Hyundai IONIQ - pierwszy hybrydowy krok

Choć we wstępie piszę o hybrydzie i na pewno jest ona głównym punktem nowego menu Hyundaia, to nie jest to jedyny samochód, jaki zostaje teraz wprowadzony do sprzedaży. Hyundai stworzył bowiem platformę, która służy trzem samochodom - hybrydzie, hybrydzie typu plug-in i samochodowi w pełni elektrycznemu. 

Ale skąd pomysł, by porwać się z motyką na słońce i próbować zagrozić Toyocie? Producent radzi sobie bardzo dobrze, skoro podejmuje takie ryzyko, ale - jak już napisałem wcześniej - Hyundai IONIQ ma przede wszystkim przetrzeć hybrydowo-elektryczne szlaki na potrzeby przyszłych modeli. Koreańczycy widzą potencjał, widzą przyszłość w tego typu rozwiązaniach i chcą się zabrać za ich produkcję odpowiednio wcześniej - zanim, jak uważają, większa część rynku skręci w ekologiczną stronę. Prezentowany w tym roku model powinniśmy potraktować jako przedsmak tego, co będą w stanie jeszcze udoskonalić i - być może - faktycznie zagrozić Toyocie w sprzedaży hybryd. Hybryd, które na pewnym etapie rozwoju wybierze Kowalski. Których ceny będą zbliżone do modeli z silnikami Diesla, a jednocześnie oczarują niskimi kosztami eksploatacji.

Czy IONIQ to więc faktycznie taki prototyp? Czy na jego podstawie możemy wywróżyć przyszłość hybrydom Hyundaia? O tym poniżej.

Danie a’la Prius

Kiedy spojrzymy na jego linię boczną, to faktycznie przypomina nieco Priusa. Nie jest to jakiś wybitnie piękny kształt, nie można się tu ekscytować każdym pojedynczym przetłoczeniem, ale IONIQ nie wygląda źle. Nie powiedziałbym też jednak, żeby się szczególnie wyróżniał. 

Model hybrydowy różni się przede wszystkim grillem, który w tym wypadku już tradycyjnie mieści poprzeczne żebra. Żeby uzyskać tak dobry współczynnik oporu powietrza, znajdują się za nim coraz bardziej popularne klapy, które zamykają się w zależności od potrzeb chłodzenia silnika spalinowego.

Hyundai dodał dla nas jeszcze pewien smaczek. Model elektryczny ma kilka detali, jak na przykład dolną część zderzaka, pokryte miedzianym kolorem. Hybryda te same miejsca będzie miała już utrzymane w błękitnej kolorystyce. Te same motywy przedostają się do wnętrza.

Oryginalnie - i co dalej?

W hybrydzie już takiego problemu nie ma, bo skrzynia jest dwusprzęgłowa. Tutaj układ tunelu centralnego już bardziej przypomina inne samochody, właśnie za sprawą wpasowania tradycyjnej dźwigni.

Samochody hybrydowe i elektryczne to niejako manifestacja naszego ekologicznego podejścia do życia. Oczywiście powody, dla których decydujemy się na takie samochody są różne, ale Prius zrobił karierę właśnie na klientach, którzy chcieli w ten sposób przyczynić się do poprawy jakości powietrza na świecie. IONIQ idzie o krok dalej. Materiały, które używane są we wnętrzu również są ekologiczne. Do wykończenia wnętrza użyto oleju roślinnego, materiału opartego o trzcinę cukrową, kamieni wulkanicznych i mączki drzewnej. Plastiki to również jakaś ekologiczna odmiana. Byle naturalnie. Kupując odzież i obuwie niektórych producentów, możemy znaleźć przy nich informację, że są odpowiednie dla wegan - w 100% z naturalnych materiałów, żaden z materiałów nie jest pochodzenia zwierzęcego. Hyundai mógłby w ten sposób oznaczać swój samochód.

Jak z przestrzenią? Jak na rozstaw osi wynoszący 2,7 m - bez zastrzeżeń. Udaje się wygodnie usiąść na miejscu kierowcy, ale pasażer siedzący za nim również nie ma powodów do narzekania. Model hybrydowy mieści 550 litrów bagażu z możliwością rozszerzenia do 1505 litrów; model elektryczny ma mniejszy bagażnik - standardowo mieści 455 litrów, a po złożeniu oparć kanapy 1410 litrów.

Moment w moment

Zacznijmy od samochodu z silnikiem elektrycznym. Ten silnik wytwarza maksymalnie ekwiwalent 120 KM (dla dokładnych - 119,7 KM) i 295 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest zawsze. Pełne wciśnięcie pedału przyspieszenia błyskawicznie rozpędza silnik elektryczny, a my zaczynamy dziękować kontroli trakcji, że reaguje tak wcześnie. W niektórych sytuacjach naprawdę możemy nie nadążyć za tym, jak szybko elektryczny Hyundai IONIQ przechodzi do pełnego przyspieszenia.

W trybie normalnym przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 10,2 s, ale jest jeszcze tryb sport, który odejmuje 0,3 s. Litowo-jonowa bateria mieści 28 kWh, co pozwala maksymalnie pokonać 280 km bez ładowania. Ciekawie wygląda „spalanie”. Patrzymy na część poświęconą komputerowi pokładowemu i widzimy 12,5 l/100 km. Na pierwszy rzut oka, bo „litry” to jednak kWh. Jak z ładowaniem? Podłączając samochód do klasycznego gniazdka, ładowanie baterii do pełna powinno zająć jakieś 4,5 godziny. Korzystając jednak ze stacji szybkiego ładowania, udaje nam się naładować akumulator do pełna w zaledwie 23 minuty.

Jeśli chodzi o model hybrydowy, oparto go o znany już silnik 1.6 GDi z serii Kappa, który pracuje w cyklu Atkinsona. Silnik ten cechuje się sprawnością cieplną na poziomie 40%, co jest wartością wprost rewelacyjną, jak na jakikolwiek silnik o spalaniu wewnętrznym. Napęd hybrydowy wyjściowo osiąga 141 KM i 265 Nm. Również i w tym wypadku, za zasilanie silnika elektrycznego odpowiadają baterie litowo-jonowe, a nie niklowo-wodorkowe, jak w Toyocie. Hyundai tłumaczy to większą gęstością elektrolitów, co ma poprawiać osiągi, ale czy takie rozwiązanie jest trwalsze niż to z Priusa - nikt nie potrafił mi na to pytanie odpowiedzieć. Hyundai daje jednak 8-letnią gwarancję na te baterie, więc możliwe, że jest pewien ich poprawnego działania przynajmniej przez ten okres.

Hybryda pomknie maksymalnie z prędkością 185 km/h, a pierwszą „setkę” pokaże po 10,8 s. Żaden tam wyczynowiec, ale przynajmniej spalanie ma wynosić 3,4 l/100 km. W praktyce wyniosło jakieś 4,3 l/100 km. Ciekawie rysuje się jednak sposób, w jaki sprzężono silnik elektryczny ze spalinowym, a później jeszcze przeniesiono wytwarzany przez nie moment na przednie koła. Nie mamy tu żadnego e-CVT, a zwyczajną, 6-biegową automatyczną skrzynię dwusprzęgłową. Jej podstawowa zaleta to znacznie cichsza praca niż w takim CVT. Przez sporą część czasu hałas odpowiada temu, jaki słyszeliśmy w wariancie elektrycznym. Obroty utrzymywane są niżej, a jeśli narastają, to liniowo. Nasze uszy jednak przyzwyczaiły się do dźwięku silników przechodzących przez cały zakres obrotów. Jednocześnie możemy jechać dynamicznie i redukować biegi przed zakrętami - choć e-CVT Toyoty może wydawać się jedyną słuszną drogą dla hybrydy, okazuje się, że dwusprzęgłowy automat również bardzo dobrze sobie radzi.

Hyundai zadbał też o odpowiednie prowadzenie. Hybrydowy IONIQ dysponuje zawieszeniem wielowahaczowym przy przedniej i tylnej osi, kiedy elektryczny ma z tyłu belkę skrętną. Jednak i jedno, i drugie rozwiązanie zostało na tyle dobrze zestrojone, że ten Koreańczyk naprawdę przyjemnie i pewnie się prowadzi. Podobnie jest z układem kierowniczym - naprawdę nie ma się tu do czego przyczepić.

Udany debiut

Hyundai IONIQ być może i jest pierwszą hybrydą tego producenta, ale widać, że ktoś tutaj odrobił pracę domową. Absolutnie nie czuć braku doświadczenia z tego typu samochodami. Mało tego, Hyundai zaproponował takie rozwiązania, jak choćby zmienny stopień rekuperacji, który regulujemy za pomocą łopatek - bardzo wygodne i intuicyjne. Tych stopni nie jest też zbyt dużo, więc czuć różnicę pomiędzy nimi i możemy dobrać właśnie ten, który odpowiadał będzie aktualnym potrzebom.

Gdzie leży haczyk? Samochody hybrydowe to w Polsce nadal nisza. Jedynie Toyocie udaje się sprzedawać takie, których ceny odpowiadają mocniejszym dieslom. Czy Hyundai dobrze wyceni IONIQa? Biorąc pod uwagę fakt, że jest to ich pierwsza hybryda i pierwszy samochód elektryczny, można mieć obawy, że koszty badań będą musiały się gdzieś zwrócić. Podane obecnie widełki cenowe wyglądają jednak w miarę rozsądnie.

Tylko czy to przekona klientów? Samochód jeździ bardzo dobrze, ale co dalej? Obawiam się, że na naszym rynku Hyundai może zostać zwyczajnie niedoceniony, niezauważony wręcz. Czy tak będzie? Przekonamy się.