Główną zaletą jednostek wysokoprężnych jest mniejsze zużycie paliwa, ale nie zawsze przekłada się ono na niższe koszty eksploatacji. Jednym z najbardziej problematycznych elementów diesli są dwumasowe koła zamachowe. W kilkuletnich konstrukcjach często są one postrzegane jako "bomba z opóźnionym zapłonem". Istnieje jednak alternatywa: diesle bez "dwumasy". Oto najlepsze z nich.
Przegląd rozpoczynamy od produkowanego w Polsce i występującego w popularnych autach niewielkiego diesla o pojemności 1,3 l. Fiatowska jednostka zadebiutowała w 2003 roku w wariancie 70 KM. Z czasem dołączyły do niej także odmiany 75, 90 i 105 KM. Największa zmiana nastąpiła w roku 2009, gdy w silnikach na wszystkie rynki zaczęto montować filtr cząstek stałych. Pojawiła się także nowa odmiana 95 KM z wtryskiem Common Rail.
Mimo różnych wariantów, kluczowe cechy tej jednostki pozostały wspólne. Najważniejszą są autentycznie niskie koszty eksploatacji. Gwarantuje je przede wszystkim brak koła dwumasowego (występowało ono tylko w kolejnych ewolucjach tego silnika stosowanych w Oplu Corsie i Suzuki Swifcie). Konstrukcja ta nie gwarantuje może oszałamiającej kultury pracy, ani porywającej dynamiki, ale odwzajemnia się bardzo niskimi wynikami zużycia paliwa.
Układ ten ma 2 słabe punkty. Pierwszym jest sprzęgło, ale na szczęście jego wymiana nie jest droga (400 zł). Drugie ograniczenie wynika z niewielkiej pojemności układu smarowania. Przy napinaczu hydraulicznym nawet niewielkie braki oleju mogą doprowadzić do drogich usterek. Wystarczy jednak sumiennie kontrolować jego poziom i często go wymieniać (co 15 tys. km), by ta prosta i oszczędna jednostka niczym nie zaskoczyła podczas wielu lat eksploatacji.
W zestawieniu popularnych silników nie mogło zabraknąć czegoś od grupy VW. Akurat w zakresie diesli bez koła dwumasowego niemiecki koncern nie ma zbyt wiele do zaoferowania. Na takie "błogosławieństwo" może liczyć tylko silnik 1.9 TDI typu 1Z produkowany do roku 2000. Jest to jednostka, która może nie gwarantuje rewelacyjnej kultury pracy, ale rzeczywiście jest prosta i tania w eksploatacji. Dziś i tak jednak trudno znaleźć godne uwagi samochody w nią wyposażone ze względu na gigantyczne przebiegi, jakie pozwalała bezstresowo osiągać.
Alternatywy są więc dwie. Pierwsza to samochody z nowszym silnikiem 1.9 TDI, który jest doskonale znany w polskich serwisach i niewiele droższy w eksploatacji. Koło dwumasowe w jego przypadku to koszt kilkuset złotych.
Drugą opcją są mniejsze modele z grupy VAG, które były wyposażone w silnik 1.4 TDI. Z grubsza była to ta sama jednostka co 1.9 TDI, tylko obcięta o jeden cylinder. Wariant silnika - produkowany do 2005 - o mocy 75 KM wyposażony był w turbosprężarkę o stałej geometrii, potem pojawiły się pochodne 70 i 80 KM z bardziej złożonym doładowaniem z VTG.
Motor ten polecamy jednak tylko w określonych warunkach. Znaną wadą tej jednostki jest powstawanie na wale korbowym luzu osiowego. Jego obecność można sprawdzić podczas zakupu, ewentualnie przy okazji kolejnej wymiany rozrządu. Wykrycie takiego luzu to dla tej jednostki praktycznie wyrok śmierci: usterki tej praktycznie nie da się usunąć w inny sposób niż przez wymianę całego silnika. Dlatego też auta z 1.4 TDI polecamy, ale tylko wtedy, gdy: dobrze znamy historię sprzedawanego samochodu, jesteśmy w stanie zweryfikować brak luzu podczas zakupu lub trafia się atrakcyjny model w bardzo dobrej cenie. A akurat silnik ten montowany był w kilku ciekawych konstrukcjach VAG, które dziś kosztują czasem już tylko kilka tysięcy złotych.
Toyota ma na swoim koncie wiele udanych jednostek napędowych, ale diesle dla aut osobowych pojawiają się w tym gronie nader rzadko. Właściwie jedyną godną polecenia jest mała jednostka 1.4 D4-D. Była ona oferowana na rynku europejskim od roku 2002. Obecnie, po ograniczeniu gamy na naszym kontynencie wyłącznie do napędów benzynowych i hybryd, utrzymuje się ona w ofercie tylko na rynku hinduskim. W Polsce można było ją dostać w 2 nie za mocnych (75 i 90 KM), ale tanich w użytkowaniu wariantach.
Swój sukces jednostka ta zawdzięcza głównie małej pojemności skokowej, dzięki czemu japońscy konstruktorzy mogli wyeliminować z niej obecność koła dwumasowego. Nawet bez niego jest to nadal jednak całkiem wyrafinowany silnik. Uzbrojony jest między innymi w wtrysk Common Rail, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek oraz intercooler. Na szczęście elementy te są albo trwałe (turbo), albo tanie w naprawach (wtrysk Boscha).
Nadal jednak przy zakupie auta z tym silnikiem należy zwrócić uwagę na parę potencjalnych źródeł usterek. Kontroli wymaga stan łańcucha rozrządu oraz historia wymiany oleju (w idealnym świecie – często, co 15 tys. km). Potencjalne ryzyko na użytkownika sprowadza obecność filtra DPF i zaworu EGR chłodzonego cieczą, ale realne opinie użytkowników tego silnika zebrane w bazie AutoCentrum wskazują, że żaden z tych elementów nie sprawia tu większego problemu.
W ciągu ostatnich dwóch dekad francuski koncern Peugeota i Citroena w kooperacji z Fordem wydał na świat kilka rewelacyjnych diesli. Najtańszym z nich był 1.4 HDI, najbardziej wytrzymały chyba 2.0 HDI. Tytuł najpopularniejszego należy się za to pozycjonowanemu pomiędzy nimi 1.6 HDI. Produkowana od 2001 roku jednostka trafiła do milionów tak różnych samochodów jak Mini, Citroen Berlingo, Ford Focus i Volvo S80.
Silnik ten występował w wariantach 75, 90, 109 i 115 KM. Polecamy ten środkowy. Pierwszy jest słaby, a ostatni droższy w perspektywie paroletniej eksploatacji przez obecność koła dwumasowego. Wariant 90-konny nie ma "dwumasy" i najczęściej nie miał także filtra cząstek stałych, ani turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. Jedynym potencjalnym źródłem wydatków są wersje silnika z - co prawda - trwałym, ale drogim w naprawach wtryskiem Siemensa. Z tego powodu polecamy te z osprzętem Boscha.
Uczciwie trzeba przyznać, że nawet przy względnie prostej konstrukcji silnik ten nie jest tak "pancerny" jak 2.0 HDI. Jego siłę stanowi jednak bardzo duża popularność, przez co wszelkie naprawy są łatwe i tanie w przeprowadzeniu (według opinii użytkowników z bazy danych AutoCentrum brak tu powtarzających się poważnych wad konstrukcyjnych). Tak jak przy wcześniej opisywanych silnikach, podstawę bezawaryjnej eksploatacji gwarantuje częsta wymiana oleju (co 15 tys. km). Jeśli silnik jest używany głównie w mieście, warto pomyśleć także o częstszej (tzn. co 150 tys. km) wymianie paska rozrządu wraz z łańcuszkiem łączącym wałki.
Redaktor
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.