Powrót do przeszłości: historia Skody - Skoda
Możecie sobie wyobrazić, że Škoda jest jednym z czterech, najstarszych producentów samochodów na świecie? A jednak! Mało tego - swego czasu koncern kontrolował praktycznie cały przemysł metalurgiczny Czechosłowacji i produkował tak zaawansowane technicznie pojazdy, że cała reszta wydawała się przy nich skomplikowana, jak pudełko Tic-Taców. A co ciekawe, nie od auta to wszystko się zaczęło.
Rzadko jest tak, że żyłkę handlowca daje się upchnąć razem z wizjonerstwem w jednej osobie. Wtedy bylibyśmy bogami, a to mogłoby zagrozić tym „na górze”. Dlatego najpierw muszą się spotkać dwie osoby, wizjoner i handlowiec, żeby świat wywrócił się do góry nogami. Najlepsze jest to, że pod koniec XIX wieku się spotkały.
Mowa o dwóch Vaclavach. Jeden miał brodę, a drugi wąsy. Jeden był księgarzem, a drugi mechanikiem. Klement oraz Laurin dogadali się ze sobą i w 1895 roku postanowili konstruować rowery. Dlaczego akurat rowery? Klement kupił sobie niemiecki bicykl Germania VI, który okazał się być takim chłamem, że strach było nim jeździć. Opracował własną, dużo trwalszą konstrukcję, którą docenił Laurin – razem stworzyli firmę Slavia, od której wszystko się zaczęło. Tylko, że firmy nie wystarczy założyć – trzeba czymś błysnąć.
Laurin i Klement byli w tym akurat bezbłędni. Sięgali po takie nowinki techniczne i tak szybko rozwijali przedsiębiorstwo, że konkurencja zaczęła walić głową w mur. Wygrywali rowerowe zawody sportowe, a gdy pewnego dnia postanowili przykręcić do roweru silnik – bingo! W 1898 roku ich „motocykleta” stała się pierwszym, nowoczesnym motocyklem w całej Europie. I to jeszcze nic – konstrukcje L&K zaczęły brać udział w motorowych zawodach sportowych. Jedna z nich w wymagającym rajdzie Paryż-Berlin zyskała tak gigantyczną przewagę, że… została zdyskwalifikowana! Sędziowie uznali, że prędzej jednorożec przebiegnie im przed domem, niż motocykl okaże się aż tak niezawodny. A jednak – konstrukcja była naprawdę solidna. I taka reklama wystarczyła, by L&K zainteresowali się sprzedawcy jednośladów praktycznie z całej Europy. Dla panów Vaclavów to było jednak za mało i w 1905 roku stworzyli pierwszy samochód – Voiturette. Łatwo można się domyślić, że firma momentalnie stała się głównym graczem w motoryzacyjnym świecie, ale równie szybko pojawiły się komplikacje – konto bankowe „wyschło”.
Problem rozwiązał się dwa lata później – powołano spółkę akcyjną, której akcje rozeszły się szybciej od dzieci na boisku. W końcu wielu chciało mieć dla siebie choć kawałek tak wyjątkowego przedsiębiorstwa. Klement oraz Laurin na szczęście nie pobiegli z uzyskanymi pieniędzmi do dewelopera i nie kupili sobie posesji z pięcioma sypialniami i miejscem na rottweilera z różową obrożą. Ściągnęli za to do firmy najlepszych inżynierów, fachowców oraz sportowców, wykupili kilka drobnych fabryk i znacznie poszerzyli ofertę – można było sobie kupić już nie tylko wozy sportowe, ale także reprezentacyjne limuzyny i auta użytkowe. Samobieżne pługi i walce drogowe zostały nawet uznane za najlepsze w Europie. Jednak to jeszcze nic, spółka dość mocno zaszalała w 1912 roku.
L&K postanowiło kupić fabrykę automobili RAF. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby firma RAF nie reprezentowała jednego z najwyższych poziomów produkcji silników na świecie. Była w tym czasie na tyle dobra, że po przejęciu przez L&K, jako jedna z czterech firm dostała licencję od Knighta na montaż silników szybrowych, a potem mogła je nawet sama projektować. Tylko co to jest właściwie system Knight? Do czasu wynalezienia elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządu w latach 90’ ten system zapewniał niesłychanie równą pracę silnika. Niemal tak doskonałą jak w jednostkach 12-cylindrowych – a był rok 1912. Całość oczywiście była na tyle skomplikowana podczas montażu, że po tygodniu składania takich jednostek można było nabawić się nerwicy, ale tu liczył się prestiż. Podczas wojny spółka oczywiście nie zaprzestała produkcji aut, choć większy nacisk położyła na produkcję ciężarówek. Po wojnie zabrała się nawet za silniki lotnicze, ale problem polegał na tym, że w ogóle się na tym nie znała. Wystarczyło jednak szkolenie we Francji i licencja na potężne, 3-rzędowe, 12-cylindrowe jednostki Lorraine-Dietrich, by L&K dołączyło do najlepszych – bo mieć w ofercie 12-cylindrowy motor, to jak trzymać w sejfie autograf od boga. Jednak nawet najpiękniejsza historia musi się kiedyś „sypnąć”. W 1925 roku świat został zaatakowany przez kryzys gospodarczy, a L&K musiało się jakoś ratować. I wiecie co? Udało się dzięki fuzji z drugim, czechosłowackim gigantem – Škodą.
Można się domyślić, że koncern Škody znał się wtedy na produkcji aut tak dobrze, jak facet na rodzeniu dzieci. Owszem, próbował produkować pojazdy na licencji, ale jego głównym przedmiotem działalności była metalurgia i mechanika. Fabryka powstała w 1859 roku z rozkazu hrabiego Waldsteina, a że ten z wizjonerstwem miał tyle wspólnego, co Polska z miliardami na koncie, to po 10-latach na rynku po prostu zbankrutował. Wtedy właśnie fabrykę postanowił odkupić jej ostatni dyrektor – młody, 27-letni Emil Škoda.
Śmiało można powiedzieć, że ten był wizjonerem. Dostrzegł znacznie większe możliwości, niż tylko zwykły wytop stali. Wtedy gwałtownie rozwijał się przemysł ciężki, dlatego Emil zaczął eksperymentować ze stalą pancerną. Poza tym produkował armaty, działa, a później całe przekładnie i napędy do okrętów. Jego turbiny wodne były nawet zainstalowane w Niagarze – taka notka w CV nawet dzisiaj robi wrażenie. W 1899 roku Škoda została przekształcona w spółkę, a rok później w koncern, bo Emil zmarł. W czasie wojny, podobnie jak L&K, zajęła się produkcją silników lotniczych, a później również pojazdów na licencji. Ciągle przejmowała jakieś małe firmy i fabryki, aż w końcu natknęła się na drugiego giganta – L&K.
Fuzja pomogła zarówno Laurin&Klement, jak i Škodzie. Całość zmieniła nazwę na Grupa Škoda i stała się poważnym graczem na rynku. W 1930 roku z koncernu została nawet wydzielona spółka ASAP, której zadaniem w dużym skrócie była po prostu produkcja samochodów. I szło jej to świetnie. Gdy w 1934 roku koncern postanowił wypuścić Škodę 418 Popular, nareszcie stosunkowo niedrogie auto, które można było sobie kupić nie mając układów z diabłem, to rynek wręcz zwariował. Inne czechosłowackie marki takie jak Tatra, Praga, czy Aero jeszcze funkcjonowały, ale najchętniej to zmieniłyby planetę, żeby tylko Škoda ich nie przejęła – a ta lubiła to robić. Rozwój koncernu pokrzyżował wybuch II wojny światowej.
Do zarządu Škody dopchali się komendanci wojskowi, którzy zmienili profil działalności koncernu na militarny. Zresztą śmiało można powiedzieć, że inwazja na Czechy miała miejsce właśnie po to, żeby przejąć koncern. Taka prawda – niemiecki przemysł ciężki wobec fuzji L&K-Škoda był jak plastikowa łopatka przeciwko młotowi pneumatycznemu, dlatego zdobycie całości było wręcz niezbędne, żeby podbić Europę i Świat. Grupa kontynuowała oczywiście produkcję aut, bo Czechy nie angażowały się specjalnie w działania wojenne, ale od teraz główną działalnością firmy był przemysł militarny. Cóż, nie pozostało nic innego jak tylko czekać – do 1946 roku.
Czechosłowacja ponownie się zjednoczyła, a imperium Škody zostało błyskawicznie odbudowane i przejęte przez socjalistyczną gospodarkę. Zmieniło nazwę na AZNP i stało się koncernem państwowym, choć dalej nie skupiało się specjalnie na produkcji aut. W Bloku Wschodnim to była zbędna rzecz. W latach 40’ nie powstał ani jeden nowy model, tylko designerzy rysowali jak opętani nowe projekty, którymi ostatecznie i tak nikt się nie interesował i nie widział specjalnej różnicy pomiędzy nimi, a papierem toaletowym. Bo nie chciał widzieć. Światełko w tunelu pojawiło się w 1953 roku. Pytanie tylko, czy to faktycznie był koniec tunelu, czy może intercity pędzące prosto na koncern Škody?
To nie było intercity. Firma w końcu wypuściła nowy model, Škodę Spartak, a w 1959 roku – Octavię. Ta druga zrobiła na rynku takie zamieszanie, że przyjazd do Polski Sophii Loren to przy niej nic - koncern znowu zaczął powoli wracać na szczyt. Aż do końca lat 80’ gama modelowa stale się powiększała, powstały takie gwiazdy jak model 1000MB, seria 100, 120 i 130 – jeszcze jakiś czas temu można było je zobaczyć na naszych drogach. Auta tej marki stały się charakterystyczne pod jednym względem – były limuzynami z silnikiem umieszczonym z tyłu. Pod koniec lat 80’ prawie nikt już nie produkował takich konstrukcji, co sprawiało że, Škoda stała się bardzo oryginalna pod tym względem. I właśnie wtedy „Aksamitna Rewolucja” zakończyła erę socjalizmu w Czechosłowacji, a do akcji w końcu wkroczyła Škoda Favorit. Silnik z przodu, napęd na „przód”, rozsądna cena, projekt Bertone – to się musiało sprzedawać. I się sprzedawało, tylko że po wyniszczeniu koncernu długoletnią gospodarką socjalistyczną to nie wystarczyło.
Dążeniem każdej ładnej panny jest znalezienie właściwej partii. Skoda wyszła właśnie z takiego założenia i w 1991 roku znalazła Volkswagena. Albo raczej Volkswagen znalazł ją. Właśnie wtedy wszystko się zmieniło. Możliwości, proces produkcyjny, fabryki, sprzęt – Škoda była manufakturą, która „ciałem” znajdowała się w latach 90’ ale „duchem” pamiętała Austro-Węgry - Volkswagen ją po prostu wskrzesił. Na efekty nie trzeba było długo czekać – w 1995 roku z taśm zjechała Felicia, ale na pierwszy naprawdę duży sukces trzeba było poczekać jeszcze rok. Właśnie wtedy na rynek weszła Octavia zbudowana na bazie VW Golfa IV. Ludzie wręcz rzucili się na nią - zebrała kilka nagród, doczekała się kilku wersji, a konkurencja zaczęła zatrudniać wróżbitów z wahadełkami, żeby zesłali na fabryki Škody plagę egipską. Na marne – w 1999 roku koncern wybił się jeszcze wyżej dzięki niedużej Fabii. Volkswagen wiedział, że wraz z przejęciem marki dostał w spadku trochę zagubionych, ale świetnych fachowców, dlatego zlecił firmie pierwszy, spory projekt.
Škoda samodzielnie miała stworzyć nową płytę podłogową do Fabii, Polo i Ibizy. Nie takie rzeczy się robiło, dlatego łatwo jest zgadnąć, że po otrzymaniu projektu władze Volkswagena zapewne poszły na ostrą imprezę integracyjną – konstrukcja okazała się idealna. Po projekcie Škoda dostała praktycznie wolną rękę w tworzeniu i wymyślaniu nowych wersji. Bez ograniczeń korzystała z osiągnięć technicznych Volkswagena, które momentami sprawiały takie wrażenie, jakby pracowali nad nimi kosmici. Dzięki temu stała się kurą znoszącą złote jajka i pomimo ogromnych przeciwności losu, które miały miejsce - dalej produkuje auta. Kawał niezłej historii, a wszystko dzięki temu, że ponad 100 lat temu Klementowi nie spodobał się jego nowy, niemiecki rower...