Sprzęt dopasowany do potrzeb, czyli co piszczy w ofercie Suzuki
Jaki motocykl wybrać? To pytanie przynajmniej raz zadał sobie każdy miłośnik dwóch kółek. Dylematy bywają poważne nawet, gdy nie dotyczą pierwszego motocykla w karierze. Na sprzęt jakiej klasy postawić, by nie żałować?
Okazją do sprawdzenia wad i zalet maszyn różnych segmentów stała się prezentacja zorganizowana przez Suzuki. Do dyspozycji były modele Burgman, GSR, GSX-R, Hayabusa, Inazuma, Intruder oraz V-Strom, czyli niemal kompletny przekrój oferty japońskiego koncernu – od maxi-skutera, po turystyczne enduro.
Jednym z najlepiej rozpoznawalnych motocykli w palecie Suzuki jest Hayabusa. W 1999 roku rozsławiło ją przekroczenie bariery 300 km/h. Aktualnie produkowana jest druga generacja „Busy”. Maszyna została dopracowana w każdym aspekcie, a silnik o pojemności 1,3 l produkuje obłędne 197 KM. Walka o kolejne wartości na cyferblacie została dawno zakończona – tuż przed osiągnięciem 300 km/h elektronika ogranicza strumień paliwa płynącego do cylindrów. Nie zmieniło to jednak postrzegania Hayabusy, jako superszybkiej maszyny do „patrolowania” autostrad. Flagowy model Suzuki ma jednak drugie oblicze – świetnie nadaje się do turystyki, na którą decyduje się wielu użytkowników flagowego Suzuki.
Podczas wypraw Suzuki GSX 1300 R punktuje nie tylko mocarnym silnikiem ze stałą nadwyżką mocy. Zestaw wyjątkowo dopracowanych owiewek chroni kierującego przed podmuchami powietrza. Seryjne nastawy zawieszenia są udanym kompromisem między walorami jezdnymi oraz komfortem. Złotym środkiem jest również pozycja za kierownicą – konstrukcja nie wymusza mocnego pochylania się. Tegoroczna modernizacja Hayabusy przyniosła nowe hamulce, które ucieszą zarówno pasjonatów szybkiej jazdy, jak i amatorów motocyklowej turystyki. Osobom, które eksploatują Hayabusę w różnorodnych warunkach, często na gorzej utrzymanych drogach, brakowało ABS-u. Od rocznika modeloweo 2013 jest on standardem, a hamulce Brembo Monoblock ułatwiły dozowanie siły hamowania.
O jakichkolwiek kompromisach nie ma mowy w przypadku sportowego GSX-R 600. ABS, ochrona przed wiatrem i zrelaksowana pozycja za kierownicą? Nic z tego. Priorytetem są osiągi i prowadzenie. Komfort jazdy? Kto decyduje się na zakup sportowego motocykla z pewnością go nie oczekuje. Zastanawia się natomiast nad wersją silnikową. Po co wybierać „sześćsetkę”, skoro w palecie Suzuki znajdują się również GSX-Ry o pojemności 750 i 1000 ccm? Nawet krótka podróż najsłabszym przedstawicielem rodziny GSX-R potrafi rozwiać wszelkie wątpliwości. Lekki (187 kg) i mocny (126 KM) GSX-R 600 jest bardzo szybki, chociaż odkrywa karty z pewnym opóźnieniem. Na średnich obrotach może wydawać się łagodny, ale wystarczy utrzymywać silnik w przedziale 8000-13000 obr./min, by kompletnie zmienić zdanie na temat najmniejszego „Gixxa”.
Twarde podwozie zapewnia świetną trakcję, hamulce są ostre, a bezkompromisowa pozycja za kierownicą daje poczucie pełnej integracji z maszyną. Podczas jazdy bocznymi drogami najbardziej doskwierają nastawy zawieszenia. Poziom tłumienia nierówności jest symboliczny, więc nawet średnich rozmiarów wyboje zmuszają do ograniczania tempa jazdy. Znamienny był fakt, że GSX-R 600 cieszył się najmniejszym wzięciem wśród uczestników prezentacji. Jest perfekcyjny, ale tylko w warunkach, do jakich został stworzony – jazdy po torze wyścigowym. Kondycja wielu odcinków polskich dróg nie pozwala na czerpanie radości z prowadzenia GSX-Ra.
Na drogach drugiej i trzeciej kategorii najlepiej sprawdziły się V-Stromy 650. Na miękko zestrojonych zawieszeniach z dużym skokiem wrażenia nie robią nawet potężne uskoki nawierzchni. Progi zwalniające lub krawężniki są kolejnymi obiektami, które V-Strom pokonuje bez trudu. Błyska możliwościami także na zakrętach, do których łamie się bez żadnego oporu, a po odwinięciu gazu równie chętnie wraca do pionu. Poczujesz potrzebę zjechania z ubitego szlaku? Żaden problem. Uniwersalne opony sprawdzą się również w takich warunkach.
Wszechstronność V-Stroma 650 zachęca do wypraw w nieznane. Gdy warunki staną się trudniejsze, pomocny może okazać się seryjny układ ABS. Za turystycznymi enduro przemawia także komfort podróżowania. Wyprostowana pozycja za kierownicą oraz wysoka owiewka z opcjonalnym deflektorem gwarantują wygodę nawet na trasach liczących kilkaset kilometrów. 20-litrowy zbiornik paliwa przy spalaniu na poziomie 4,5 l/100km często pozwala na dotarcie do celu bez wizyty na stacji paliw. Pewien niedosyt mogą odczuć tylko amatorzy szybkiej turystyki. Powyżej 120 km/h V2 o pojemności 645 ccm zaczyna się męczyć. Litrowe enduro, niegdyś obecne w ofercie Suzuki, nie jest już oferowane.
Zaskakująco wszechstronną maszyną okazał się... Burgman we flagowej wersji 650 Executive. Rozbudowane owiewki, szeroka kanapa z oparciami dla kierowcy i pasażera, pojemny schowek z podświetleniem, skrytka z gniazdem 12V, a nawet podgrzewane manetki i siedziska czynią z maxi-skutera niezwykle ciekawą alternatywę dla motocykli turystycznych. Burgman 650 nie miał większych problemów z utrzymaniem tempa narzucanego przez teoretycznie dużo szybsze maszyny. Tym sprzętem można z powodzeniem wybrać się nawet na autostradę. 56-konny silnik potrafi rozpędzić Burgmana 650 do 160 km/h.
Podróżowanie dobrze utrzymanymi drogami jest wręcz wskazane. Koła Burgmana (15'') są o dwa cale mniejsze od obręczy stosowanych w motocyklach o klasycznej konstrukcji, przez co maxi-skuter jest bardziej wrażliwy na stan drogi. Wyboiste odcinki szybko odkrywają granice możliwości zawieszenia - skok zawieszenia Burgmana jest mniejszy nawet niż w GSX-R 600. Na nierównościach, które były względnie dobrze wybierane przez podwozia pozostałych motocykli, tył maxi-skutera potrafił nieprzyjemnie dobijać.
Maszyną o szerokim spektrum zastosowań jest GSR 750. 106 KM, dobrze zestrojone zawieszenie oraz skuteczny układ hamulcowy z ABS pozwalają cieszyć się jazdą po mieście. GSR 750 równie dobrze czuje się na torze wyścigowym. Sprawdzi się także na trasie, chociaż na dłuższych odcinkach zaczyna doskwierać brak przedniej owiewki. Użytkownik motocykla klasy Street bierze wszystko "na klatę". W palecie Suzuki znajduje się GSR 750 przystosowany do wymogów prawa jazdy kategorii A2. Innymi słowy - jego silnik został zdławiony do 48 KM. Na papierze ubytek ponad połowy mocy wygląda drastycznie. W praktyce nie okazuje się nadmiernie dotkliwy, gdyż motocykl osłabł przede wszystkim w górnym zakresie obrotów. Niedosyt odczują przede wszystkim amatorzy kręcenia silnika do odcięcia zapłonu.
Kto chciałby zadawać szyku na drodze może postawić na cruisera. Tegoroczną nowością jest Intruder C1500T. Szeroka kanapa, zintegrowane kufry oraz potężna szyba podnoszą turystyczne walory motocykla. Intruder najlepiej czuje się podczas niespiesznej jazdy do celu. Przy 80-100 km/h komfort jazdy jest najwyższy. 363-kilogramowy sprzęt imponuje rozmiarami. Jest o 20-25 cm szerszy od motocykli innych klas. Różnica niby niewielka, jednak potrafi wyraźnie utrudnić lawirowanie między samochodami. Znaczna masa oraz niewielki skok zawieszenia sprawiają, że Intruder najlepiej czuje się na gładkich asfaltach.
Specyficzny jest także dwucylindrowy, soczyście brzmiący silnik. Zwalniamy sprzęgło, odwijamy manetkę i od razu mamy do dyspozycji pełnię sił napędowych. Zapał V2 gaśnie równie szybko, jak się pojawia. Maksymalne 131 Nm jest do dyspozycji przy 2600 obr./min, a na 79 KM trzeba poczekać do zaledwie 4800 obr./min. Niskoobrotowa charakterystyka wymusza zmianę stylu jazdy i szybkie wbijanie coraz wyższych biegów – zrezygnowanie z dotychczasowych nawyków jest konieczne bez względu na to, czy przesiadamy się ze sportowego motocykla, czy małej „ćwiartki”. Intruder nie posiada obrotomierza, jednak przyrosty i spadki momentu obrotowego oraz wibracje pojawiające się w górnych, nieefektywnych już zakresach obrotów są na tyle wyraźne, że adaptacja jest kwestią chwili.
Najprzyjemniejszą niespodzianką prezentacji Suzuki okazał się najmniejszy z dostępnych modeli – Inazuma. 248 ccm pojemności i 25 KM nie zapowiadały zbyt wielu wrażeń. A jednak! Siłą Inazumy okazało się udane połączenie mocy silnika z rezerwami tkwiącymi w układzie jezdnym. Z tej maszyny można w naprawdę bezpieczny sposób wyciskać wszystkie soki i cieszyć się jazdą. Szkoda, że Inazuma nie opuszcza fabryki z akcesoryjnym wydechem Yoshimury, który otrzymał jeden z dwóch dostępnych egzemplarzy. Tłumik nie dodaje mocy, ale brzmi o niebo lepiej od seryjnego odpowiednika oraz poprawia estetykę Inzumy. Standardowe puszki z dużą ilością chromu nie wyglądają najciekawiej.
Wybór motocykla idealnie odpowiadającego potrzebom nie jest łatwy. Optymalnym rozwiązaniem byłoby posiadanie w garażu jednośladów kilku różnych klas. Z oczywistych względów to przyjemność zarezerwowana dla nielicznych. Większość z nas powinna przeprowadzić rachunek sumienia i odpowiedzieć sobie na pytanie, jak zamierza eksploatować motocykl. Nasz typ? Turystyczne enduro. Bardziej wszechstronnego jednośladu nie wymyślono.