Aerodynamika nabiera coraz większego znaczenia w sporcie samochodowym. W przeszłości ewentualne niedoskonałości pod tym względem maskowano często zwiększaniem mocy silnika. Jednak we współczesnym sporcie podstawą sukcesu jest to samo, co w przypadku samochodów seryjnych — efektywność. Tej właśnie kwestii dotyczył jeden z najważniejszych celów, jakie postawili przed sobą konstruktorzy modelu Opel Astra TCR przeznaczonego do rywalizacji w serii wyścigów samochodów turystycznych (Touring Car Racer Series).
Efektywność aerodynamiczna jest wynikiem odpowiedniej równowagi między siłą dociskającą a oporem aerodynamicznym. Aby uzyskać idealną kombinację właściwości pozwalających pokonywać z jak największą prędkością zarówno zakręty, jak i proste odcinki toru, inżynierowie musieli zapewnić możliwie maksymalną siłę dociskającą przy jednoczesnym ograniczeniu oporu powietrza do minimum. Jak na samochód turystyczny o konstrukcji zbliżonej do modelu seryjnego, nowa Astra charakteryzuje się doskonałymi parametrami w obu tych aspektach. „Samochód Roku 2016” może poszczycić się znakomitym współczynnikiem oporu dynamicznego w kategorii hatchbacków, wynoszącym 0,272. Był on zatem doskonałą podstawą, na której oparto konstrukcję szybkiego samochodu wyścigowego.
W porównaniu z seryjną krewniaczką Astrę TCR poszerzono do 1950 milimetrów — na więcej nie pozwala regulamin wyścigów. Zmodyfikowano również zderzaki, błotniki i boczne panele nadwozia. Przedni splitter i tylny spojler dachowy to dwa główne elementy tworzące siłę dociskającą. W celu obniżenia kosztów dla uczestników serii obydwa te elementy są zdefiniowane w regulaminie TCR jako standardowe wyposażenie pojazdów. Producenci nie mogą zmieniać ich kształtu ani wykończenia — wolno im jedynie regulować położenie, w jakim są zamontowane. Szczególnie istotne jest umiejscowienie tylnego spojlera. Według regulaminu nie może on wystawać ponad linię dachu. Ponadto nie może on sięgać zbyt daleko poza obrys samochodu — maksymalnie 1050 milimetrów, mierząc od piasty tylnego koła.
Siła dociskająca wytwarzana przez tylny spojler zwiększa się wraz ze wzrostem oporu, jaki stawia on opływającemu powietrzu. Opór ten z kolei ogranicza prędkość maksymalną. Dlatego konieczne jest znalezienie kompromisu między wartością oporu powietrza a siłą dociskającą. Ten sam problem trzeba rozwiązać przy dobieraniu kąta ustawienia przedniego splittera. Powinien on być jak najmniejszy, ale jednocześnie musi zapewniać skuteczną stabilizację przedniej osi w trakcie hamowania i zapobiegać podsterowności w zakrętach. W tym przypadku znów wszystko sprowadza się do równowagi aerodynamicznej, czyli proporcji siły dociskającej wywieranej na przednią i tylną oś. Musi ona stabilizować samochód niezależnie od sytuacji w trakcie jazdy.
Aby od samego początku maksymalnie zbliżyć się do stanu tej subtelnej równowagi, zespół pracujący pod kierunkiem dyrektora Opel Motorsport, Dietmara Metricha, poddał Astrę TCR kilkudniowym testom aerodynamicznym. Przeprowadzono je w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu w Stuttgarcie. „Dysponuje on podłogą toczną i może symulować prędkości do 250 km/h. Zatem idealnie nadaje się do naszych potrzeb” — wyjaśnia Metrich.
Badania w tunelu aerodynamicznym są kosztowne, dlatego muszą być przygotowane w najdrobniejszych szczegółach. „Poszczególne rozwiązania sprawdzaliśmy na odpowiednich modelach. Dzięki temu już na miejscu mogliśmy testować i zmieniać konfiguracje” — mówi Metrich. „Chodziło przede wszystkim o ustalenie położenia tylnego spojlera i kąta przedniego splittera oraz dopracowanie konstrukcji błotników i progów”.
Po pytaniu o konkretne dane i wyniki pomiarów Dietmar Metrich staje się nagle mniej rozmowny. „Mogę powiedzieć tylko tyle: uważamy, że dzięki świetnym parametrom modelu bazowego jesteśmy doskonale przygotowani. Wszystko wyjaśni się, kiedy staniemy do rywalizacji z innymi pojazdami na torze, ale właśnie dlatego jest to tak bardzo emocjonujące!”.