Niezwykłe konstrukcje | Amphicar 770

Historia Amphicara rozpoczyna się przed II wojną światową. Hans Trippel dołącza do narodowosocjalistycznej partii, a później do SA, związując się tym samym z nazistowskim ruchem. Swoje umiejętności konstruktorskie wykorzystuje do tworzenia amfibii. W 1935 roku powstały pierwsze prototypy, a w 1937 – Wermacht złożył pierwsze zamówienie na 20 pojazdów Trippel SG 6.

Po wojnie Trippel kontynuuje produkcję pojazdów. W 1958 roku zakłada firmę Eurocar, w której chciał ziścić swój przedwojenny pomysł stworzenia cywilnej amfibii. Premiera prototypu Alligator na salonie samochodowym w Nowym Jorku okazała się sukcesem. Prototyp wyewoluował do formy Amphicara w przeciągu kolejnych lat i za sprawą Haralda Quandta, który wsparł finansowo projekt, przygotowano pojazd w wersji produkcyjnej. Hans Trippel wrócił na New York Auto Show w 1961 roku z gotowym produktem. Wybór tego salonu samochodowego był nieprzypadkowy – to właśnie Stany Zjednoczone miały być największym rynkiem zbytu. I historia pokazała, że tak właśnie było. Szacuje się, że nawet 90% pojazdów mogło trafić do USA.

Amphicar 770, bo tak brzmi jego pełna nazwa, to niewielki, mierzący zaledwie 4,3 metra dwudrzwiowy, czteroosobowy kabriolet z silnikiem umieszczony z tyłu. Do napędu wykorzystano benzynową jednostkę napędową z Triumpha Heralda. Silnik o pojemności niespełna 1,2 litra produkował 38 KM i pozwalał na rozpędzenie się do 110 km/h (niektóre źródła podają 120 km/h) na lądzie i osiągnięcie prędkości około 11–12 km/h w wodzie. Stąd właśnie nazwa 770, czyli 7 mil na godzinę w wodzie i 70 mil na godzinę na lądzie. Wykorzystanie anglosaskich jednostek miary jest kolejnym przykładem, jak ważnym rynkiem zbytu było USA.

Podczas rejsu moc z silnika była przenoszona na dwie obrotowe śruby, a w obieraniu kierunku pomagały przednie koła, pełniące rolę steru. Amphicar, mimo swoich niewielkich rozmiarów i masy 1050 kg, wykazywał się wysoką dzielnością podczas żeglugi. Pojazd był testowany m.in. na Morzu Bałtyckim, gdzie zachowywał stabilność podczas rejsu. Pokonał również kanał La Manche. Nie oznacza to jednak, że był dobrą łodzią motorową. Konstruktor musiał połączyć cechy samochodu z pojazdem pływającym, co wiązało się z koniecznością pójścia na kompromis m.in. jeśli chodzi o rozmiary i kształt nadwozia, co wpłynęło na zachowanie się w wodzie. Bez wątpienia lepszym pomysłem było eksplorowanie jezior niż żegluga po słonych wodach.

Pojazd miał pompę, która pozwalała na pozbycie się wody, wkradającej się do przestrzeni pasażerskiej. Wyposażony był również w korek, który można było wyciągnąć po wjeździe na ląd. Amphicar nie miał problemów z nabieraniem wody, gdyż przed wypuszczeniem go do sprzedaży przechodził gruntowny test szczelności w fabrycznym basenie. Jako, że producent nie wykorzystał tworzyw sztucznych do produkcji nadwozia i podwozia, po żegludze – szczególnie w słonej wodzie – konieczne było dokonanie konserwacji.

Niewątpliwą zaletą Amphicara był fakt, że można było w letni, przyjemny dzień wyjechać spod domu „motorówką”, zjechać z ubitej drogi i dzięki wysokiemu zawieszeniu i charakterystycznemu wyprofilowaniu podwozia, przejechać po nieutwardzonej powierzchni i wjechać, nawet przy znacznej prędkości, do wody. By to zrobić, Amphicar musiał być nie tylko zarejestrowany jako samochód, ale również jako jednostka pływająca, a kierowca, poza prawem jazdy, powinien posiadać uprawnienia sternika.

Jeśli chodzi o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, źródła nie są jednoznaczne. Dane wahają się od 3 do 4 tys. sztuk, wytworzonych w latach 1961-1968. Niewielka część z nich trafiła do niemieckiej policji i na wyposażenie Czerwonego Krzyża. Pojazd nie okazał się takim sukcesem, jaki zakładał Hans Trippel – przedsiębiorstwo Eurocar GmbH planowało wcześniej produkcję na poziomie 25 tys. egzemplarzy. Było to związane m.in. z wysoką ceną zakupu, podyktowaną kosztownym procesem produkcji.

W Wielkiej Brytanii Amphicar w 1965 roku kosztował 1075 funtów, czyli tyle, co MGC GT, dwudrzwiowe coupe z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,9 litra, rozpędzające się do prawie 200 km/h. Ford Cortina GT z silnikiem 1,5 litra kosztował wówczas niespełna 800 funtów. W USA samochód sprzedawano za 2800-3000 dolarów. Cena bazowego Forda Mustanga w tych czasach wynosiła niecałe 2400 dolarów.

Amphicar nigdy nie był szczególnie tani i to odzwierciedla się w jego dzisiejszych cenach. Jeśli już uda się znaleźć auto do sprzedania, to jego cena będzie zaporowa. Jedyny egzemplarz, dostępny w Polsce, na jaki natrafiłem, kosztował 220 tys. zł, a w ojczyźnie marki jest tylko drożej. Za odrestaurowany egzemplarz trzeba zapłacić co najmniej 60 tys. euro (250 tys. zł). Dziś to świetna lokata kapitału, o ile uda się kupić egzemplarz w dobrym stanie. Pojazdów jest niezwykle mało – szacuje się, że po kilku dekadach użytkowania ostało się nie więcej niż 1000, z czego przeważająca większość jest za oceanem. W Europie najprawdopodobniej nie ma więcej niż stu sztuk.

W przypadku chęci rekonstrukcji egzemplarza nadszarpniętego „zębem czasu” musimy liczyć się z dużymi kosztami części charakterystycznych tylko dla tego pojazdu. Zapas nowych części zamiennych został przejęty przez firmę Gordon Imports, więc zakup uszczelek, paneli, metalowych wykończeń jest możliwy, ale wiąże się z koniecznością importu z USA. Remont od strony mechanicznej będzie prostszy ze względu na fakt, że Amphicar dzieli wiele podzespołów z europejskimi samochodami. Wspomniany już silnik pochodzi z Triumpha, układ zawieszenia i hamulcowy bazują na częściach Mercedesa. Kłopotliwa będzie jedynie wymiana skrzyni biegów, przystosowanej do pracy na ziemi i lądzie, bowiem kompletnie nowa kosztuje ponad 16 tys. dolarów.

Mimo porażki finansowej Amphicar zapisał się jako pierwsza cywilna amfibia produkowana seryjnie, a Hans Trippel pozostał wierny swojej pasji do końca swoich dni. Ostatnią amfibię skonstruował w wieku 81 lat, w 1990 roku – był to Trippel Blau-Water.