Suzuki V-Strom 650XT - niestrudzony podróżnik
Segment turystycznych enduro ma się coraz lepiej. Kolejni motocykliści przekonują się do dalekich podróży. Główne szlaki komunikacyjne całej Europy są jednak na tyle zatłoczone, że radości z jazdy trzeba szukać na bocznych drogach. Ich jakość bywa różna, ale od czego są zawieszenia z dużym skokiem i szosowo-terenowe opony.
V-Strom 650 jest jednym z największych przebojów Suzuki. Pojawił się w ofercie pod koniec 2003 roku. Wielokrotnie modernizowany motocykl o dobrze przemyślanej koncepcji wciąż ma wiele do zaoferowania. Największą zaletą V-Stroma wydaje się uniwersalność. Sprzęt jest na tyle kompaktowy i lekki, że poradzą sobie z nim nawet początkujący. Nawijając na koła kolejne kilometry z pewnością odkryją, że V-Strom 650 nie męczy nawet podczas dalekich podróży, pozwala na dynamiczną jazdę po zakrętach, a do tego jest oszczędny i tani w utrzymaniu.
Można ponarzekać na nieprzesadnie mocne V2 o pojemności 645 ccm, które oferuje 68,7 KM przy 8800 obr./min oraz 60 Nm przy 6400 obr/min. To zbyt mało, by wygrywać wszystkie wyścigi spod świateł czy podróżować w obłędnym tempie, gdy motocykl jest obciążony pasażerem i kuframi z bagażem. Dopóki motocykl jest eksploatowany zgodnie z przeznaczeniem, trudno znaleźć realne powody do narzekania.
V-Strom wygląda dobrze - procentują spore, jak na klasę 650, rozmiary oraz obecność akcesoryjnych kufrów i gmoli. Szczególnie dobrze prezentuje się wersja XT – nowość sezonu 2015. Jej wszędobylski charakter podkreślają szprychowe koła, kanapa z wyraźnie zaznaczonymi sekcjami dla kierowcy i pasażera oraz znany z V-Stroma 1000 „dziób”, czyli dodatkowy błotnik przedniego koła. Różnica w cenie bazowego V-Stroma 650 a wersji XT to symboliczne 1500 zł (od 31 500 zł). Warto dopłacić.
Czy offroadowy wygląd V-Stroma 650XT przekłada się na faktyczną dzielność motocykla w trudniejszych warunkach? Postanowiliśmy sprawdzić, zabierając Suzuki na północno-wschodni kraniec Polski. W planie była wyłącznie jazda drogami drugiej i trzeciej kategorii, zmierzenie się z szutrem i zakończenie podróży po jednorazowym pokonaniu blisko 900 kilometrów.
Tuż po wschodzie słońca kluczyk powędrował do stacyjki, a rozrusznik wprawił w ruch widlastą „dwójkę”. Serce V-Stroma szybko osiąga temperaturę roboczą i od samego początku pracuje bez nadmiernych wibracji.
Kokpit motocykla przekazuje komplet informacji. Składa się z analogowego obrotomierza, cyfrowego prędkościomierza, wskaźnika wybranego biegu, kresek obrazujących temperaturę cieczy chłodzącej i poziomu paliwa, a nawet ikony ostrzegającej o możliwym... oszronieniu nawierzchni. Rozbudowany komputer pokładowy obsługujemy przyciskiem znajdującym się pod lewym palcem wskazującym. Po przejechaniu kilku metrów gaśnie ikona standardowego ABS-u – system jest gotowy do działania.
Pierwsze kilometry przeznaczamy na zapoznanie się z motocyklem. Rozmieszczenie manetek, podnóżków i kanapy wymusza przyjęcie optymalnej, wyprostowanej pozycji. Długa podróż nie powinna być męcząca. Tym bardziej, że kanapę mocno wyprofilowano i wyłożono dużą ilością gąbki. Dość wysoko położony środek ciężkości ułatwia pokonywanie zakrętów – łamanie V-Stroma do kolejnych łuków drogi jest łatwe. Motocykl także zmienia kierunek jazdy, co docenimy, gdy staniemy przed koniecznością nagłego ominięcia wyrwy w drodze.
Stolicę opuszczamy drogami ekspresowymi. Przy 120 km/h szyba z regulowanym deflektorem oraz rozbudowane owiewki boczne skutecznie chronią przed zawirowaniami powietrza czy kroplami letniego deszczu. W polskich realiach 69 KM okazuje się w zupełności wystarczającą mocą. Kto nie czuje potrzeby nieustannego utrzymywania prędkości przekraczającej 150 km/h, nie powinien narzekać na jej niedobór. Katalogowa prędkość maksymalna to 185 km/h.
Mimo niewielkiej pojemności silnik V-Stroma nie zmusza kierowcy do nieustannego „mieszania” przełożeniami. Bardzo równomiernie i miękko oddaje moment obrotowy. Nie zacznie szarpać łańcuchem, nawet gdy zostanie zmuszony do rozpędzania się na szóstym biegu od 60 km/h. Przy turystycznej eksploatacji taka charakterystyka jest na wagę złota. Kiedy staniemy przed koniecznością wyprzedzenia innych pojazdów, wystarczy podbić obroty do 5000-6000 obr./min i zdecydowanie odkręcić manetkę – tempo zacznie wyraźnie wzrastać. Nim wskazówka obrotomierza dotknie czerwonego pola, wibracje zespołu napędowego przypomną o konieczności przepięcia biegu.
Kreski symbolizujące ilość paliwa w baku gasną powoli. Nic dziwnego. Zbiornik mieści 20 litrów, a przy przepisowej jeździe na trasie V-Strom zużywa 4 l/100km. Nawet w nieznanym i mało zaludnionym terenie stacje można odwiedzać co 400 kilometrów i nie zastanawiać się, czy lada moment nie zatrzymamy się z powodu braku benzyny.
Im dalej od stolicy, tym trasa bardziej kręta i malownicza. Mijamy też wyboiste odcinki czy drogi w przebudowie. Nie robią na V-Stromie większego wrażenia. Optymalnie zestrojone zawieszenie skutecznie wygasza większość mankamentów nawierzchni. Nawet na poprzecznych uskokach czy podczas przejeżdżania przez tory nie ma mowy o dobijaniu.
A na gruntowych drogach? Wjeżdżamy na nie z dużą dozą niepewności. Opony są bardziej szosowe niż terenowe, a enduro ze stajni Suzuki waży ponad 200 kilogramów. Nie taki jednak diabeł straszny, jak go malują. Manetką gazu nie trzeba operować tak delikatnie, jak robiliśmy to na początku. Krawędzie bieżnika potrafią nieźle wgryźć się w drogę. Dopóki nie będzie składała się wyłącznie z luźnego piasku, a kierowca zachowa niezbędną dozę rozsądku, ryzyko upadku jest niewielkie. Nawet gdy w przypływie fantazji postanowimy opuszczać zakręty z buksującym kołem. Relatywnie niski moment obrotowy jest liniowo oddawany, więc tył nie powinien „namieszać”. Jak na ironię, gorsze skutki może mieć nagłe zamknięcie przepustnicy – wysoki moment hamujący silnika V2 potrafi zdestabilizować motocykl.
Przed wyruszeniem w drogę powrotną przeznaczamy kilkanaście minut na posiłek. Wraz z aparatem i kurtką przeciwdeszczową nie wypełnił nawet połowy centralnego kufra. Oferowane przez Suzuki, aluminiowe „skrzyni” są bardzo pojemne – każda mieści 40 litrów. Kolejny plus za prosty system montażu i demontażu – operację można przeprowadzić w kilkadziesiąt sekund. Przy codziennej eksploatacji sprawdza się jedynie górny kufer. Boczne znacząco wystają poza obrys motocykla, utrudniając jazdę w korkach.
Czas wracać. Po krętych, mazurskich drogach, na których V-Strom czuł się jak ryba w wodzie, wpadamy na długie i nudne proste Mazowsza. Trudno o lepszy moment na chwilę refleksji. Mimo niewielkiego skomplikowania technicznego i dość leciwej już konstrukcji V-Strom okazał się świetnym kompanem podróży z elastycznym i oszczędnym silnikiem, zawieszeniem wygładzającym większość nierówności oraz owiewkami skutecznie chroniącymi przed wiatrem. Największy plus przyznajemy za doskonałą pozycję za kierownicą, która skutecznie chroni przez zmęczeniem nawet na najdłuższych trasach.
Wieloletnia ewolucja uczyniła z V-Stroma 650 sprzęt bez poważniejszych wad. Niektórzy twierdzą, że to maszyna bez wyrazistego charakteru. Inni stwierdzą, że silnikowi brakuje pazura na wyższych obrotach, a pokładowa elektronika jest uboga - nawet za dopłatą nie otrzymamy kontroli trakcji czy selektora map zapłonu. V-Strom rzeczywiście odstaje technicznie od rynkowych nowości, co jednak niespecjalnie doskwiera podczas codziennej eksploatacji. Kwestię charakteru rozwiązała wersja XT – za sprawą kilku dodatków wygląda bardziej rasowo od bazowego motocykla.