Zastrzyk mocy - Suzuki GSR750
Produkowane w latach 2006-2010 Suzuki GSR600 punktowało łatwością prowadzenia oraz atrakcyjnym wyglądem. Istniało tylko jedno "ale". 98-konnemu silnikowi brakowało pary. Sytuacja uległa zmianie, gdy do salonów Suzuki wjechał GSR750.
Motocykl został oficjalnie zaprezentowany w drugiej połowie 2010 roku na targach Intermot w Kolonii. Clou programu stanowi mocniejszy silnik. Zmiana modelowa ułatwiła także koncernowi zabieganie o względy klientów biorących pod uwagę możliwość zakupu BMW F800R, Ducati Monstera 796 i Yamahy FZ8.
Z czterech cylindrów i 749 ccm wyciśnięto 106 KM przy 10000 obr./min oraz 80 Nm przy 9000 obr./min. Starszy GSR600 oferował 98 KM przy 12000 obr./min oraz 65 Nm przy 9600 obr./min. Mimo że maksymalne wartości nie zostały radykalnie podniesione, GSR750 jeździ dużo sprawniej od GSR600.
Wszystko za sprawą "dołu", czyli większej rezerwy momentu obrotowego na niskich i średnich obrotach. Dzięki niemu można sprawnie nawijać kilometry, kręcąc silnik do 4000-5000 obr./min. Będzie to jednak jazda pozbawiona emocji. Powyżej wspomnianego progu jednostka, będąca zdławioną o ponad 40 KM wersją serca sportowego Suzuki GSX-R750, wyraźnie rośnie w siłę. Przyrost momentu obrotowego jest płynny. Jednym przypadnie to do gustu, inni woleliby poczuć dodatkowego "kopa" na wysokich obrotach. Odpowiednio operując precyzyjną skrzynią biegów można osiągnąć "setkę" w niecałe cztery sekundy. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h.
Do charakteru motocykla dobrze dopasowano zawieszenie. Jest sztywno zestrojone, ale nawet większe nierówności są poprawnie wybierane. We znaki dają się tylko krótkie, poprzeczne defekty drogi. Jeżeli zapragniemy sportowych wrażeń, nic nie stoi na przeszkodzie, by zwiększyć tempo jazdy. Motocykl pozostanie stabilny i nie będzie bujał się przy nagłych zmianach obciążenia. Dzięki regulacji napięcia wstępnego sprężyn najbardziej ambitni będą mogli dostroić podwozie do własnych upodobań.
Możliwości Suzuki zdradza jego linia - lekka, a zarazem ostra i drapieżna. GSR750 różni się jednak dość wyraźnie od starszej "sześćsetki". Zwiększono liczbę plastików okrywających ramę, a sprzęt przestał być stylistyczną kalką Suzuki B-King. GSR750 jest uniwersalnym motocyklem, więc cieszy fakt, że atrakcyjny design nie wypłynął negatywnie na komfort jazdy oraz ergonomię.
Pozycja kierowcy jest wyprostowana, co ułatwia manewrowanie. Akcesoryjna owiewka testowanego egzemplarza okazała się w zupełności wystarczająca do jazdy w trasie. Jeżeli prędkość nie przekracza 100-120 km/h, napór powietrza pozostaje na akceptowalnym poziomie.
Na słowa pochwały zasługuje także panel wskaźników. Wskazania analogowego obrotomierza i cyfrowego prędkościomierza pozostają czytelne niezależnie od kąta padania światła. Wyposażenie standardowe obejmuje wskaźnik wybranego przełożenia oraz komputer pokładowy z dziennym licznikiem kilometrów, a także informacją o średnim spalaniu.
W przypadku testowanego egzemplarza wyświetlacz mówił o 6,7 l/100km - wartość była obliczana przez 1700 kilometrów, które sprzęt pokonał od nowości, zaliczając w międzyczasie m.in. wypad na tor wyścigowy. GSR-em można jednak podróżować dużo bardziej oszczędnie. 6 l/100km w mieście nie wiąże się z koniecznością ograniczenia częstotliwości korzystania z wysokich obrotów. W trasie można zejść do 5,5 l/100km, co w połączeniu ze zbiornikiem o pojemności 17,5 litra oznacza brak konieczności ciągłego poszukiwania stacji paliw.
Motocykl w standardzie otrzymuje system ABS. Mimo że z przodu pracują dwutłoczkowe zaciski, dozowalność hamulca jest bardzo dobra, a układ nie kapituluje nawet po wielokrotnym zwalnianiu z wysokich prędkości.
Dwutłoczkowe zaciski nie są jedyną oszczędnością. Stalowa rama oraz prosty, skrzynkowy wahacz ze stali nie są szczytem rozwiązań technicznych, jednak pozwoliły na utrzymanie ceny motocykla na rozsądnym poziomie. Za GSR750A Suzuki życzy sobie 38,5 tys. złotych. Testowany egzemplarz otrzymał pięknie brzmiący wydech firmy Akrapovic oraz pakiet akcesoriów Barracuda - LED-owe kierunkowskazy, manetki i mocowanie tablicy rejestracyjnej z diodowym podświetleniem. Na szczególną rekomendację zasługuje akcesoryjny wydech. Wygląda dużo bardziej efektownie od seryjnego "komina" i optycznie odciąża tył GSR-a. Nawet bez silencera Akrapovic nie męczy nadmiernym natężeniem hałasu, a w zakresie 6000-8000 obr./min zamknięcie przepustnicy jest równoznaczne z efektownym strzałem dopalającej się mieszanki.
Przykład Suzuki GSR750 dowodzi, że poważne potraktowanie opinii klientów może przynieść korzystne efekty. Japoński koncern mógł nieznacznie zmodernizować GSR600 i udawać, że to świetny sprzęt. W Hamamatsu zapadła jednak dużo bardziej odważna decyzja. Przygotowano zupełnie nowy model, eliminując mankamenty dotychczas produkowanego motocykla. W efekcie nawet najbardziej wybredni nie mają powodów do narzekania na GSR750.
To łatwy w prowadzeniu i niezbyt narowisty sprzęt, który zdaje egzamin podczas codziennej eksploatacji, jak również nie zawodzi w trakcie dynamicznej jazdy po krętych drogach. Mimo 211-kilogramowej masy z prezentowanym Suzuki bez trudu poradzą sobie także niezbyt zaawansowani. W miarę nabierania umiejętności będą mogli coraz mocniej odkręcać manetkę, odkrywając, że GSR nie potrzebuje specjalnych zachęt do oderwania przedniego koła od asfaltu, a na zakrętach z łatwością "zamyka" opony.