Volkswagen iQ Drive – jazda coraz łatwiejsza

Świat motoryzacji – w ostatnich dekadach – miał różne cele. Stawiano na bezpieczeństwo, komputeryzację, potem na jak najniższe spalanie, by teraz skupić wszelkie moce projektowe na dwóch kierunkach: napędach elektrycznych i jeździe autonomicznej. Dziś skupimy się na tym drugim rozwiązaniu. Dla miłośnika klasycznych samochodów nie oznacza to wiele dobrego, ale też nie oznacza, że nie ma zalet. Dla ogółu zaś może to być lepsze rozwiązanie. Na rynku pojawia się coraz więcej systemów, które będą w przyszłości elementami komputerowego sterowania pojazdów. Ale – jak się okazuje – wciąż nie są one pozbawione wad, co z kolei tę przyszłość może nieco odsunąć w czasie.

Kierunek Tallinn

Volkswagen, zanim pochwalił się swoimi nowymi systemami, zaprosił dziennikarzy na Politechnikę Tallińską, gdzie powstał (niezależny od VW) projekt pojazdu autonomicznego. Oczywiście nie jest to pierwszy na świecie i nie najbardziej zaawansowany pojazd autonomiczny, choć pokazuje potencjał tego małego, ale bardzo nowoczesnego i skomputeryzowanego kraju.

Ów pojazd to microbus poruszający się po terenie uczelni. Może zarówno jeździć po wyznaczonej trasie, zatrzymując się na przystankach (jak autobus), jak również wyznaczyć i pokonać trasę do zadanego punktu (jak taksówka). Nie ma kierownicy, żadnego centrum dowodzenia i w zasadzie pokazuje, jak w przyszłości będą wyglądały prawdziwe autobusy miejskie. Tak, w perspektywie kilkunastu lat elektryczne pojazdy bez kierowców będą wozić pasażerów po miastach całego świata, tego jestem pewien.

A co z samochodami osobowymi? – zapytacie. Specjaliści kreślą identyczne plany, ja jestem mocno sceptyczny co do tak krótkiego terminu. Wizyta na uczelni pokazała, dlaczego nie jest to takie proste. Po pierwsze talliński autobusik porusza się w środowisku zeskanowanym i wprowadzonym do pamięci komputera. Dodatkowo ma on możliwość komunikacji pojazd-pojazd i pojazd-środowisko, co ułatwia poruszanie się w mieście. Bez tego rozpoznawanie pojazdów uprzywilejowanych, pewnych zagrożeń czy nawet czerwonego światła może być bardzo trudne. Oczywiście Tesla Enhaced Autopilot rozpoznaje sygnalizację i kolor świateł, ale w Europie, w każdym kraju jest inny system organizacji ruchu, do tego dochodzi specyfika rozwiązań, np. detekcja zielonej strzałki.

Znamienne jest, że o ile pewne pojazdy potrafią rozpoznawać całkiem pokaźną pulę znaków drogowych w Niemczech, to już w Polsce system ogranicza swe umiejętności do dwóch lub trzech ich rodzajów. A przecież skuteczność musi wynosić 100% w każdym wypadku, jeśli samochód ma poruszać się rzeczywiście samodzielnie. Poza tym, podobnie jak Tesla ze swoim autopilotem, większość testowych pojazdów autonomicznych może jeździć po autostradzie, zaś mało który równie dobrze odnajdzie się w miejskiej dżungli (termin dla aut autonomicznych wyjątkowo adekwatny). Zanim więc te rozwiązania trafią do seryjnej produkcji, muszą zostać rozwinięte i to na skalę globalną, żeby samochód sprawdzał się nie tylko w kilku wybranych metropoliach zachodniego świata.

VW iQ: Tu i teraz

Zostawmy przewidywanie przyszłości wróżkom, a rozwiązywanie problemów pojazdów autonomicznych inżynierom. Teraźniejszość bowiem nie jest wcale taka nudna. Tu i teraz można mieć całkiem przyziemny samochód z namiastką przyszłości. Volkswagen, żeby nie mącić nam w głowach, całą gamę systemów wspomagających jazdę wrzucił do jednego worka i nazwał iQ Drive. Co się kryje pod tym pojęciem, sprawdziliśmy, jeżdżąc nowymi Passatami i Touaregami weń wyposażonymi.

Miłośnicy Tesli mogą spać spokojnie. Jeszcze przez jakiś czas samochody tej amerykańskiej firmy będą miały najbardziej zaawansowany system jazdy automatycznej (nie mylić z autonomiczną). Ale gigant z Wolfsburga nie zasypia gruszek w popiele i nieustannie pracuje nad własnymi rozwiązaniami. Najnowsze systemy, choć mają znane nazwy, otrzymały nowe funkcje. Dla kierowcy nieinteresującego się szczegółami, w praktyce oznacza możliwość jazdy automatycznej w określonych warunkach.

Travel Assist

Małym przyciskiem na kierownicy aktywujemy tempomat, który utrzymuje zadaną prędkość, ale może też odczytać znaki drogowe lub pobrać dane z nawigacji, by dostosować prędkość do przepisów. Odległość od poprzedzających pojazdów jest stale utrzymywana, a na rondach samochód nie przekracza 30 km/h. Wystarczy trzymać ręce na kierownicy, czego pilnują czujniki pojemnościowe.

Jak tzw. Travel Assist sprawdza się w praktyce? Na autostradzie bardzo dobrze, choć ani nowy Volkswagen Passat, ani Touareg nie mogą jeszcze samodzielnie zmieniać pasów ruchu, wyprzedzając wolniej jadące pojazdy. W ruchu pozamiejskim też nie jest źle – dostosowywanie się do ruchu jest wzorowe, ale już dokładność „odgadywania” ograniczeń prędkości pozostawia wciąż nieco do życzenia. System w strefie „30” uznał, że jest poza terenem zabudowanym, by w szczerym polu dostrzec niewidzialne ograniczenia. W mieście jest o tyle mało przydatny, że nie umie rozpoznawać sygnalizacji świetlnej, więc przez cały czas musimy kontrolować jazdę i w razie czego samodzielnie hamować. To oczywiście dezaktywuje system. Ręce można zdjąć na chwilę, auto poradzi sobie samo z nawet dość ciasnymi łukami, ale po 15 sekundach nas upomni, a jak nie posłuchamy, to w końcu zatrzyma pojazd odmawiając dalszej pracy. No cóż, to wciąż tempomat, chociaż bardzo zaawansowany, a te, jak wiadomo, w mieście się nie sprawdzają.

Na szczęście w „trudnym” dla systemu środowisku można ustawić tryb ręczny i samemu zadać prędkość, z jaką auto ma się poruszać. Górną granicą jest prędkość aż 210 km/h, co docenią kierowcy często poruszający się po niemieckich autostradach. Za tryb ręczny należy się duży plus, bo zapewne w Niemczech odgadywanie znaków jest na wysokim poziomie, lecz – jak pokazały jazdy testowe w Estonii – nie musi tak być w innych krajach.

To nie koniec. Wśród łącznie osiemnastu systemów znajdziemy jeszcze przynajmniej dwie ważne grupy. Pierwsza to wszelkie systemy pozwalające uniknąć kolizji i minimalizujące ewentualne jej skutki. Volkswagen widzi wszystko dookoła, wypatruje inne pojazdy, pieszych, cyklistów czy większe zwierzęta. W razie zagrożenia podejmuje działanie. Drugą grupę stanowi cała bateria wspomagaczy parkowania. Kto, mimo kamery 360 stopni i czujników z przodu i z tyłu, nadal nie czuje się na siłach samodzielnie operować autem w ciasnych miejscach, samochód pomoże w parkowaniu równoległym, prostopadłym, przodem, tyłem, a nawet ukończy za nas nieudane próby, czy wyjedzie na drogę, dbając o integralność lakieru.

iQ Light

Pod tym pojęciem ukryto matrycowe reflektory LED z funkcją pracy automatycznej dostępne w obydwu modelach Volkswagena. Mogą być włączone przez cały czas. Po zmroku, przy prędkości powyżej 65 km/h, światła drogowe samoczynnie się aktywują, o ile nie wykryją przed sobą innego pojazdu. Czterdzieści cztery diody oświetlają drogę, wycinając z minimalną zwłoką jadące z naprzeciwka auta, oświetlając długim snopem światła resztę drogi i obydwa pobocza. Działa to bardzo sprawnie, choć efekt pikseli stawia światła LED nieco poniżej ksenonów z przesłonami.

Topowe rozwiązanie z zakresu zwiększania bezpieczeństwa zarezerwowano dla nowego Volkswagena Touarega. To kamera termowizyjna Night Vision, działająca w nocy i wykrywająca ludzi i zwierzęta, których nasze oko może nie zauważyć. Działa na odległość 300 metrów i połączona jest z systemem ostrzegania o potencjalnym niebezpieczeństwie.

iQ Drive – podsumowanie

Z punktu widzenia jazdy autonomicznej wciąż jest jeszcze wiele do zrobienia. Ale nawet ze swoimi ograniczeniami nowe systemy Volkswagena są jednymi z najbardziej zaawansowanych na naszym rynku. Pozwalają mniej skupiać się na drodze, choć jeszcze nie umożliwiają oddania kontroli w ręce komputera. Kierowca cały czas musi czuwać, gdy jego auto samo utrzymuje legalną prędkość, koryguje tor jazdy, dostosowuje się do ruchu, czy wyręcza go w przełączaniu świateł drogowych. System wciąż nie jest idealny, ale i tak chciałbym mieć go w swoim samochodzie.