Niezniszczalny olejak - Suzuki GSX 750F
Solidny, wygodny, szybki i tani... Czy można chcieć więcej? Z pewnością, jednak wielu klientów nie chciało. Dzięki temu Suzuki mogło przez blisko 16 lat wytwarzać GSX 750F.
Od 1989 do 1997 roku Suzuki produkowało pierwszą generację GSX 750F, popularnie nazywaną „Imbrykiem”. Przez lata specyficzna, przyciężka sylwetka zaczęła trącić myszką. Prezencję sprzętu poprawiono w 1998 roku. Wówczas w salonach Suzuki pojawiło się „Jajko”. Nowe owiewki kryły jednak sprawdzoną technologię sprzed lat. Sposób przyrządzenia japońskiego motocykla sportowo-turystycznego nie był trudny. Z ekstremalnego GSX-R 750 wzięto m.in. silnik i układ hamulcowy. Koszty produkcji obniżono poprzez zastąpienie aluminiowej ramy stalową, natomiast utemperowany silnik zaczął doskonale spisywać się podczas turystycznych eskapad. Co ważne, pozostał przy tym bardzo trwały oraz odporny na zaniedbania serwisowe.
Chłodzona powietrzem i olejem jednostka napędowa ma dwie wady – potrafi kaprysić podczas odpalania na zimno, a także zużywa spore ilości oleju. Kto zapomni o regularnym spoglądaniu w okienko z poziomem bursztynowej cieczy, może stanąć nawet przed koniecznością wymiany wałków rozrządu.
Suzuki dostosowywało sprzęt do sukcesywnie zaostrzanych norm emisji. Efektem ubocznym zmian była zmniejszająca się moc. Początkowo dostępne 100 KM spadło do 92 KM. Moc musiała stawić czoła masie przekraczającej 220 kilogramów. Mimo tego nie sposób narzekać na osiągi zapewniane przez jednostkę zaadaptowaną z Suzuki GSX-R. „Imbryk” i „Jajko” bez trudu przekraczają 200 km/h. Potrafią również miło zaskoczyć przyśpieszeniem, pokonując 1/4 mili w niecałe 12 sekund. Silniki nie grzeszą elastycznością. Wykrzesanie z nich dynamiki wiąże się z koniecznością utrzymywania wskazówki obrotomierza przynajmniej w okolicach 4-5 tys. obr./min.
Sensownie eksploatowany GSX 750F w pełni zasłużył na miano niezniszczalnego motocykla. Z czystym sumieniem można polecić zakup kilkunastoletnich egzemplarzy z przebiegami 50-70 tysięcy kilometrów lub większych. Niezbyt wysilone jednostki napędowe potrafią wytrzymać 100 tysięcy kilometrów, jeżeli właściciel maszyny nie zapomni o konieczności serwisowania.
Przy przebiegach na poziomie 50-60 tysięcy z pewnością pojawi się konieczność wymiany uszczelnień przedniego zawieszenia oraz łożyska główki ramy. Do rzadkości nie należą pęknięcia membran gaźników – naprawa będzie względnie tania, jeżeli do jej przeprowadzenia posłużą używane części. Minimalna ilość elektroniki oraz prosty system chłodzenia obniżają ryzyko awarii. Jeżeli GSX 750F odpali, zwykle dojeżdża do celu. Uruchamianie zimnego silnika nie należy do łatwych. Najwięcej problemów sprawia ustalenie odpowiedniego poziomu ssania – zimny silnik lubi gasnąć, a mocniejsze otwarcie dźwigni ssania skutkuje zalewaniem świec i zrywaniem filmu olejowego.
Pierwszy kontakt z „olejakiem” bywa traumatyczny. Kultura pracy chłodzonych olejem silników Suzuki jest dyskusyjna. To, co niektórzy mogą uznać za dźwięki motoru kwalifikującego się do generalnego remontu, zwykle są typowymi odgłosami. Warto wyrobić sobie nawyk regularnego kontrolowania stanu oleju. Silnik Suzuki potrafi zużywać go w naprawdę szybkim tempie – szczególnie, gdy kierowca ciesząc się osiągami będzie „kręcił” motor do 10-12 tys. obr./min. Przy agresywnym stylu jazdy zużycie paliwa może sięgnąć w mieście 8l/100km. Delikatnie traktowany gaźnikowiec potrafi odwdzięczyć się niskim spalaniem. W trasie można osiągnąć wyniki na poziomie 5,5-6,0 l/100km.
Oczywiście spalanie trzeba analizować we własnym zakresie – sportowo-turystyczne Suzuki nie otrzymało komputera pokładowego. W motocyklach sprzed 1998 roku brakowało nawet zegarka, a jedynym elektronicznym elementem był moduł zapłonowy.
Dolne partie GSX 750F to klasyka gatunku. Suzuki zastosowało podwójne tarcze hamulcowe z czterotłoczkowymi zaciskami oraz solidne wahacze ze stali. Niewielką sztywność przedniego zawieszenia wielu motocyklistów eliminuje poprzez wlanie do widelca gęstszego oleju. Jeżeli przy okazji na koła trafią opony z wyższej półki, GSX 750F zaczyna całkiem przyjemnie pokonywać zakręty.
Zrelaksowana pozycja, duża ilość miejsca dla kierowcy i pasażera, spore owiewki oraz centralna nóżka czynią z GSX 750F wymarzony sprzęt dla motocyklowych obieżyświatów. Przy odrobinie wprawy Suzuki nadaje się również do walki z miejską dżunglą.
W trakcie jazdy najbardziej dokucza rozstaw lusterek. Większość osób zobaczy w nich własne… ramiona. Problem można rozwiązać poprzez montaż kilkucentymetrowych podkładek. Niestety nie uda się poprawić punktu mocowania centralnej nóżki – wrzucenie na nią motocykl wymaga przyłożenia znacznej siły.
Przed laty Suzuki GSX 750F był jedną najtańszych maszyn w segmencie. Sprzęt również szybko traci na wartości. Warto również pamiętać, że ograniczona przydatność do „wygłupów” sprawia, iż zwolennicy ostrej jazdy rzadko kiedy interesują się sportowo-turystycznym Suzuki. W efekcie maszyna stanowi bardzo ciekawą propozycję dla osób szukających niezakatowanego, względnie szybkiego i wygodnego motocykla za rozsądne pieniądze. Dla części użytkowników GSX 750F okazuje się rozdziałem poprzedzających przygodę ze sportowymi motocyklami z prawdziwego zdarzenia lub jeszcze bardziej stonowanymi turystykami.
Zalety:
+ prosta i solidna konstrukcja
+ niskie koszty utrzymania
+ przyzwoite osiągi
Wady:
- znaczne gabaryty i masa
- spore zużycie oleju
- szybka utrata wartości
Przykładowe ceny ofertowe:
1993 r., 38000 km, 4 tys. zł
2001 r., 33000 km, 7 tys. zł
2005 r., 20000 km, 10 tys. zł