SsangYong Korando - pokazał swoje możliwości

Koreańska marka o najdłuższej nazwie nie cieszy się zbyt dużym zainteresowaniem ze strony polskich czy europejskich klientów. Kilka lat temu znana była głównie z tyle odważnych zabiegów stylistycznych, co kontrowersyjnych. Nie trzeba być miłośnikiem motoryzacji, żeby kojarzyć model SsangYong Rodius, pokaźnego minivana o wyjątkowo rozpoznawalnym kształcie. Pozostałe modele w gamie też bywały mocno specyficzne, co z pewnością nie przysparzało firmie fanów, ale w jakimś stopniu pracowało na rozpoznawalność. Teraz SsangYong idzie w innym kierunku, całkowicie zmieniając swój język stylistyczny i upodabniając całą rodzinę do siebie.

Zaczęło się w 2015 roku, kiedy na rynku zadebiutował najmniejszy w gamie model – SsangYong Tivoli. Rok później dołączyła do niego powiększona odmiana XLV ze znacznie większym bagażnikiem. Rok 2017 to debiut największego w gamie – zbudowanego na ramie – Rextona, który rok później posłużył za bazę dla pięcioosobowego pickupa Musso. W zasadzie więc nowy model Korando (czwartej już generacji), plasujący się pomiędzy XLV i Rextonem, jest zwieńczeniem odnowionej gamy koreańskich SUV-ów.

SsangYong Korando – nowa jakość

W latach 90. XX wieku, gdy poznawaliśmy w Polsce samochody SsangYonga w postaci całkiem popularnego wówczas Musso, czy zupełnie zignorowanego ówczesnego Korando drugiej generacji, nota bene montowanego w zakładach w Lublinie przez dwa lata, jakość wykonania nie odbiegała od tego, co można było znaleźć w także koreańskich Kiach. Zachętą do zakupu terenowych SsangYongów, dającą pewną dozę gwarancji trwałości, były silniki produkowane na licencji Mercedesa. Ale te czasy mamy już za sobą i dziś SsangYong jest zupełnie gdzie indziej, podobnie jak wspomniana Kia.

O ile debiutujący dwa lata temu Rexton nie nosi znamion samochodu luksusowego, a raczej wygodnej terenówki, która nie boi się ubłocenia, to nowy crossover SsangYong Korando jest bodaj pierwszym modelem marki, którego kabina pod względem wrażeń wizualno-dotykowych nie odbiega od średniej w swojej klasie samochodów. Oczywiście obcując z najwyższymi wersjami wyposażenia, nie możemy wiele powiedzieć na temat podstawowych wersji, ale przynajmniej wiemy, jakie są możliwości firmy. Po tanich plastikach czy przeciętnym spasowaniu wiele nie zostało.

Gdyby zastąpić znaczek firmowy na kierownicy, mało kto, nie znając tego wnętrza, odgadłby, że ma do czynienia z SsangYongiem. Ciekawostką jest zastosowanie podświetlenia „3D” zatopionego w desce rozdzielczej, co nadaje autu pewnej wyjątkowości. Jedyne zastrzeżenia można mieć do wykończenia typu „piano black”, choć i on ma swoich zwolenników.

Dwie najwyższe odmiany wyposażeniowe oferują wirtualny kokpit o przekątnej 10,25 cala, o bardzo wysokiej rozdzielczości. W połączeniu z topowym 9-calowym ekranem centralnym daje on możliwość wyboru, gdzie ma być wyświetlana mapa nawigacji (TomTom). Jeśli nie jesteśmy zwolennikami fabrycznych urządzeń nawigujących, od drugiego poziomu wyposażenia system multimedialny Korando obsługuje Andriod Auto i Apple CarPlay. Czas reakcji na dotyk ekranu mógłby być nieco lepszy, ale i tak jest na tyle szybki, by nie irytował podczas obsługi. Nie zabrakło też bezprzewodowego ładowania smartfonów.

Tempomat, automatyczne światła drogowe, asystenci podjazdu i zjazdu, aktywna ochrona przed dachowaniem, utrzymanie pasa ruchu i rozpoznawanie znaków drogowych – to wybrane systemy bezpieczeństwa oferowane w standardzie, czyli od najtańszej wersji Crystal. Co więcej, druga po najtańszej specyfikacja Amber dorzuca do tego tylne i przednie czujniki parkowania oraz kamerę cofania. To bardzo ważny dodatek, bo gruby, pozbawiony okna słupek C nie ułatwia manewrowania tyłem. Konkurencja nie jest tak hojna, przez co SsangYong Korando zyskuje na atrakcyjności. To też pierwszy raz, gdy nowy SsangYong oferuje tyle nowoczesnych systemów i nie skazuje już swoich właścicieli na jedynie podstawowe wyposażenie.

Nowy SsangYong Korando – dowolna konfiguracja

Czasy silników produkowanych na licencji Mercedesa są już dla SsangYonga przeszłością. Zastąpiły je silniki projektowane we własnym zakresie, za co w dzisiejszych czasach należy się uznanie. Co ciekawe, właściciel SsangYonga, hinduski koncern Mahindra-Mahindra ma własne źródła pozyskiwania silników i poniższe jednostki nie mają korzeni w kraju Maharadżów. W zasadzie można dodać, że przepływ technologii w tym przypadku jest raczej z Korei do Indii, niż odwrotnie, co nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem.

Chcąc kupić SsangYonga Korando, do wyboru są jedynie dwa silniki o podobnej pojemności, obydwa czterocylindrowe wspomagane doładowaniem. Pierwszy to półtoralitrowy benzyniak generujący przyzwoite 163 KM i moment 280 Nm dostępnych już od 1500 obrotów. Średnie spalanie waha się w przedziale 7,6-8,7 l/100 km w zależności od tego, na jaki rodzaj układu napędowego się zdecydujemy. Do wyboru jest skrzynia ręczna i automatyczna, obydwie o sześciu przełożeniach. Napędzane mogą być koła przedniej osi lub wszystkie cztery.

Drugi silnik SsangYonga Korando ma pojemność 1.6 litra i zasilany jest olejem napędowym. Mniejsza moc 136 KM kompensowana jest wyższym momentem obrotowym, także dostępnym od 1500 obrotów. W zależności od wybranej skrzyni wartość momentu jest nieco inna, z manualem jest 300 Nm, z automatem 324 Nm. Podobnie jak w przypadku silnika benzynowego możliwe jest dowolne zestawienie skrzyni i rodzaju napędu. Rozpiętość średniego spalania dla silnika Diesla to 5,7-6,8 l/100 km.

Dużo miejsca w środku SsangYonga Korando

Podczas pierwszych jazd w nasze ręce trafiła wersja wysokoprężna z automatem i napędem 4WD. Mocno zaniedbane drogi powiatu grójeckiego okazały się dobrym testerem zawieszenia SsangYonga Korando, które jest dosyć sprężyste i wyraźnie sygnalizuje pojawiające się na drodze nierówności. Trudno zrzucić to na karb opon – testowa wersja obuta była w ogumienie w rozmiarze 235/55 R18. To średni z dostępnych rozmiarów obręczy, jeśli więc cenimy wygodę, nie należy decydować się na opcjonalne 19-ki. Duży plus należy się automatycznej skrzyni, jej praca jest niezauważalna podczas normalnej jazdy, a reakcje na kick-down są prawidłowe. Silnika specjalnie nie słychać, pod względem własności jezdnych nie trzeba tu się zgadzać na żadne kompromisy. To absolutnie niewyróżniający się żadnym „oszczędnościowym” mankamentem crossover. Docenili to już w rodzimej Korei, gdzie nowe Korando sprzedaje się równie dobrze – a czasem nawet lepiej – niż Kia Sportage czy Hyundai Tucson.

Kabina mierzącego 4,45 m samochodu z przodu zapewnia wygodną pozycję, którą łatwo jest znaleźć. Dużo miejsca znajdziemy na nogi tylnych pasażerów, możemy też regulować oparcie tylnej kanapy. Dorośli nie będą narzekać też w górnej części, bo dach nie opada wyraźnie niemal do tylnej klapy. Ciekawostką jest zastosowanie sprytnych rozwiązań dzielenia przestrzeni bagażowej (551 litra). Mamy do dyspozycji podwójne dno (poza wersją Crystal), ale podłogę możemy ustawić też pionowo, dzieląc bagażnik nawet na trzy części. Dobrze zapowiadały się nisko schodzące drzwi zasłaniające progi, ale uszczelkę umieszczono wysoko, przez co dolna część progu i tak ulega zabrudzeniu podczas jazdy, choć nie jest widoczna z zewnątrz. Szkoda, bo niewiele zabrakło, by cieszyć się zawsze czystym ubraniem podczas wsiadania i wysiadania, jak to ma miejsce np. w Peugeocie 3008.

SsangYong Korando po raz czwarty

SsangYong stawia na ostre linie i wyraziste kształty nowego Korando. W nadwoziu nie ma kontrowersyjnych elementów, we wnętrzu może przytłaczać pokaźna deska rozdzielcza, nieco sztucznie nadmuchana od strony pasażera. Trudno to uznać za dużą wadę, zresztą tych nie ma wielu. Zalet jest zaś sporo. Nowe Korando ma atrakcyjne wyposażenie, nie tylko z zakresu bezpieczeństwa. Jeździ bardzo poprawnie, a automatyczna skrzynia pracuje bardzo kulturalnie. Do tego stosunek jakości do ceny jest naprawdę wart dokonania rzetelnej kalkulacji przed wyborem konkurencyjnego modelu.

Ceny zaczynają się od 79 990 zł za benzyniaka Crystal z ręczną skrzynią i napędem 2WD, kończą na 124 990 zł za wersję Sapphire. Niezależnie od wersji wyposażenia napęd 4WD wymaga dopłaty 8 tys. zł, automatyczna skrzynia to dodatkowy wydatek aż 11 tys. zł, bo oprócz samej skrzyni musimy jeszcze obligatoryjnie dokupić pakiet obejmujący adaptacyjny tempomat i elektryczny hamulec postojowy. Wersja z silnikiem Diesla kosztuje przynajmniej 92 490 zł za Crystal, po 137 490 zł za najbogatszą odmianę Sapphire.