Małe jest piękne, czyli downsizing w sportowych samochodach

Jednym z kluczowych słów mijającej dekady w świecie motoryzacji jest „downsizing”. Ludzie sercem związani z samochodami śmieją się z malutkich silników napędzających dzisiejsze pojazdy. Kwestię Golfów 1.0, Mondeo z EcoBoostem i innych podobnych tworów pozostawimy dziś w spokoju, porozmawiajmy trochę o tej sportowej części sceny motoryzacyjnej.

„Pakujemy, ile wlezie!”

BMW M3 to z pewnością jeden z symboli „sportowych aut dla ludu”. Wprawdzie cena ponad 300 tys. złotych za salonowy egzemplarz sprawia, że wciąż niewielu może sobie pozwolić na taki samochód, jednak w świecie motoryzacji jest to pojazd, który jest obiektem szerokiej dyskusji. Do tej pory doczekaliśmy się pięciu generacji sportowej wersji „trójki”, a w drodze już jest szósta. E30 miało motor czterocylindrowy, a i tak potrafiła w najmocniejszej odmianie osiągnąć nieco ponad 6 sekund w sprincie do setki. Późniejsze generacje: E36 i E46 były napędzane kultowymi silnikami R6, z których BMW słynie i które obiektywnie są konstrukcjami bardzo dobrymi. Później nastąpiła spora zmiana, do M3 trafiła pierwsza V-ka (E90) i to niemała, bo ośmiocylindrowa.

Panował wówczas dziwny trend pakowania możliwie dużych silników, gdzie się tylko da. Konkurencyjne Audi montowało 4.2 V8 nie tylko w RS4, ale także dużo słabszej S4, a Mercedes, który i tak od zawsze mógł się pochwalić ogromnymi silniki, zamienił 5.5 litra pojemności na 6.2 litra. Jak wspominałem, panował wówczas taki trend. Według mnie był on głupi — w większości przypadków nie miał logicznego uzasadnienia. Faktem jest, że łatwo było się zakochać w Mercedesie C63 AMG W204. Nikt tu nie mówi, że głupie i nielogiczne musi być złe, bardzo często takie rozwiązania są najciekawsze, ale na potrzeby artykułu pozostawię to jako dygresję.

„Jak to 400 KM z dwóch litrów? Za kilka lat na złom!”

Zastanawia mnie jednak pewna sprawa — skąd te wszędobylskie wrzaski, że 3 litry w Porsche 911 to za mało albo, że Mercedes C63 W205 to już nie to samo co poprzednik? Analogii można znaleźć mnóstwo — tyczy się to także wspomnianej „m-trójki”, Audi RS5 czy pięknej Alfy Romeo Giulia Quadrifoglio. Jeszcze głośniej jest w przypadku mniejszych jednostek, „100 tysięcy przejedzie i padnie” — tego typu zdanie słyszałem wiele razy w ciągu ostatnich kilku lat i tyczyło się ono Mercedesa A45, którego silnik z dwóch litrów generuje prawie 400 KM. Spójrzmy jednak na świat motoryzacji sprzed tego wspomnianego trendu na duże silniki.

Jesteśmy w Niemczech i mówiliśmy o Mercedesie A45, ale przenieśmy się na moment do Japonii sprzed około 15 lat. Na tapetę idzie kultowy Mitsubishi Lancer EVO VIII. Samochód w najmocniejszej odmianie dysponował wówczas mocą 411 KM — wciąż mowa o dwulitrowym silniku R4. Powracamy do Niemiec, jednak tym razem do Inglostadt. Kolejny legendarny samochód — Audi RS4 B5 z silnikiem 2.7 BiTurbo uważany za jeden z lepszych w wykonaniu producenta spod znaku czterech pierścieni, silnik generował 380 KM i dawał spory zapas dla kochających modyfikacje. Teraz pierwsze Porsche 911, typ 930 — największy dostępny motor miał 3.3 litra pojemności i dysponował mocą 300 KM.

O co zatem chodzi?

Chodzi o wiele spraw, ale zacznę od tych najbliższych pasjonatom motoryzacji. Wspomniany Mitsubishi Lancer EVO VIII czy Audi RS4 2.7 BiTurbo są kultowe, bo mają świetne silniki. Toyota Supra z 2JZ jest też legendą, a to za sprawą jednostki napędowej, z której idzie dużo wyciągnąć. Jednak na tamte lata były to samochody nie tak łatwo dostępne, jak dziś Mercedes czy Alfa Romeo w korzystnym kredytowaniu. Dzisiaj mamy większą liczbę tych sportowych pojazdów na drogach, a co za tym idzie, także opinii. Co więcej, producenci też uczą się na błędach i to, że powracają do mniejszych silników, to zbiór wielu czynników — norm, które należy spełnić, postępu technologicznego, kosztów produkcji i utrzymania.

„Ładowanie” pod maskę wielkich motorów nie ma sensu. Dlaczego? Są większe, więc wymagają większej ilości części i materiałów. Są cięższe i droższe. Spalają więcej, bo akurat w przypadku dużej pojemności cylindrów nie ma cudów — trzeba te tłoki napełnić odpowiednią ilością paliwa. I zaznaczam, że nie mówię tu bezwzględnie o całej branży, bo są motory abstrakcyjnie małe i przeciążone, ale w ogólnym zarysie downsizing nie musi wcale być zjawiskiem złym.

„Wyżyłowany” silnik a trwałość

Technologia poszła naprzód i jeszcze nie tak dawno duże, nawet pięciolitrowe silniki generowały około 350 KM, a dzisiaj takie jednostki deklarują 500-600 KM i nie jest to rzadkość. Nie inaczej jest w przypadku mniejszych silników. Zamiast krytykować zjawisko downsizingu, które jest naturalnym etapem ewolucji w motoryzacji, spójrzmy na ogólną jakość produktów.

Zaraz ktoś powie – „a ja mam starego pięciolitrowego Mercedesa i muszę lać tylko paliwo, nic się nie psuje”. I to będzie poniekąd prawda, ale tak samo nie mam najmniejszych problemów z „baleronem” napędzanym przez 2.5 litrowy silnik, podczas gdy w dużo młodszym W203 z jednostką M272 zaraz przetrze się wałek rozrządu.

Tu nie chodzi o moc, a ogólną jakość samochodów. Pod tym względem jest coraz gorzej i jest to kwestia, która boli mnie chyba najbardziej.