Problematyczne silniki: 2.0 TDI PD

Na początku lat 90. XX wieku w salonach Volkswagena zaczęły pojawiać się modele z silnikami 1.9 TDI VP. Klienci polubili je za bardzo korzystny stosunek spalania do osiągów oraz żywotność – pół miliona kilometrów bez poważniejszej awarii nie było czymś wyjątkowym. Zastąpienie pompy wtryskowej (VP) pompowtryskiwaczami (PD) poprawiło parametry silników, przy okazji nieznacznie obniżając zużycie oleju napędowego.

Górna granica możliwości 1.9 TDI PD leżała wysoko – najmocniejszy, seryjnie produkowany wariant silnika rozwijał 160 KM i 330 Nm. W ofertach marek konkurujących z Volkswagenem nie brakowało jednak równie udanych turbodiesli. Wiele z nich sprawdzało się nawet lepiej od 1.9 TDI z 8-zaworową głowicą, wyraźną turbodziurą oraz niską kulturą pracy. Przyszedł czas na zmianę warty.

W 2003 roku pod maskami Volkswagenów zaczęły pojawiać się nowe silniki 2.0 TDI PD. Touran otrzymał jednostkę z 16-zaworową głowicą, a Passat B5 odmianę 2.0 8V, jednak wyposażoną w filtr cząstek stałych. Plaga awarii przyszła po wprowadzeniu Passata B6 z 2.0 TDI PD. Najgorszym możliwym scenariuszem było zatarcie silnika.

Fora dyskusyjne użytkowników Volkswagenów z całego świata żyją doniesieniami na temat awaryjności silników 2.0 TDI PD. Ktoś coś wie, ktoś słyszał, coś widział... A jak jest faktycznie?

ADAC twierdzi, że poważne problemy z układem smarowania najczęściej występują w Audi A4, Passacie B6 oraz Sharanie – zostały definitywnie rozwiązane w 2007 roku. Problemy z pompowtryskiwaczami są stwierdzane we wszystkich modelach z silnikami 2.0 TDI PD. W samochodach sprzed 2008 roku relatywnie często zawodzą turbosprężarki, układy regulacji ciśnienia doładowania oraz systemy recyrkulacji spalin. Możliwe są też problemy z elektroniką sterującą silnikiem oraz pompami paliwa. Nad kwestią zapychania sadzą filtra cząstek stałych nie ma sensu się rozwodzić – to przypadłość wszystkich diesli z DPF, które są eksploatowane na krótkich odcinkach.

Co zawodzi w 2.0 TDI PD? Powszechnie znanym mankamentem silnika są pękające głowice. Kolejną, jeszcze poważniejszą przypadłością jest zawodny napęd pompy oleju – zębatki napędzające łańcuch pompy szybko się wycierają, może dojść do uszkodzenia napinacza łańcucha napędzającego pompę, jak również wyrabia się jej zabierak. Problem najczęściej występuje w silnikach wyprodukowanych przed 2007 r. Może wystąpić w motorach z wałkami wyrównoważającymi, jak również ich pozbawionych. Kiedy dochodzi do zatrzymania pompy oleju, kierowca ma dosłownie sekundy na wyłączenie motoru. Jeżeli przeoczy czerwoną ikonę niskiego ciśnienia oleju, silnik zwykle kwalifikuje się na złom lub do kapitalnego remontu.

Ryzyko wystąpienia problemu można wyeliminować, co jednak wiąże się z koniecznością modyfikacji napędu pompy olejowej i kosztami liczonymi w tysiącach złotych. Wymienianie pojedynczych elementów mija się z celem – nowe części będą współpracowały ze zużytymi, co nie odwlecze awarii. Nadchodzące problemy zwykle zwiastują metaliczne odgłosy spod maski oraz niska kultura pracy silnika na wolnych obrotach. Nie dajmy się zwieść zapewnieniom sprzedającego, że przyczyną nieprawidłowości jest zużyte dwumasowe koło zamachowe.

Który wariant silnika 2.0 TDI PD będzie najbezpieczniejszym wyborem? Zdania są podzielone. Najbardziej zapobiegliwi radzą, by po prostu unikać 2.0 TDI PD wyprodukowanych przed 2007 r. Wdając się w szczegóły można stwierdzić, że problemy „olejowe” najczęściej dotyczą motorów oznaczonych symbolami BLB, BKP i BRE. Z kolei w AZV, BKD, BMN może dość do pęknięcia głowicy.

Trudno mówić o konkretnych przebiegach, przy których dochodzi do awarii. Niektórzy wspominają o progu 150 tysięcy kilometrów, jednak uwzględniając intensywność eksploatacji samochodów z silnikami wysokoprężnymi oraz wciąż powszechne „korygowanie” stanów liczników kilometrów, wspomnianą wartość można traktować z przymrużeniem oka.

Silnik 2.0 TDI PD nie zachwyca trwałością. Co prawda zużywa niewielkie ilości paliwa, jednak usuwanie skutków awarii jest na tyle kosztowne, że wypracowane oszczędności mogą okazać się złudne. Jednostka odstaje trwałością od znanego i cenionego 1.9 TDI oraz nowszego konstrukcyjnie 2.0 TDI z Common Railem. W wielu samochodach grupy Volkswagena można wybierać między 1.9 TDI PD, 2.0 TDI PD oraz 2.0 TDI CR. Dla własnego dobra zakup 2.0 TDI PD warto naprawdę dobrze przemyśleć...

fot. Volkswagen