Jajko na kółkach
Widzieliście kiedyś wielkanocne jajo na rolkach? Pół wieku temu narodziło się jedno takie dziwadło. Na imię mu było Isetta. I pomyśleć, że to właśnie ten samochód uratował przed upadkiem koncern BMW.
Jak Iso stał się Isettą
Co ciekawe, pomysł na zbudowanie tak ekscentrycznego pojazdu nie narodził się w głowach konstruktorów BMW. Jego autorem był niejaki Renzo Rivolta, właściciel włoskich zakładów Iso. Dziwaczny trójkołowiec zadebiutował w Italii jesienią 1953 roku. Niecały rok później ruszyła jego produkcja. Po początkowych zachwytach nad jego zaletami, euforia szybko opadła i klienci mający do wyboru pojazd Rivolty i Fiata wybierali to drugie. Będący na skraju bankructwa signore Renzo postanowił sprzedaż licencję na Iso. Jak do tego doszło?
| | | |
Podczas genewskiego salonu motoryzacyjnego w 1954 roku „maleńkie dziwadło” zwróciło uwagę przedstawicieli BMW. Gdy jego kariera we Włoszech zakończyła się fiaskiem, Niemcy przystąpili do negocjacji. Zaledwie kilka tygodni później Iso należało już do Bawarczyków. Na początek nieco zmodyfikowano bulwiastą sylwetkę trójkołowca. Na koniec „Motocoupe”, jak początkowo nazywano ten samochód wyposażono w zupełnie nowy, jednocylindrowy silnik rodem z motocykla BMW. Jednostkę napędową o zawrotnej mocy 12 KM i pojemności 0,25 l. umieszczono z tyłu pojazdu. Dzięki niej auto rozpędzało się do prędkości 83 kilometrów na godzinę. Spalało zaledwie 3,7 litra benzyny na 100 km.
Mniej niż za jamnika!
Jedyne (!) drzwi do Isetty otwierały się z przodu, przed skromną kanapą. Auto przezornie wyposażono w szyberdach, który... miał zapewnić bezpieczną ewakuację na wypadek czołowego zderzenia. Drzwi Isetty stanowiły całość z kierownicą i deską rozdzielczą. Kierowca zmieniał biegi za pomocą małej dźwigni umieszczonej w podłodze. Podobny system stosowały wówczas... samochody wyścigowe. Choć Isetta uchodzi dziś za najsłynniejszego trójkołowca świata, tak naprawdę... trójkołowca jedynie udawała. Pojazd ten miał cztery kółka - dwa z przodu i dwa z tyłu. Tylne koła były jednak osadzone tak blisko siebie, że auto zaliczano i opodatkowano jako trzykołowe.
| | | |
Największym atutem małego BMW była jego śmiesznie niska cena i niezwykła oszczędność. 2550 marek, które trzeba było zapłacić za ten samochód odpowiadało nawet niemieckim robotnikom zarabiającym średnio 90 marek tygodniowo. Co ciekawe, obowiązkowe ubezpieczenie OC dla Isetty wynosiło 95 marek, natomiast rachunek z urzędu skarbowego ustalono w wysokości 44 marek. „To mniej niż za jamnika” - głosiły reklamy tego auta.
Zdjęcie z Elvisem
Nie minęło sześć miesięcy i Bawarczycy świętowali sprzedaż 10-tysięcznego modelu Isetty. W sumie w pierwszym roku produkcji do klientów trafiło aż 13 tysięcy egzemplarzy „jajka na kółkach”. Oprócz Niemiec, urokowi dziwacznego trójkołowca nie oparły się również inne kraje. Isettę dostarczano nawet do państw zamorskich, zapewniając... „ochronę pojazdów przed atakiem grzybów i termitów”. W Stanach Zjednoczonych maleńkie BMW cieszyło się ogromną popularnością szczególnie wśród aktorów i ludzi showbiznesu.
| | | |
Jeden z jego egzemplarzy sfotografowano nawet z samym Elvisem, dla którego jedynym samochodem wartym uwagi prócz ekskluzywnych Cadillaków był BMW 507. Jak głosi legenda, Presley kupił Isettę dla swojego menedżera. Innym entuzjastą tego pojazdu był słynny filmowy amant Gary Grant.
Isetta kontra... Goggomobil
Wbrew przepowiedniom, popularność „dziwadła” nie malała. Korzystając z tego bawarska marka wypuściła na rynek nowe wersje Isetty. Jedną z nich, oznaczoną numerem 300 wyposażono w silnikiem wzmocniony o całego jednego (!) konia mechanicznego. Konstruktorzy BMW wzbogacili ofertę „jajka na kółkach” o miękki dach i odczepianą przyczepę o ładowności 200 kilogramów dostępną ze wzmocnionym układem zawieszenia.
| | | |
Przez pewien czas rynkowym rywalem Isetty był... Goggomobil (!), mały, tani pojazd zaprojektowany przez Hansa Glassa. Mimo wielu atutów i nieco większej konstrukcji, pod względem popularności nigdy nie dorównał jednak „mikrusowi BMW”.
Krótka kariera Diasety
Do 1957 roku bawarska marka sprzedała 40 tysięcy egzemplarzy swojego „motocoupe”. Gdy pod koniec lat pięćdziesiątych pojawiło się zapotrzebowanie na większe, czteroosobowe pojazdy o statusie „prawdziwych samochodów”, koncern BMW zaprezentował dłuższą wersją Isetty, model 600 napędzany przez ulepszony, dwucylindrowy silnik typu boxer. Niestety, nie powtórzył on sukcesu swojej mniejszej siostry. W 1959 roku zastąpił go znacznie bardziej zaawansowany BMW 700, pierwsze auto bawarskiej marki z samonośnym nadwoziem. A co było dalej z Isettą? Jej ostatni egzemplarz wyjechał z fabryki dopiero w 1962 roku. Jego popularność nie słabła w innych krajach, czego najlepszym dowodem były wyniki sprzedaży. Przez siedem lat „jajko na kółkach” trafiło do blisko 165 tysięcy ludzi.
| | | |
Podobno w latach osiemdziesiątych zastanawiano się nad następcą „trójkołowego dziwadła”. Auto miało nazywać się Diaseta, jednak jego kariera skończyła się tylko na nazwie i kilku wstępnych projektach. Diaseta nawet nie doczekała się prototypu z prawdziwego zdarzenia.
Ostatnia deska ratunku
Nie będzie cienia przesady w stwierdzeniu, że to właśnie Isetta uratowała życie bawarskiemu koncernowi. Co więcej, dla BMW ten mały, dziwny samochodzik stał się autentyczną, ostatnią deską ratunku. Powojenne próby podboju rynku za pomocą drogich, luksusowych limuzyn spaliły na panewce. W czasach największego kryzysu marka produkowała nawet... urządzenia ogrodowe. Jakby kłopotów było mało, komercyjną porażką okazały się również „barokowe” modele 501 i 502. Niewiele lepiej wypadł powrót do produkcji roadsterów – można powiedzieć, że był on równie nieudany z ekonomicznego punktu widzenia. Kabriolet 507 przeszedł do historii jako motoryzacyjne dzieło sztuki, jednak w żaden sposób nie przełożyło się to na wyniki sprzedaży. Wobec powyższych faktów, sukces Isetty spadł BMW niczym gwiazdka z nieba.