Suzuki AllGrip – jak działa i co daje napęd 4x4?

Suzuki specjalizuje się w produkcji małych samochodów i widać to doskonale – żaden model w gamie nie wyrasta obecnie poza segment C. Mimo to większość aut tej japońskiej marki można zamówić z napędem obu osi, z czego sporo klientów skrzętnie korzysta. W 2016 roku udział samochodów z oznaczeniem AllGrip, wskazującym na obecność mechanizmu napędzania także tylnej osi, wyniósł w naszym kraju imponujące 29%. Jest to o tyle zaskakujące, że w Polsce, ale też i w bogatszych krajach Europy, chęć dopłacania do tego „luksusu” w małych samochodach nie jest wcale taka oczywista. Nawet SUV-y segmentu C (jak Honda CR-V czy Toyota RAV4) coraz częściej wybierane są z podstawowym napędem przedniej osi. Powód zadowalania się takimi wersjami jest oczywisty. Niezależnie od marki, a nawet od segmentu, dopłata do modelu 4x4 oscyluje zazwyczaj w granicach 8-10 tys. zł. O ile, kupując dużą limuzynę segmentu premium, taka suma nie robi na kliencie większego wrażenia, o tyle w małych pojazdach może podnosić ich cenę nawet o 25%. Wraca zatem pytanie stawiane chyba od momentu, kiedy napęd obu osi pojawił się na stałe w samochodach osobowych: czy warto dopłacać i co tak naprawdę zyskujemy?

Suzuki ma profesjonalne podejście do napędów 4WD, co oznacza, że każdy model przyporządkowany jest do odpowiedniej grupy i otrzymuje napęd adekwatny do zakładanych potrzeb. Obecnie stosowane są trzy rozwiązania techniczne, różniące się sposobem działania oraz przeznaczeniem. W nomenklaturze Suzuki noszą one nazwy: Auto, Select oraz Pro.

AllGrip Auto

Najprostszy układ napędu AllGrip nosi oznaczenie Auto. Od strony technicznej wykorzystuje sprzęgło wiskotyczne, załączające się automatycznie, gdy wykryta zostanie różnica prędkości obrotowych na obu osiach. W stosunku do rozwiązań konkurencji ciekawostką jest zastosowanie oleju silikonowego stabilizowanego, pracującego w temperaturach do 250 st. C, podczas gdy zdecydowana większość olejów tego typu wytrzymuje jedynie temperaturę do 200 st. C. Większa tolerancja temperaturowa to większe bezpieczeństwo pracy mechanizmu i jego większa trwałość.

Napęd Auto posiada system kontroli przyczepności Grip Control, który realizowany jest za pomocą systemu elektronicznego ESP, czyli wykorzystuje układ hamulcowy. W połączeniu ze sprzęgłem wiskotycznym jest to układ stosowany w samochodach miejskich, gdzie napęd obu osi służy zwiększeniu bezpieczeństwa podczas jazdy po nawierzchniach o zmniejszonej przyczepności.

AllGrip Auto dostępny jest w modelu Suzuki Ignis. Na wybranych rynkach jest też oferowany w modelu Swift, choć w Polsce Suzuki nie zdecydowało się na dołączenie go do oferty i Swifta można u nas kupić jedynie z przednim napędem.

AllGrip Select

Układ AllGrip Select to średnia półka napędów obu osi. Często w dużo większych i dużo droższych samochodach konkurencji stosowane są proste rozwiązania ze sprzęgłem wiskotycznym, podczas gdy Suzuki dla swoich crossoverów segmentu B i C przygotowało bardziej zaawansowane rozwiązanie, które na dodatek pozwala na dłuższą pracę w trudnych warunkach. Podstawą układu Select jest sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektromagnetycznie. Układ reaguje na różnicę prędkości kół, potrafi „przewidywać” utratę przyczepności oraz posiada zaprogramowane cztery tryby pracy.

Na czym polega „przewidywanie” utraty przyczepności? AllGrip Select korzysta z szeregu czujników monitorujących kąt skrętu kierownicy, stopień otwarcia przepustnicy czy prędkości obrotowe poszczególnych kół. Na podstawie wysyłanych z nich sygnałów system potrafi „przewidzieć” utratę przyczepności, jeszcze zanim ona nastąpi. Zamiast od razu korzystać z „poskramiacza” w postaci układu ESP, układ dołącza napęd tylnej osi, zwiększając trakcję pojazdu. Jest to podstawowa funkcja układu działająca nawet w podstawowym trybie automatycznym, w którym napęd tylnej osi dołączany jest tylko w razie konieczności, by nie zwiększać zużycia paliwa.

Kolejnym trybem jest Sport. Jest on zaprogramowany do wspomagania jazdy po krętej drodze. Część momentu napędowego przekazywana jest na tylną oś, a czułość układu ESP jest obniżona. Tryb Snow (śnieg) wręcz odwrotnie, tu ESP działa nieprzerwanie, dbając stale o przyhamowywanie kół tracących przyczepność – dzięki temu zapewnia autu maksimum trakcji i stabilny tor jazdy na śliskich nawierzchniach. Z punktu widzenia miłośników lekkiego off-roadu najciekawszy jest tryb Lock. Blokuje on rozdział momentu pomiędzy osie tak, że wynosi on około 50:50. Zaprojektowano go do pokonywania luźnych nawierzchni, jak piasek, błoto czy kopny śnieg, ale działa tylko do prędkości 60 km/h.

Cechą charakterystyczną układu AllGrip Select jest moduł wybierania trybów jazdy. Znajdziemy go w dwóch modelach Suzuki: Vitarze oraz SX4 S-Cross.

AllGrip Pro

Choć układ AllGrip Select posiada znaczne możliwości radzenia sobie doraźnie w różnych warunkach, to nie został zaprojektowany do zastosowań stricte terenowych. Jeśli potrzebujemy napędu pozwalającego na pokonywanie każdego terenu bez obawy o jego trwałość czy niezawodność, Suzuki rekomenduje układ AllGrip Pro, stosowany standardowo w modelu Jimny.

AllGrip Pro to klasyczny układ znany z prawdziwych samochodów terenowych. Składa się ze sztywnych mostów napędowych połączonych skrzynią rozdzielczą, wyposażoną w międzyosiowy mechanizm różnicowy i reduktor.

Model Jimny produkowany jest od 1998 roku. Jego następca jest już niemal gotowy i wejdzie do sprzedaży w 2018 roku. Pod względem konstrukcyjnym zmieni się niewiele, podstawę nadal będzie stanowić solidna rama nośna, zaś silnik będzie przekazywał napęd poprzez układ AllGrip Pro.

Tor Jastrząb

Aby przekonać dziennikarzy do zalet napędu AllGrip, Suzuki zorganizowało prezentację na torze Jastrząb. Czekały na nas płyty poślizgowe, szarpak i test łosia na mokrej nawierzchni, a wszystko przy temperaturach bliskich 0 st. C. To warunki zbliżone do tych, z którymi polscy kierowcy muszą sobie radzić przez kilka miesięcy w roku, gdy za oknem zima, choć ciężkich mrozów nie widać. Wtedy też zdarza się najwięcej kolizji, bo o gołoledź nie trudno. Do dyspozycji mieliśmy modele Ignis, Vitara i SX4 S-Cross.

Niestety, zabrakło możliwości porównania samochodów wyposażonych w napęd jedynie przedniej osi, by móc dostrzec wyraźnie zalety napędu AllGrip. Ale mimo braku punktów odniesienia i tak cała trójka radziła sobie nieźle. Test łosia wszystkie modele przeszły wzorowo i jak dla mnie to tu najbardziej było czuć, że mamy do czynienia z napędem obu osi. Na szarpaku zaś można było sprawdzić różnice pomiędzy poszczególnymi trybami, gdzie ESP reagował mniej lub bardziej namacalnie.

Ile trzeba dopłacić za napęd AllGrip? W przypadku małego Ignisa i dużego SX4 S-Cross różnica w cenie wynosi 7 tys. zł. Nieco niezrozumiała jest za to konieczność dopłaty aż 10 tys. zł za napęd obu osi w modelu Vitara, zwłaszcza że to dokładnie ten sam system co w SX4 S-Cross. Ale naszym zdaniem i tak warto go zamówić. Część środków odzyskamy przy odsprzedaży, reszta to inwestycja w bezpieczeństwo i komfort jazdy po drogach wszelkiej maści.