Zły chłopiec Albionu
Mówiono o nim „bad boy”, czyli „zły chłopiec”, bo dźwięki, które wydawał jego silnik nie przypominały beztroskich angielskich melodii. Być może z tego samego względu nazywano go również „brytyjskim buldogiem”. Przede wszystkim jednak, Rover SD1 to angielskie auto z włoskimi genami. Dlaczego?
Włoska krew
David Bache, ceniony angielski stylista (jeden z największych na Wyspach po wojnie) i szef projektantów Rovera ponad wszystko cenił samochody ze półwyspu Apenińskiego, zaś główną inspiracją od zawsze były dla niego pomysły mistrzów z Pininfariny. Jej echa widać przede wszystkim w modelu SD1. Dlatego też eksperci podkreślający piękną sylwetkę Rovera natychmiast wskazywali na jego rodowód. Tył i bok SD1 przywodziły na myśl dwa modele Ferrari: 365GTB oraz Daytona. Na Pininfarinę natychmiast wskazywały również tylne światła z charakterystycznymi żeberkami, a także kształt przednich migaczów (kłania się model Pininfarina BMC 1800).
| |
|
|
Jakby włoskich wpływów było mało, wskazywano również na podobieństwa pomiędzy sylwetkami Rovera oraz słynnych Citroenów – CX i mniejszego GS. Chwila, przecież oba wymienione modele wyprodukowano we Francji. Co więc włoskiego mają w sobie? Odpowiedź jest prosta – w nich również „maczali” palce specjaliści z Pininfariny.
Rywalizacja zamiast współpracy
W latach sześćdziesiątych, długo przed rynkowym debiutem SD1, Rover świętował sukces modelu P6. Samochód ten, wraz z Triumphem 2000 (a potem modelem 2500) praktycznie stworzył wzór auta średniej klasy – większego i bardziej komfortowego od „rodzinnych” Morrisów i Fordów, ale nie tak dużego, jak Daimler. Gdy Rover i Triumph trafili pod skrzydła koncernu British Leyland, stało się jasne, że niebawem ich modele P6 i 2000 zostaną zastąpione jednym samochodem. Mimo ambitnych planów, początki współpracy pomiędzy obiema markami nie wyglądały najlepiej.
| |
|
|
Projektanci Rovera i Triumpha pracowali osobno, tworzyli osobno i nadal zaciekle rywalizowali ze sobą. Fuzja długo raczej dawała się we znaki, niż dawała jakiekolwiek korzyści, a widoków na poprawę tej sytuacji nie było. Efekty niecodziennego współzawodnictwa poznaliśmy dopiero po kilkunastu miesiącach. Najpierw konstruktorzy Rovera przygotowali efektowne prototypy P6BS oraz P8, który miał zastąpić model P5. Inżynierowie Triumpha nie byli im dłużni i zaprezentowali pięknego Staga oraz innowacyjnego Toledo. Na następcę Rovera P6 i Triumpha 2000 trzeba było jeszcze trochę poczekać.
O to chodziło
W 1969 roku obie marki nadal pracowały osobno. Zyskiwać przewagę zaczął jednak Rover, okrzyknięty pod koniec lat sześćdziesiątych główną marką Leylanda. Triumph nie dawał za wygraną i stworzył dwa prototypy modelu Puma. David Bache, szef zespołu stylistów Rovera mierzył jednak znacznie wyżej. Jego celem było stworzenie samochodu wyglądającego ekskluzywnie i nowocześnie. Decyzja, który model trafi do produkcji należała do Donalda Stokes’a i Johna Barbera z zarządu koncernu British Leyland. Gdy obaj panowie ujrzeli dzieło Bache’a nie mieli wątpliwości – o taki samochód im chodziło.
| |
|
|
Wtedy jasne stało się, że auto to powstanie pod szyldem Rovera. Od tego czasu konstruktorzy Triumpha mieli zająć się mniejszymi samochodami, choć w nagrodę za ich pracę i wkład w stworzenie przyszłego modelu SD1, jego prototyp przemianowano go na RT1 (skrót stworzony z pierwszych liter nazw Rover i Triumph; jedynka oznaczała pierwszy projekt tego duetu), podkreślając wpływ jaki wywarły na nim obie marki. Był to również pierwszy krok w kierunku przyszłej współpracy Rovera z Triumphem.
Drzwi do góry
Późną wiosną 1971 roku po wewnętrznej reorganizacji w strukturach koncernu British Leyland, inżynierowie Rovera, Triumpha i Jaguara pracowali już razem pod szyldem Specialist Division (Oddział Specjalny). Wtedy też narodziła się ostateczna nazwa tego samochodu – SD numer 1, w skrócie SD1. Inżynierowie zadecydowali, że pod jego maskę powinien trafić sprawdzony silnik V8 pochodzący z Buicka, a wykorzystywany z dobrym skutkiem w modelach P5B i P6B.
Po kilku miesiącach pracy gotowy był już pierwszy pełnowymiarowy model SD1. Szefowie Leylanda znów byli pod wrażeniem. Chcieli, by samochód trafił do produkcji jak najszybciej. Bache zamierzał go jednak dalej udoskonalać i niebawem zaproponował, by w SD1 wykorzystać drzwi otwierane do góry. Sir David był przekonany, że to doskonały pomysł, ale niestety był w tym przekonaniu odosobniony. Jego koledzy z zespołu projektowego podkreślali, że przez takie rozwiązanie dramatycznie wzrosną koszty produkcji auta. Jak głosi legenda, jeszcze po latach Bache próbował „zarazić” swą koncepcją kogokolwiek, kto zechciałby go wysłuchać.
Czterodrzwiowe Maserati
| |
|
|
Ostateczną wersję SD1 świat ujrzał dopiero w czerwcu 1976 roku. Model został znakomicie przyjęty przez prasę, a kilkanaście miesięcy później wybrano go Samochodem Roku w Europie. Tym samym auto powtórzyło osiągnięcie swojego poprzednika, modelu P6, który triumfował w prestiżowym konkursie dwanaście lat wcześniej. Dodajmy jeszcze, że wygrana SD1 jest ostatnim tego typu sukcesem Rovera.
| |
|
|
Kultowy model oferowano z dwoma silnikami – o pojemności 2,3 oraz 2,6 litra. Auto szybko zdobyło mocną pozycję na rynku rywalizując z takimi samochodami, jak Audi 100, czy Volvo 164. Eksperci podkreślali nawet, że właściwym rywalem SD1 powinien być Jaguar XJ6 i było w tym sporo racji – nie tylko sylwetki, osiągów, ale i takiej ceny nie powstydziłby się Jaguar. Sukcesowi kultowego Rovera nie przeszkodziło nawet bankructwo Leylanda, a także problemy techniczne w aucie (awaryjna elektryka, rdza). SD1 sprzedawał się równie znakomicie, jak znakomicie wyglądał. Samochód nie tylko przyrównywano do Ferrari, ochrzczono go nawet mianem „czterodrzwiowego Maserati”. To mówi samo za siebie.
Zwierzęcy charakter
„Drogocenny kamień w koronie” - tak nazywano model Vitesse, ekskluzywną wersję SD1, przedstawioną w grudniu 1982 roku. Według koncepcji szefów Rovera, klienci mieli kupować ten samochód przede wszystkim z powodu jego ceny. Nie było jednak mowy o oszczędnościach, ponieważ Vitesse miał być najdroższą propozycją w ofercie SD1. Auto okazało się kolejnym strzałem w dziesiątkę, a opisując go dziennikarze znów prześcigali się w obrazowych porównaniach. W kwietniu 1983 roku magazyn „Autocar” nazwał Vitesse „Aston-Martinem dla ubogich”, dodając, że samochód ten ma „iście zwierzęcy charakter”.
| |
|
|
To właśnie model Vitesse napisał ostatni rozdział w historii SD1, którego produkcję zakończono w październiku 1986. W sumie, przez ponad dziesięć lat z fabryki Rovera wyjechało ponad 300 tysięcy egzemplarzy kultowego auta. Brytyjczycy pokochali go tak bardzo, że do dziś SD1 uważany jest za ostatni, prawdziwie angielski samochód Rovera.