Seat Leon ST Cupra 370 Carbon – szczerze, liczyłem na więcej

Posiadanie hot hatcha często wiąże się z wieloma wyrzeczeniami. Mocne przednionapędowe samochody muszą być odpowiednio twarde i niepraktyczne, by przyciągnąć do siebie jeszcze większą rzeszę zapaleńców. Seat Leon ST Cupra Carbon 370 w pewnym sensie łączy oba te światy – z jednej strony praktyczny, z drugiej szybki i skuteczny.

Diabeł tkwi w szczegółach

Cupra Carbon na tle swoich słabszych odmian wyróżnia się paroma detalami. Jak sama nazwa wskazuje po całym nadwoziu rozsiano kilka lotek i dodatków wykonanych z kompozytów węglowych, a z tyłu pojawia się inny dyfuzor z czterema końcówkami zmodyfikowanego układu wydechowego. Standardowo dostajemy tutaj także pakiet Performance, w skład którego wchodzą 19–calowe felgi aluminiowe oraz nieco większe hamulce Brembo. Tarcze z przodu mają 370 mm średnicy, a z tyłu 310 mm, czyli dokładnie tyle samo co w Cuprze R. Dla osób „siedzących” w temacie, odróżnienie limitowanej edycji Leona od pozostałych nie będzie wielkim problemem, jednak dla innych zadanie to może nie być aż tak proste.

Wnętrze to już stara i dobrze znana historia towarzysząca nam praktycznie bez większych zmian od czasu debiutu tej generacji Leona. Fajnie, że dodano cyfrowe zegary, które poza tym że mają kilka różnych trybów przekazywania informacji, to w swym „analogowym” motywie są bardzo czytelne. 

Plus na pewno warto postawić przy przednich fotelach. Być może nie wyglądają na przesadnie ciasne, ale bardzo dobrze trzymają ciało w zakrętach, a w dłuższej trasie okazują się być zaskakująco wygodne.

Względy praktyczne w Cuprze ST ratuje przede wszystkim typ nadwozia. Jak przystało na kombi, bagażnik pomieści 587 litrów bagażu przy komplecie pasażerów. W jego wnętrzu znajdziecie kilka uchwytów na siatki, podwójną podłogę czy też „łapki” do składania oparć tylnej kanapy.

Niestety, miejsca z tyłu nie ma przesadnie dużo. Przestrzeń na nogi ograniczają lekko mocno rozbudowane przednie fotele, a środkowy pasażer musi zmierzyć się z ogromnym tunelem środkowym – cecha charakterystyczna wszystkich aut postawionych na płycie MQB.

Czy Cupra Carbon na pewno ma 370 koni?

Najważniejszą jednak rzeczą w Cuprze 370 Carbon jest to, co znajdziemy pod maską. Decydując się na tę wersję Leona, z salonu wyjedziecie niczym innym jak Cuprą 300, która jest napędzana jednostką 2.0 TSI o mocy 300 KM oraz momencie obrotowym wynoszącym 380 niutonometrów. Dodatkowe 70 KM oraz 80 Nm momentu obrotowego przybywa po wizycie takiego samochodu u tunera montującego dodatkowy komputer od ABT. W Polsce zajmuje się tym firma Pachura Motor Center i jak sami twierdzą, nie jest to zwykły Box, a nieco bardziej zaawansowany komputer z własnym procesorem, który dzięki wpięciu w szynę CAN pozwala stale monitorować wszystkie parametry jednostki napędowej, a każdy egzemplarz Leona trafiający do Pachury jest strojony indywidualnie. Ogromną zaletą takiego rozwiązania jest brak ingerencji w oryginalne okablowanie samochodu, dzięki czemu Seat daje na Cuprę Carbon 5 lat gwarancji. Co ciekawe, po wszystkich modyfikacjach w dowodzie rejestracyjnym wciąż widnieje 221 kW, czyli tyle, ile w seryjnej Cuprze 300.

Silnik jest dosyć wrażliwy na warunki swojej pracy oraz lane do niego paliwo. Przed osiągnięciem swojej temperatury roboczej nawet nie ma co myśleć o deklarowanych parametrach. Podobnie sprawa ma się z paliwem. Teoretycznie zalecane jest tankowanie paliwa 98–oktanowego, jednak pełna moc ma być osiągana tylko i wyłącznie na 100 oktanach. Nasze pomiary odbyły się na tej uboższej mieszance, jednak Cupra Carbon 370 bez najmniejszego problemu uzyskiwała powtarzalne 4,4 sekundy do pierwszej setki, co pokrywa się z deklaracjami Pachura Motor Center. Jeśli chodzi o przyśpieszenia w wyższym zakresie prędkości to Cupra potrzebuje 11,7 sekundy, by rozpędzić się od 100 do 200 km/h. To właśnie w wyższych partiach prędkości da poczuć się dodatkowe konie mechaniczne względem Cupry 300, a sam silnik rozwija swoją moc liniowo bez wyraźnego strzału ze strony turbo.

Odkładając jednak na bok cyferki i pomiary, to muszę przyznać, że subiektywne odczucia płynące z przyspieszenia są takie: wydaje się, jakby tej mocy było tutaj nieco mniej niż deklarowane 370 KM. Odczuwalnie samochód „zbiera się” tak, jakby miał około 350 KM bez względu na to, jakim paliwem był zatankowany oraz jakie warunki panowały na zewnątrz. Niedobory mocny zdają się potwierdzać informacje z kilku pomiarów na hamowni, które da znaleźć się w sieci. Wynika z nich jasno, że bez względu na rodzaj zalanego paliwa Cupra Carbon „wypluwa” około 340–350 KM. Nam niestety nie udało się zabrać testowanego samochodu na hamownię, by dokładnie sprawdzić jego parametry, jednak jak wspominałem, moi zdaniem deklarowanej mocy nie czuć podczas jazdy.

Delikatnie rozczarowuje także układ wydechowy. Owszem jest on głośniejszy niż w nieco słabszych odmianach Cupry, jednak wciąż w dwóch sportowych trybach jest zagłuszany przez sympozer dźwięku znajdujący się w podszybiu. Zmodyfikowany wydech najlepiej słychać w zasadzie w trybie Comfort, jednak i tak kolokwialnie mówiąc, brzmi on jak „typowy VAG” z 2.0 TSI pod maską. Szczerze, liczyłem na trochę więcej.

Skuteczny nie tylko na prostej

Bez względu na to, ile mocy mamy pod prawą nogą, to przyznać trzeba, że pomimo odczuwalnej masy, w zakrętach Seat Leon ST Cupra Carbon 370 prowadzi się pewnie i nie zaskakuje nas nieprzewidywalnymi zachowaniem. Adaptacyjne zawieszenie pozostało nie zmienione i w każdym z dostępnych trybów pracy sprawnie radzi sobie z utrzymaniem nadwozia w ryzach, jednak dzieje się to nieco kosztem komfortu podróżowania. Leon nie jest twardy jak deska, ale na większych dziurach da poczuć się jego charakter oraz 19–calowe felgi.

Układ kierowniczy jest precyzyjny, choć lekko „sztuczny”. Brakowało mi z jego strony nieco większej ilość informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami, zwłaszcza podczas dynamicznego atakowania zakrętów. Zwłaszcza na nierównej nawierzchni stawał się on „martwy” i sprawiał wrażenie, jakby na chwilę całkowicie został odłączony od przedniej osi. Jest to o tyle problematyczne, że Cupra lubi być podsterowna, co – w połączeniu z dziwnie pracującym układem kierowniczym – zabierało sporo pewności, jaką dawało podwozie.

Moc i moment przenoszone są na wszystkie koła za pośrednictwem 6–biegowej automatycznej przekładni DSG. Podczas codziennej eksploatacji nie można mieć do niej żadnych uwag, pracuje dokładnie tak, jakbyśmy tego oczekiwali, a w połączeniu z napędem 4Drive i trybem Launch Control pozwala na uzyskiwanie powtarzalnych czasów przyśpieszenia. Szkoda jednak, że po przejściu w tryb manualny i dojściu do czerwonego pola skrzynia sama przełącza biegi. Dodatkowo, w testowanym egzemplarzu nagminnie zdarzało się, iż przekładnia „chrupała” przy redukowaniu z 2 na 1 – być może poprzednie testy mocno dały jej w kość. Za świetną trakcję odpowiada tutaj sprzęgło wielopłytkowe Haldex, które pomimo zwiększenia mocy daje sobie radę bez najmniejszego problemu. Napęd został ustawiony tak, by być głównie neutralnym, jednak znacznie łatwiej jest wyjechać przodem na zewnątrz łuku, aniżeli nadrzucić tyłem nawet z wyłączoną kontrolą trakcji.

Seat Leon ST Cupra Carbon 370 – zużycie paliwa 

Wydawać by się mogło, że zużycie paliwa w tego typu samochodzie to sprawa drugorzędna, jednak przy Cuprze Carbon 370 nie będzie to aż tak gorzka pigułka do przełknięcia. Owszem, jeśli zechcecie, to spali ona nawet i 20 litrów, ale i w drugą stronę da zrobić się niezłe wyniki. Najmniej paliwa zużyjecie oczywiście w trasie, gdzie komputer pokładowy pokaże zużycie na poziomie 7,5 litra. Na autostradzie przy 140 km/h Cupra potrzebuje 9,2 litra, a przy 120 km/h apetyt na bezołowiową spada do okolic 8 litrów. W mieście jest oczywiście najgorzej, bo zejść poniżej „dychy” jest bardzo ciężko, jednak 11-12 litrów uda Wam się zrobić bez problemu. W moim przypadku spalanie z całego testu na dystansie 480 kilometrów wyniosło 12,7 litra, co uważam za wynik całkiem niezły, biorąc pod uwagę styl jazdy, warunki oraz kilka pomiarów przyspieszenia.