BMW X6 - raport z jazdy
BMW w 2008 roku stworzyło nową kategorię aut – SAC – Sport Activity Coupe. Co prawda, co niektórzy uważają za pierwowzór tej kategorii SsangYong’a ze swoim Actyon’em, jednak ma to podobny sens jak stwierdzenie, że pierwowzorem łodzi podwodnych było White Star Line ze swoim Titanic’iem.
| |
Stereotyp: BMW X6 dzieli obserwatorów na dwie grupy – albo się je kocha albo nienawidzi. Choć podobno można przejść obok niego obojętnie – jeśli jest w szarym kolorze, lekko przybrudzony i obuty w opony nie szersze niż 255mm. Właśnie taki egzemplarz otrzymaliśmy do testów. Pod maską drzemał spokojnie 3-litrowy diesel z dwiema turbinami, oznaczony wbrew logice jako 35d. Moc 286 KM może nie wyglądała na papierze porażająco, jednak 2 turbiny (jedna mniejsza, włączająca się przy niskich obrotach dla większej elastyczności i druga większa dla wyższej mocy) i 580Nm momentu obrotowego powinno sobie jako tako radzić z autem ważącym bądź, co bądź grubo ponad 2 tony.
Jednak zanim zasiedliśmy za kierownicą i podrażniliśmy potwora, postanowiliśmy ocenić to, co wzbudza najwięcej kontrowersji.
| |
Nadwozie jest potężne – dłuższe i szersze niż X5, jednak wyraźnie niższe, co nadaje X6 proporcje przykucniętej żaby. Mocno opadająca linia dachu nie wróży zbytków w tylnym rzędzie. A bagażnik wydaje się malutki… To tylko z zewnątrz. Po otwarciu pokrywy bagażnika (oczywiście automatycznie – stosowny guzik znajduje się na pilocie) ukazała nam się nie lada przestrzeń – 570l.
| |
Fakt, że bardzo płytka i dość nieustawna. Jednak ogromna pokrywa pozwala na wtłoczenie doń np. słusznych rozmiarów plazmy. Choć podniesienie plazmy na wysokość zderzaka może spowodować nieplanowaną wizytę u kręgarza… Plazma to lepszy przykład niż przysłowiowy worek z cementem, gdyż trudno sobie wyobrazić właściciela X6 kalającego delikatny welur cementem. Dla ekscentrycznych budowlańców BMW proponuje plastikową osłonę na podłogę bagażnika za rozsądną cenę. Niestety nie można podnosić samej tylnej szybki. Jest to spora wada, ale ma ona swoje uzasadnienie. Wszystko wyjaśnia się gdy spojrzymy na auto z profilu – do tej szybki jest tak daleko, i jest ona tak wysoko, że nikt kto jest w posiadaniu wspomnianego wcześniej pilota nie będzie skłonny do prezentowania swych zdolności cyrkowych.
| |
W standardzie otrzymujemy opony 255/50R19 oraz alufelgi w ładnym wzorze Star Spoke 232. Chętni mogą zamontować nawet 275/40R20 z przodu i 315/35R20 z tyłu. Takie walce robią potężne wrażenie, zarówno wyglądem, szumami toczenia jak i niestabilnością w koleinach. Standardowe sprawdzą się na swojskich wertepach zapewne lepiej i pozwolą oszczędzić drobne 10.000 zł.
| |
Po koniecznej wymianie poglądów na temat nowej linii produktów BMW udaliśmy się na zasłużony odpoczynek do wnętrza X6. I tutaj jest naprawdę o czym pisać. Najpierw wersja krótka, dla leniwych: jest tak jak w każdym BMW wyższej klasy.
Delikatna skóra opinająca superkomfortowe fotele, regulowane w każdej płaszczyźnie, podgrzewane, wentylowane i do tego masujące. Trudno wyobrazić sobie wygodniejsze fotele, nawet przed kominkiem. Jednak w sumie taka przyjemność może uszczuplić nasz portfel o prawie 27.000zł! Aha, nie wliczając skóry…Ta będzie kosztowała dodatkowe 10.000zł. Jeśli ktoś ma awersję do skóry, może wybrać sobie alcantarę. W tej samej cenie.
| |
Miejsca z przodu jest pod dostatkiem, choć nad głową nie zaszkodziłoby kilka dodatkowych centymetrów. W naszym egzemplarzu odrobinę przestrzeni zabierał szklany elektryczny dach. Zrezygnujcie z niego jeśli macie powyżej 185cm wzrostu albo lubicie jeździć w kapeluszu. Na tylnych siedzeniach, wbrew pozorom, miejsca jest całkiem sporo. Oczywiście opadający dach uniemożliwi traktowanie X6 jako limuzyny do wożenia pana prezesa. Za to nie grozi nam stukanie się łokciami ze współpasażerem. Głównie dlatego, że X6 rejestrowane jest tylko na 4 osoby. Nawet bez kratki! Trochę to dziwi, bo wydaje się, że z tyłu 5-osobowego matiza jest jednak jakby trochę ciaśniej. Lifestyle…
Wróćmy jednak do przodu i… spójrzmy do tyłu. Najczęściej wymieniana wada w tym modelu to znikoma widoczność do tyłu. I faktycznie nic nie widać – ani w lusterku ani w szybie. Producent pomyślał jednak o nas i zamontował niezłej klasy kamerę cofania. Widać na niej przewidywany tor jazdy oraz teoretyczną linię przy maksymalnie skręconych kołach. System się sprawdza. Także w nocy, gdy przechodzi w tryb pracy przy niskim oświetleniu. Dodatkowo przy włączeniu wstecznego automatycznie opuszczają się lusterka, co pozwala omijać zbyt wysokie krawężniki.
Pora na miejsce kierowcy. Bardzo urzekł nas skórzany… hmm… podkolanówek – mała wypustka na konsoli środkowej, pokryta skórą, na której można oprzeć kolano.
| |
Mały drobiazg a cieszy. Przydatny głównie w trakcie dynamicznej jazdy, gdy na kończyny działają siły o różnych zwrotach i kierunkach. Kierownica jak zwykle w BMW – mała, skórzana i bardzo mięsista. Zestaw wskaźników także bardzo typowy. Wszystko na miejscu i bardzo czytelne. Na konsoli środkowej również bez niespodzianek. No może osławiony idrive może zaskoczyć. System da się polubić, jednak polecamy zapoznanie się z nim na postoju. Taki drobny przykład – wyświetlacz head-up display (swoją drogą fajny: podaje najważniejsze informacje, tj. prędkość czy wskazówki nawigacji na przedniej szybie) ustawiony był strasznie wysoko i zasłaniał mi spory kawałek drogi. Można go oczywiście opuścić, jednak znalezienie odpowiedniej opcji zajęło mi z 5 minut. W trakcie jazdy w tym czasie przejechałbym z 10km. Przeszukiwanie mnogości opcji może skończyć się zwyżką składki ubezpieczenia.
Czas na najważniejsze. Przekręcamy kluczyk i słyszymy … klekot. No, tak. Zimny diesel po nocy pod chmurką musi zaklekotać. Ale już po kilku chwilach wszystko się uspokaja i spod maski dobiega tylko lekkie burczenie. O tak, silnik jest naprawdę bardzo dobrze wytłumiony. Jednak zapłon samoczynny nie pozwoli zaszpanować przed dyskoteką. Na szczęście. Brzmienie jest i tak wielokrotnie przyjemniejsze od przeciętnej czterocylindrówki. Po lekkim „przegazowaniu" dochodzi do uszu przyjemny świst turbin. Chyba ten napęd nie powinien być powodem do wstydu...
| |
Po wyzerowaniu wskazań komputera czas na jazdę. Po wrzuceniu jedynki – steptronic pozwala na manualną zmianę biegów łopatkami – wciskamy gaz do dechy i… plecy prostują się na oparciu fotela. Ponad dwie tony blachy i odrobinę innych tworzyw rozpędza się z zadziwiającą płynnością i swobodą. Zanim przyszła mi do głowy zmiana biegu na dwójkę, automat zrobił to za mnie. Szkoda. Ale nie miałem czasu się zastanawiać, ponieważ podróżowaliśmy już z prędkością odległą od dozwolonej. I tu ukazał się kolejny problem z automatem. Mimo włączonego trybu sport i wyciskania siódmych potów z manetek, automat nie pozwoli na redukcję biegu gdy silnik kręci się powyżej, powiedzmy, 3.5 tys. obrotów. Nie pozwoli wrzucić też wyższego biegu poniżej ok. 2.5 tys. Po co w takiej sytuacji manetki i możliwość nimi machania? Lepiej zdać się na automat, który jest i tak od nas „mądrzejszy". W wersji benzynowej zapewne manetki sprawdzają się lepiej.
Osiągi są więcej niż wystarczające. Nie mieliśmy możliwości zmierzyć prędkości maksymalnej ani przyspieszenia, jednak uwierzcie nam: są więcej niż wystarczające. Chyba, że często jeździcie po niemieckich autostradach z prędkościami bliskimi 250km/h. Wtedy pozostaje Wam wybór benzyniaka. W pozostałych przypadkach i tak zostawicie w tyle większość „hothatchy". Niecałe 7s do setki i wspaniała elastyczność sprawią, że zapomnicie o problemach z wyprzedzaniem tirów. Dodatkowo stały napęd na cztery koła powoduje, że przyczepność jest… zawsze i wszędzie. Na mokrej czy zapiaszczonej nawierzchni odjazd jest tak samo sprawny, tylko bardziej efektowny.
W tym miejscu chcieliśmy podziękować inżynierom BMW, że wpadli na genialny pomysł dołożenia do dużego diesla z turbiną jeszcze jednej turbiny. To w jaki sposób silnik rozwija moc jest zjawiskowe. Co prawda nie udało się zupełnie zlikwidować turbodziury - przy wysokich prędkościach, gdy mocno wciśniemy pedał gazu mija mała chwilka zanim turbina się rozkręci, jednak nie ma to żadnego wpływu na bezpieczeństwo jazdy.
Przy naprawdę wysokich prędkościach słychać głównie szum powietrza i toczących się opon. Teraz przestaję żałować, że nie dysponujemy dużym V8. Cisza, spokój, a obrotomierz pokazuje 3000 obrotów. Możemy część naszej uwagi poświęcić na słuchanie muzyki. Brzmienie sprzętu? Nie audiofilskie, ale bardziej niż przyzwoite. 16 głośników potrafi delikatnie pieścić uszy jazzem, lub potarmosić fryzurę rockiem. Jeśli ktoś ma większe wymagania co do sfery dźwiękowej, może zainwestować w system Hi -End Individual za jedyne 10.000zł. Zapewne każdy audiofil się obruszy, że za taką kwotę nie można zbudować systemu hi-end, jednak nic nie przeszkodzi BMW żeby go tak nazywać.
| |
Jednak to co wznosi X6 na wyżyny to prowadzenie. To co można wykrzesać z tego olbrzyma zakrawa na magię. Nieważne czy pokonujecie długi łuk z prędkością 100km/h czy ciasne uliczki między blokami. Nie wiem co byłoby w stanie wyprowadzić to auto z równowagi. Chyba tylko seria gwałtownych ruchów kierownicą przy wysokiej prędkości. Auto trzyma się jak przyklejone. To może nie najlepsze porównanie, gdyż jednak się porusza – może lepiej – jedzie jak po szynach. Nie wierzę, że może być auto o podobnych gabarytach, które prowadzi się bardziej sprytnie. Tu BMW otarło się o perfekcję. Czy kosztem komfortu? Trochę tak – jednak gdy wyłączymy przycisk „Sport" utrata plomb w zębach nam nie grozi. Jedyna bolączka, to te w… redne koleiny, w których szerokie opony po prostu nie mogą się zmieścić. Może to powodować niekontrolowane „myszkowanie" po drodze. Chwilami może być niebezpiecznie.
Pora na zjazd z utwardzonej drogi. Spokojnie – tylko na pobliski parking. Nikt o zdrowych zmysłach nie będzie się wybierał tym autem w teren. Szkoda opon/felg/lakieru/amortyzatorów i innych elementów samochodu (niepotrzebne skreślić). Tu odkryliśmy coś nowego – aktywny układ kierowniczy. Gdy stoicie na parkingu wystarczą 2 obroty kierownicą między maksymalnymi położeniami. Rewelacja – koniec budowania bicepsów na parkingach! To cudowne urządzenia ma jeszcze jedną cechę – w trakcie szybkiej jazdy zakres obrotów znacznie się zwiększa, co powoduje, że nie ma potrzeby kurczowego zaciskania dłoni na kierownicy w celu utrzymania kierunku jazdy. Fajny gadżet, jednak wymagający odrobiny przyzwyczajenia.
Po wyłączeniu silnika spojrzeliśmy na dane z komputera pokładowego. Średnie zużycie paliwa wyniosło 16 litrów. W dieslu! I to przy normalnej, choć nie spokojnej jeździe. Myślę, że 20 litrów nie jest barierą nie do złamania. Co się musi dziać w benzynowym V8? Moja mała chrześnica nie umie jeszcze doliczyć do takich liczb.
| |
Czas na podsumowanie naszego krótkiego spotkania z X6. BMW wbrew gromkim sugestiom nie odeszło od stylu zapoczątkowanego przez Chrisa Bungle’a. Co więcej, brnie w ten zaułek coraz bardziej i pewniej. I wiecie co? Ludziom zaczęło się to podobać. Nikt już nie patrzy z politowaniem na nową piątkę czy trójkę, a coraz więcej osób jest urzeczonych autami pokroju jedynki czy piątki GT. Jednak jaki jest sens budowania czegoś tak awangardowego jak X6? To szczególny przypadek. Auto jest technicznym majstersztykiem. Ma rewelacyjny silnik, bardzo sprawną skrzynię biegów i genialne zawieszenie. Ale to wszystko ma zwykła piątka x-drive czy X5, przy nieporównywalnie większej praktyczności i sporo niższej cenie. Jeśli podejdziemy do sprawy czysto zdroworozsądkowo, to nie ma powodu zawracać sobie głowy takim eksponatem.
Jednak już ponad 600 osób w 2009 roku w Polsce podjęło decyzję w inny sposób. Do listopada było to 10 miejsce wśród suv-ów. Słabo? No to poczekajcie na finanse.
Za podstawową wersję z dieslem trzeba zapłacić 273.000zł. I nie łudźcie się, że to koniec wydatków. Najpierw dołożycie kilkanaście tysięcy na wersję 35d. Następnie dokupicie skórę, elektryczne fotele, nawigację, parę innych dodatków i z łatwością przekroczycie 350.000. Jeśli się postaracie dołożycie do tej kwoty jeszcze trochę – jakieś 50 tysięcy? Nie ma sprawy.
W zamian otrzymacie auto, które wygląda inaczej niż wszystkie inne i które zdradzi Wam wszystkie swoje wady w ciągu jednej jazdy próbnej, a swe zalety będzie odkrywać przez dłuuugi kawałek Waszego wspólnego pożycia.