Suzuki GW250 Inazuma - słaba, a cieszy...

Zacznijmy od najważniejszego. Serca o pojemności 248 ccm. Dwucylindrowy, chłodzony cieczą silnik Inazumy rozwija 24,5 KM przy 8500 obr./min oraz 22 Nm przy 6500 obr./min. Takie parametry oznaczają, że w siodle prezentowanego motocykla mogą zasiąść świeżo upieczeni posiadacze A2 - nowo wprowadzonej kategorii prawa jazdy.

Paliwo jest podawane przez wtryskiwacze. Użytkownika Inazumy nie będą więc martwiły problemy wynikające z zalania świec czy rozregulowania gaźników. Elektronika dba, by do komór spalania trafiały optymalne ilości paliwa. Porcje nie są duże. Podczas forsownej jazdy i korzystania z pełnego zakresu obrotów dwa cylindry pobierają ok. 4 l/100km.

Małych motocykli nie identyfikujemy z wrażeniami z jazdy. Odkręcamy manetkę. W okolicach 4500 obr./min dwa cylindry na dobre budzą się do życia. Silnik bez protestowania kręci się do „odcięcia”, ale nawet wtedy przyspieszenie nie zapiera tchu. Sprint do „setki” trwa ok. 9 sekund. Inazuma zaczyna słabnąć w okolicach 110-120 km/h. We znaki daje się niewielka moc silnika oraz opory powietrza, które musi opływać niemal nieosłoniętą plastikami mechanikę Inazumy. Trzeba pogodzić się także z huraganem, który przy szybszej jeździe szaleje wokół - nawet za dopłatą Suzuki nie oferuje wyższej szyby.

Prędkościomierz bez trudu wyświetla deklarowane przez producenta maksimum, czyli 135 km/h. Na długich prostych do wyniku uda się dołożyć jeszcze 10-15 km/h. Kluczowy wpływ na rezultat ma nachylenie drogi oraz pozycja kierującego. Fakt, supersportowe motocykle jeżdżą szybciej na... pierwszym biegu. W praktyce okazuje się, że osiągi Inazumy w zupełności wystarczają do sprawnej i bezpiecznej jazdy. Także w trasie, gdzie wyprzedzanie - o ile zostanie poprzedzone redukcją - nie stanowi problemu. W mieście niewielkie Suzuki sprawdza się wyśmienicie. Jest zwrotne i sprawnie przeciska się między sznurami samochodów. Miejski potencjał maszyny jest w większym stopniu zasługą nisko osadzonej kanapy (780 mm) niż masy. 182 kilogramy w stanie gotowości do jazdy to sporo.

Kiedy wydaje się nam, że rozpracowaliśmy Inazumę, zaczynamy... odkrywać ją na nowo. Ograniczona moc silnika pozwala na częstą jazdę na najwyższych obrotach. To wciąga. Podkręcamy igłę obrotomierza do pól oznaczonych 9, 10, 11... Milimetry za szczytem zakrętu manetka zostaje odkręcona do oporu, 11, kolejny bieg, 11... Zabawa jest przednia. Kierowca ma wrażenie, że jedzie bardzo szybko, tymczasem prędkości okazują się bardzo rozsądne.

Prawdziwa radość przychodzi na krętych drogach. Sprzęt na kołach o niewielkiej szerokości (110/80 R17 i 140/70 R17) spontanicznie łamie się do zakrętów. Jeżeli kierowca czuje w sobie sportową żyłkę, a warunki sprzyjają, możliwe są nawet 40-stopniowe złożenia i "zamknięcie" opon.

Motocyklista dobrze wjeżdżony w Inazumę będzie w stanie zostawić w tyle teoretycznie dużo szybsze maszyny. Żwawą jazdę ułatwia zawieszenie. Jest pozbawione regulacji, ale odpowiednio dobrana charakterystyka zdaje egzamin na większości polskich dróg – pamiętajmy, że Inazumę projektowano z myślą o krajach rozwijających się, gdzie stan asfaltu jest bardzo zróżnicowany. Nierówności są poprawnie tłumione. Komfort podnosi też obszerna kanapa. Mimo miejskiego charakteru Inazuma nie męczy na trasach o długości nawet 200 kilometrów. Warto jednak wybrać boczne drogi, a nie trasy ekspresowe i autostrady, gdzie o komforcie decydują osiągi oraz ochrona przed wiatrem.

Wygląd Suzuki Inazuma nie zdradza, że mamy do czynienia z lekkim i relatywnie tanim motocyklem. Procentują nawiązania do modeli GSR oraz B-King. Atutem sprzętu jest też jakość wykonania. Poszczególne elementy zostały dokładnie odlane z metalu lub tworzywa i równie dobrze zmontowane. W testowanym egzemplarzu dokuczała jedynie rezonująca osłona tłumika.

Przekręcamy kluczyk w stacyjce i... kolejna niespodzianka. Igła obrotomierza pędzi do końca skali niczym w sportowym motocyklu. Chwilę później rozbłyskają ciekłokrystaliczne wskaźniki prędkości, poziomu paliwa i załączonego biegu. Ostatniego z wymienionych udogodnień nie znajdziemy w wielu znacznie droższych jednośladach. Brawo! Obecność wskaźnika biegu docenią zarówno początkujący, jak i zaawansowani - przydaje się podczas dynamicznej jazdy.

Ciekłokrystaliczny wskaźnik paliwa nie należy do najbardziej precyzyjnych. Wystarczy kilkuminutowy postój, by stan z 3/4 stopniał do rezerwy. Wyłączamy zapłon, stawiamy motocykl do pionu, raz jeszcze przekręcamy kluczyk i... wszystko wraca do normy.

Żeby motocykl naprawdę cieszył, seryjne wydechy warto zastąpić akcesoryjnym, mniej restrykcyjnym układem wydechowym. Inazuma nabierze charakteru, zacznie lepiej wyglądać i brzmieć. Seryjne „kominy” niemal zupełnie wycinają niskie tony z melodii wygrywanej przez dwa cylindry.

Ambitni powinni także popracować nad przednim hamulcem. Seryjna tarcza o średnicy 290 mm oraz dwutłoczkowy zacisk działają, ale konieczność mocnego gniecenia klamki oraz ograniczone czucie hamulca najprzyjemniejsze nie są. Nawet za dopłatą Suzuki nie oferuje ABS-u. W katalogach konkurencji znajdziemy już „ćwiartki” z opcjonalnym systemem przeciwdziałającym blokowaniu kół.

Cena Inazumy nie jest okazyjna. 17 900 zł. Za kilka setek więcej kupimy lżejszego KTM 200 Duke z 25-konnym silnikiem, lepszym zawieszeniem i mocniejszym przednim hamulcem. W ramach promocji Honda oferuje 26-konną CBR250R za 15 900 zł. Żeby przekonać wahających się klientów dealerzy Suzuki będą musieli zejść z ceny lub zaoferować akcesoria albo odzież. Takie sytuacje raczej nie będą częste - charakter danego motocykla miewa większy wpływ na decyzję zakupową od jego ceny.

Suzuki Inazuma ma dwa oblicza. Z jednej strony to wygodny, ekonomiczny i poprawny środek transportu - mniej ostentacyjny od konkurencji spod znaku CBR, Duke i Ninja. Inazumę dopracowano w takim stopniu, że potrafi bawić zarówno początkujących, jak i zaawansowanych – sprawdzi się podczas dojazdów do pracy i na zakupy, jak również w trakcie weekendowych wypadów za miasto.