich stajni wyścigowych. Był to doskonały pretekst do propagandy i tworzenia w głowach obywateli wielkiej potęgi państwa. Mercedes i Auto-Union wygrywały niemal wszystko, co się dało, a triumf teamu z innego kraju był ogromną rzadkością. Taki stan rzeczy sprawił, że wyścigi oglądało nawet 200 tys. kibiców, co zmusiło władze toru do odgrodzenia wielu części trasy, aby ich chronić.

Niestety, nadeszła wojna i nawet ogrodzenie toru zostało zdemontowane, żeby posłużyć jako surowiec przy produkcji sprzętu na potrzeby militarne. Także budynki już nie pełniły zamierzonej funkcji, wykorzystano je do stworzenia szpitala polowego, a nawet stajni i kurnika. Tor także był w fatalnym stanie, bo zdarzało się, że poruszały się po nim ciężkie maszyny bojowe.

Okres ten szybko dobiegł końca i już w 1947 roku miały odbyć się tam zawody, które organizowała Francja, bo wówczas ten obszar był pod okupacją właśnie tego kraju. Wszystko było prawie jak przed wojną, z tym że pierwszy powojenny wyścig był wyścigiem motocyklowym, a nie samochodowym. Do 1950 roku nie odbywały się na Nürburgringu żadne poważne zawody. Wprawdzie z początkiem nowej dekady odbyły się zawody Formuły 1, ale dopiero rok 1951 stanowił o oficjalnym wyścigu, który wpisywał się w kalendarz mistrzostw świata. Na torze panowały wówczas czasy Ferrari.

Lata 50. i 60. na torze Nürburgring

W roku 1953 zorganizowano popularny wyścig ADAC 1000 km Nürburgring, który zaliczał się mistrzostw samochodów sportowych. W pierwszej edycji najgłośniej było o kierowcach z włoskiego Ferrari — Nino Farrinie i Alberto Ascarim. Obaj panowie byli już mistrzami Formuły 1. Rok później do cyklu Grand Prix dołączył Mercedes, a na torze ustawiono po raz pierwszy tablicę z wynikami. Lata 50. przyniosły także kilka zmian na torze, głównie po to, aby sprawić, że będzie on bezpieczniejszy. Auta były coraz szybsze, więc i tor musiał zostać dostosowany – mówimy jednak o kosmetycznych modyfikacjach.

W latach 60. na niemieckim torze zorganizowany został 84-godzinny wyścig Marathon de la Route, w którym triumfował zespół jadący w Porsche 911. Ponadto w 1966 roku wprowadzono zmiany dotyczące pojemności silników startujących aut, tak aby Formuła 1 pozostała najszybszą możliwą klasą wozów. Taki zabieg przyniósł drastyczne „przyspieszenie” wyścigów, pojazdy były bardzo szybkie i bardzo niebezpieczne, a śmiertelne wypadki były na porządku dziennym. Pierwszy raz zaczęto myśleć o bezpieczeństwie na szeroką skalę. Różne sytuacje związane z niezapewnieniem bezpieczeństwa podczas wyścigów doprowadziły do tego, że w 1970 roku nie odbyły się zawody z serii GP na torze Nürburgring. Choć zdaje się, że to odległe czasy, to wówczas najpoważniejsze samochody wyścigowe rozpędzały się do setki w nieco ponad 2 sekundy i mogły jechać prawie 400 km/h.

Lata 70. i istotne zmiany w konstrukcji toru Nürburgring

Lata 70. to czas wielu dyskusji dotyczących bezpieczeństwa w całym światku motosportu. Jeden z dziennikarzy komentujący kontrowersje związane z bezpieczeństwem podczas wyścigów, powiedział: Jeśli wyścigi samochodowe są uboższe przez wycięcie kilku drzew i większą ilość gaśnic wzdłuż Nürburgringu, to jednak są nieskończenie bardziej ubogie bez Martina Braina, Dicka Browna, Richarda Colleya, Piersa Courage, Denisa Dayana, Jimmiego Dunne, Hansa Laine, Sigiego Langa, Stuarta MacQuarrie, Ido Maranga, Bruce’a McLarena, Talmadge Princa, Jean-Luca Salamona, Herberta Schultze, Toma Sulmana, Andre Willem czy Derricka Williamsa. Wszyscy wspomnieni kierowcy zginęli w wypadkach w ciągu 4 miesięcy.

Odwołanie zawodów w 1970 roku zmusiło władze obiektu do zmodernizowania toru, zgodnie z zaleceniami GPDA (Grand Prix Drivers Association). Poszerzono pobocza, zastosowano bariery, które absorbowały siłę uderzenia podczas wypadków. Wycięto drzewa otaczające tor, tak aby zwiększyć widoczność. Podwyższono także standard związany z obsługą techniczną i przeciwpożarową toru, a także spłaszczono kilka fragmentów, na których auta miały tendencje do szybowania.

Tak właśnie w 1971 roku na tor wróciła seria ADAC 1000 km i jak się okazało, zmiany wpłynęły niejako na bezpieczeństwo, jednak wciąż wielkość obiektu stawiała spore wyzwanie dla obsługi toru. W końcu każda interwencja trwała nieporównywalnie długo w stosunku do tradycyjnych, krótkich pętli. Wszyscy o tym wiedzieli i ta świadomość miała stanowić o początku końca potęgi Nordschleife — przynajmniej w kwestii organizowania na niej wyścigów najpopularniejszych serii.

Do roku 1976 wszystko odbywało się bez większych zastrzeżeń. Wtedy miało miejsce wydarzenie, które dzisiaj jest znane w świecie motoryzacji na szeroką skalę — zostało nawet uwiecznione w filmie „Rush” Rona Howarda. Chodzi oczywiście o wypadek trzykrotnego zdobywcy tytułu mistrzowskiego Formuły 1 – Nikiego Laudy. Kierowca szczęściem uszedł z tego wypadku żywy i choć nie był to pierwszy wypadek tego typu na omawianym torze, to popularność Formuły 1 i samego Laudy wpłynęły na późniejsze decyzje.

Żegnaj Nordschelife, witaj nudo

Od tamtej pory ilość zawodów na pętli północnej malała, nawet wyścigi z oficjalnego kalendarza F1 odbywały się wymiennie między torem w Hockenheim, a Nürburgringiem. Takie, a nie inne zdarzenia poprowadziły włodarzy toru do totalnego przebudowania pętli południowej, która znana jest dziś pod nazwą GP-Strecke i choć jest torem spełniającym wszelkie normy, to wśród kierowców ma miano nudnego. Jedyne zawody, które odbywają się na pętli północnej nieprzerwanie od 1970 roku, to wyścig 24 Hours Nürburgring.

Pętla północna ze swoim rodowodem nie mogła odejść do lamusa, w końcu jest to jedyne takie miejsce na świecie. Żaden inny obiekt świata motoryzacyjnego nie ma takiej spuścizny i kultu jak właśnie „Zielone piekło”. Obecnie tor jest miejscem testów aut, które mają zostać wypuszczone na rynek jako te sportowe. Między koncernami trwa zażarta walka w „wyciąganiu” jak najlepszego czasu. Jest to także miejsce, w którym każdy kierowca może poczuć ogrom toru. Wystarczy sprawny pojazd, kilkadziesiąt euro i można robić okrążenie.