Systemy jazdy autonomicznej poziomu 2+ w 2026 r. Ranking i porównanie liderów

Systemy jazdy autonomicznej dzielimy w skali od 0 do 5, przy czym poziomy od 0-2 wymagają ciągłego nadzoru człowieka, natomiast 3-5 pozwalają już na częściowe lub całkowite (poziom 5) przejęcie nadzoru nad autem przez komputer. Współczesnym standardem rynkowym stały się systemy Poziomu 2+, które pozwalają zdjąć ręce z kierownicy (hands-off), analogicznie jak w przypadku Poziomu 3, ale wymagają stałego nadzoru wzrokowego (eyes-on), tak samo, jak przy standardowym Poziomie 2.

Dlaczego 2026 to rok Poziomu 2+, a nie zapowiadanej rewolucji Poziomu 3?

Jeszcze kilka lat temu, gdy rozwój systemów jazdy autonomicznej dynamicznie przyspieszył – szczególnie za sprawą chińskich i amerykańskich rozwiązań – wizja powszechnego wdrożenia Poziomu 3 (warunkowej automatyzacji), w której kierowca może legalnie przestać patrzeć na drogę w konkretnych sytuacjach, wydawała się kwestią czasu. Rzeczywistość jednak szybko zweryfikowała te plany, czyniąc z Poziomu 2+ złoty rynkowy standard.

Największym problemem okazała się bariera technologiczna i kosztowa. Systemy L3 wymagają niezwykle drogiej architektury do wdrożenia – czujników LiDAR, specjalistycznych układów kierowniczych i hamulcowych oraz dodatkowych instalacji elektrycznych. Wprowadzenie takich rozwiązań na masową skalę oznaczałoby w praktyce dwie konsekwencje – gigantyczne koszty produkcji, a dalej wysokie, w większości nieosiągalne koszty wejścia w posiadanie takiego samochodu. Z tego powodu najlepsze systemy wspomagania kierowcy 2026 opierają się głównie na ewolucji poziomu drugiego.

Równocześnie Poziom 3 wciąż boryka się z wąskim zakresem działania, co jest skutkiem obecnych przepisów prawnych. Pozwala on na jazdę “mind-off” głównie na autostradach i w zakresach prędkości oscylujących wokół 60-65 km/h, lub 95 km/h w systemach Mercedesa. Dla porównania, systemy L2+ oferują wsparcie “hands-off” zazwyczaj przy prędkościach do 130 km/h, co czyni je użyteczniejszymi podczas typowych podróży autostradowych. Co więcej, najważniejsi pionierzy wdrożenia zaawansowanych systemów autonomicznych zrewidowali swoje strategie. Mercedes w 2026 roku czasowo wstrzymał rozwój Poziomu L3 w USA po bankructwie kluczowego dostawcy LiDAR-ów (firmy Luminar), skupiając się na tańszym i szerzej dostępnym systemie L2++.

Czym różni się Poziom 2+ (DCAS) od "zwykłego" tempomatu adaptacyjnego?

Różnica między klasycznym asystentem a standardem L2+ (DCAS) oznacza przeskok od prostego wspomagania kierowcy do inteligentnego współprowadzenia auta. Tempomat adaptacyjny (ACC) czy asystent pasa ruchu to rozwiązania z pogranicza poziomów L1 i L2. System wymaga od kierowcy stałej czujności i trzymania rąk na kierownicy. Jeśli “odpuścimy” prowadzenie na kilkanaście sekund, asystent wyłączy się, poprzedzając to głośnym alarmem. Poziom L2+ dodaje do tego pełną percepcję otoczenia przy użyciu zaawansowanej technologii, w tym AI. Dzięki temu auto nie tylko utrzymuje dystans – jak w przypadku klasycznego tempomatu adaptacyjnego – ale wykonuje złożone manewry, w tym automatyczne zmiany pasa ruchu, samodzielne pokonywanie zjazdów i wjazdów na autostradę czy aktywne reagowanie na sygnalizację świetlną w miastach. 

Ponieważ kierowca w takich systemach może zdjąć ręce z kierownicy, system musi mieć pewność, że patrzy on na drogę i może warunkowo przejąć kontrolę nad prowadzeniem. Z tego względu konieczne jest zastosowanie monitoringu ADDW, czyli specjalnych kamer na kolumnie kierownicy, które śledzą wzrok i pozycję głowy, emitując ostrzeżenia, gdy tylko wykryją rozproszenie smartfonem czy oznaki senności.

Prawo vs. Rzeczywistość: Nowe unijne przepisy o asystentach jazdy

Przełomem dla legalizacji jazdy “hands-off” w Europie stała się regulacja UNECE nr 171 dotycząca DCAS (Driver Control Assistance Systems), która weszła w życie we wrześniu 2024 roku. Przepisy te tworzą międzynarodowe ramy prawne, dzięki którym zaawansowane systemy asystujące (L2+) mogą być oferowane w wielu krajach ECE, w tym w Polsce, bez konieczności uzyskiwania indywidualnych krajowych homologacji (jakie wcześniej były wymagane np. dla systemów BMW w Niemczech).

Przepisy DCAS dopuszczają obecnie jedynie poziom autonomicznej jazdy, w której kierowca pozostaje w pełni odpowiedzialny za pojazd. W praktyce pozwalają one na zdjęcie rąk z kierownicy na autostradach, ale kierowca musi w każdej chwili być gotowy na całkowite przejęcie kontroli nad pojazdem. Jeśli systemy te przy użyciu kamer śledzących wzrok wykryją brak zaangażowania prowadzącego, muszą one błyskawicznie zainicjować serię alertów, a w skrajnym przypadku bezpiecznie zatrzymać pojazd. Ponadto, producenci są prawnie zobowiązani do proaktywnego informowania użytkowników aut o ograniczeniach systemu (np. w salonach), aby zapobiec nadmiernemu zaufaniu do technologii.

Niezwykle ważne fundamenty pod obecne przepisy położyło rozporządzenie unijne GSR2, które wprowadziło wymóg wyposażenia wszystkich nowych samochodów w systemy wspomagania kierowcy (ADAS). Regulacje te dotyczą wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów od 7 lipca 2024 roku, wymuszając wprowadzenie:

• Inteligentnego asystenta prędkości
• Asystenta utrzymywania pasa ruchu
• Automatycznego hamowania awaryjnego
• Monitoringu skupienia i uwagi kierowcy
• Wykrywania obiektów podczas cofania (kamery i czujniki)

Nowe samochody marek premium dostępne od ręki: Poznaj ofertę

Wielka Piątka: Kto oferuje najwięcej w 2026 roku?

Pionierami rozwoju systemów autonomicznych w pojazdach prywatnych jest Tesla, BMW, Ford, Hyundai i Mercedes, choć każdy z tych producentów oferuje całkowicie inne podejście do własnych asystentów. Czym się różnią w praktyce oraz jakie są ich zalety i wady?

Tesla FSD (Supervised) v14 – Czy "wizja" bez radaru wciąż wygrywa?

Tesla kontynuuje obecnie swoją kontrowersyjną, choć skuteczną strategię opartą wyłącznie na kamerach, znaną jako Vision Only. Wersja v14 opiera się na miliardach mil anonimowych danych zebranych od globalnej floty aut Tesli z ponad 6 milionów pojazdów. Najnowsza aktualizacja v14.2 wprowadziła nowatorski koder wizyjny wysokiej rozdzielczości, który znacznie poprawił “świadomość” systemu w zakresie gestów wykonywanych przez ludzi oraz identyfikacji pojazdów uprzywilejowanych. System potrafi teraz wykonywać takie manewry jak zjazdy, skręty na skrzyżowaniach i nawigowanie po rondach pod nadzorem kierowcy.

Zalety:

• Skalowalność i działanie systemu – system Tesli działa w szerokim zakresie sytuacji, od osiedlowych uliczek po autostrady, bez konieczności korzystania z map HD.
• Bezpieczeństwo (warunkowe) – według raportów Tesli, pojazdy z włączonym FSD notują 7-krotnie mniej poważnych kolizji niż te z udziałem wyłącznie człowieka.

Wady:

• Pułapki wizyjne – brak LiDAR-u i radaru sprawia, że system ma problemy w interpretacji iluzji optycznych, co wykazały niezależne testy z “fałszywą ścianą”, w którą Tesla wjechała bez hamowania.
• Problemy w trudnych warunkach atmosferycznych – w ekstremalnych warunkach pogodowych (np. gęsta mgła czy śnieżyca) percepcja systemów opartych tylko na kamerach może zostać szybciej ograniczona, niż w przypadku systemów konkurencyjnych.

BMW Highway Assistant – Niemiecka precyzja i zmiana pasa ruchu wzrokiem

BMW jako pierwszy producent na świecie otrzymało homologację na jednoczesne oferowanie systemów z Poziomu 2 i Poziomu 3 w jednym pojeździe (seria 7 i iX3 Neue Klasse).

Zalety:

• Funkcjonalność i komfort autostradowy – system Highway Assistant pozwala na jazdę bez trzymania kierownicy przy prędkościach do 130 km/h na drogach z oddzielonymi kierunkami ruchu. Jest to element pakietu Personal Pilot L3, który w określonych warunkach (jazda w korkach do 60 km/h) pozwala nawet na całkowite oderwanie wzroku od drogi.
• Aktywna zmiana pasa wzrokiem – BMW wprowadziło innowację, w której system sugeruje manewr wyprzedzania, a kierowca potwierdza go jedynie spoglądając w boczne lusterko. Auto samodzielnie wykonuje ruchy kierownicą i dostosowuje prędkość.
• BMW Symbiotic Drive i udział kierowcy – nowa generacja systemów w rodzinie Neue Klasse pozwala na płynne przechodzenie między asystą a manualną interwencją. Kierowca może w każdej chwili skorygować tor jazdy lub przyhamować. System pozostaje aktywny i następnie płynnie powraca do wspierania jazdy po zakończeniu ingerencji.

Wady:

• Wysoki koszt pakietu – system Personal Pilot L3 wyceniany jest w Europie na około 6 000 euro, co dla wielu kierowców stanowi istotną barierę.
• Niska prędkość w trybie L3 – “prawdziwy” autopilot poziomu 3 pozwala na odwrócenie wzroku od drogi tylko do prędkości 60 km/h i jest dostępny obecnie na terenie Niemiec.
• “Data ważności” systemu – funkcja Highway Assistant udostępniana jest na okres 8 lat od daty rozpoczęcia eksploatacji pojazdu.
• Zależność od map HD – system wymaga stałego dostępu do danych mapowych, a ich brak lub nieaktualność w danym miejscu uniemożliwia aktywację trybu hands-off.

Ford BlueCruise – Jak amerykański gigant zdominował europejskie autostrady

Ford z systemem BlueCruise stał się jednym z najbardziej rozpowszechnionych systemów “hands off, eyes-on” w Europie, trafiając do popularnych modeli segmentu C i D. W Polsce Ford stał się pionierem tej technologii, oferując legalną jazdę autonomiczną na autostradach takich jak A2. Działa on do prędkości 134 km/h (limit unijny 130 km/h + margines błędu). Od wiosny 2026 roku system ten jest dostępny w modelach Puma, Kuga czy Ranger PHEV. 

Zalety:

• Potęga “Blue Zones” – system działa w wyznaczonych, bezpiecznych odcinkach autostrad (Niebieskie Strefy), których sieć w Europie liczy już ponad 135 000 km.
• Radar i mapy HD – system Forda łączy dane z radarów śledzących prędkość innych aut z kamerami wykrywającymi znaki i oznaczenia poziome. Dzięki użyciu takiego rozwiązania jazda jest stabilna i bezpieczna.
• 90-dniowy okres próbny – pozwala on bezpłatnie przetestować system przed podjęciem decyzji o subskrypcji.

Wady:

• Ograniczenia infrastrukturalne – BlueCruise działa wyłącznie na autostradach o strukturze oddzielonej barierkami.
• Brak intuicyjności – system Forda w Europie wciąż wymaga w wielu scenariuszach manualnego wykonania manewru zmiany pasa ruchu przed ponowną aktywacją jazdy “hands-off”.
• Ograniczone strefy w Polsce – mimo imponujących liczb całkowitych, w Polsce strefy Blue Zone są bardzo ograniczone na tle innych krajów Europy.

Źródło: Ford

Mercedes-Benz i ewolucja Drive Pilot – Dlaczego gigant ze Stuttgartu stawia teraz na 2+?

Mercedes, choć jako pierwszy uzyskał homologację Poziomu 3 w Niemczech i USA, obecnie koryguje swoją strategię rynkową. Z powodu problemów technicznych i bankructwa dostawcy LiDAR-ów, Mercedes wstrzymał rozwój systemu Drive Pilot w niektórych regionach i skupił się wyłącznie na systemie Poziomu 2++. Nie oznacza to jednak regresu technologicznego – nowy system wykorzystuje platformę obliczeniową NVIDIA DRIVE, oferując stabilne prowadzenie autonomiczne w znacznie szerszym zakresie scenariuszy niż wcześniejsze L3. Systemy z poziomu L3 znajdziemy w Klasie S i EQS jako prestiżowy dodatek, choć pamiętajmy – obecnie w Polsce takie rozwiązanie jest legalne wyłącznie w celach badawczych (od 23 czerwca 2026 roku).

Zalety:

• Ogromna moc obliczeniowa – system wykorzystuje platformę NVIDIA DRIVE (w tym najnowsze układy Thor), co pozwala na płynne i stabilne prowadzenie w scenariuszach, z którymi nie radziły sobie starsze generacje asystentów. 
• Czujniki wilgoci i mikrofony – auto wykrywa śliską nawierzchnię i nasłuchuje sygnały pojazdów uprzywilejowanych
• Wykorzystanie map HD i czujnika LiDAR – oferuje to znacznie dokładniejszą ochronę bezpieczeństwa

Wady:

• Zależność od infrastruktury – podobnie jak systemy Forda i BMW, rozwiązanie Mercedesa w trybie hands-off polega na mapach wysokiej rozdzielczości. W miejscach, gdzie trwają remonty lub drogi są nowo oddane (brak danych w chmurze), system może niespodziewanie zażądać przejęcia kierownicy 
• Restrykcyjne warunki pracy – systemy mogą odmawiać współpracy w nocy, podczas bardzo złej pogody lub na drogach o słabym oznakowaniu poziomym.
• Ograniczenia prawne w Polsce – jazda w trybie Poziomu 3 jest w Polsce legalna obecnie wyłącznie w celach badawczych i wymaga specjalnych, płatnych zezwoleń, co dla prywatnego nabywcy czyni tę funkcję na razie martwą. 

Wyprzedaż nowych samochodów marki Mercedes: Zobacz ofertę

Hyundai/Kia Highway Driving Pilot – koreański sposób na SAE 3

Highway Driving Pilot (HDP) to system opracowany przez Hyundai Motor Group, który po wieloletnich testach i zapowiedziach ma zostać wdrożony do takich modeli jak Genesis G90 i Kia EV9.

Technicznie system bazuje na zestawie sensorów obejmującym kamery, radary dalekiego i krótkiego zasięgu oraz LiDAR – technologię, której wiele zachodnich producentów wciąż unika ze względu na koszty. W trybie Level 3 aktywowanym wyłącznie na autostradach przy prędkości do 80 km/h i w warunkach korków kierowca może legalnie oderwać wzrok od drogi: czytać, korzystać z telefonu, a nawet oglądać treści wideo na wyświetlaczu. Co istotne, system działa offline, bez konieczności stałego połączenia z chmurą, co jest realną zaletą na trasach o słabym zasięgu.

Zalety:

• LiDAR jako standard, nie opcja – trójwymiarowa mapa otoczenia budowana z milimetrową precyzją pozwala HDP operować bez aktywnego nadzoru kierowcy w sposób, którego nie oferują systemy oparte wyłącznie na kamerach i radarach.
• Działanie offline – system nie wymaga stałego połączenia z chmurą, co eliminuje ryzyko utraty funkcji w tunelach, obszarach górskich czy przy słabym zasięgu sieci.
• Realna odpowiedzialność producenta – HDP jako jeden z nielicznych systemów seryjnych legalnie przenosi odpowiedzialność prawną za prowadzenie pojazdu z kierowcy na Hyundai Motor Group w dopuszczalnych warunkach operacyjnych.

Wady:

• Pułap prędkości 80 km/h – tryb pełnej autonomii dostępny jest wyłącznie w korkach autostradowych, co w praktyce wyklucza system z najprzyjemniejszych scenariuszy długodystansowej jazdy.
• Zależność od map HD i warunków drogowych – podobnie jak systemy Forda i BMW, HDP wymaga aktualnych danych kartograficznych. Na nowo oddanych odcinkach lub po zmianach organizacji ruchu system może niespodziewanie żądać przejęcia kierownicy.
• Ograniczenia prawne w Polsce – jazda w trybie Level 3 jest w Polsce legalna obecnie wyłącznie w celach badawczych i wymaga specjalnych zezwoleń, co dla prywatnego nabywcy czyni tę funkcję na razie martwą. Zmiana ma nastąpić nie wcześniej niż 23 czerwca 2026 roku.
• Ograniczenia w trasie – podczas wjazdu lub wyjazdu z wydzielonych pasów ruchu, na buspasach, przejściach dla pieszych czy pasach o zmiennej szerokości, system żąda przejęcia kontroli nad pojazdem.

LiDAR vs Kamery (Vision) – Stan debaty w 2026 roku

Współcześnie eksperci i producenci aut pozostają podzieleni w kwestii, czy brak LiDAR-u jest odpowiednią drogą do autonomii pojazdów. W praktyce Tesla pozostaje jedynym wielkim graczem, który konsekwentnie trzyma się podejścia Vision Only. Główna argumentacja opiera się na tezie, że skoro ludzie prowadzą “za pomocą” oczu, to system oparty na sieciach neuronowych end-to-end AI uczący się bezpośrednio z obrazu (bez zaprogramowanych reguł) jest jedyną drogą do rozwiązania problemu autonomii. Niezależnie od opinii ekspertów, faktem jest, że rezygnacja z radarów i czujników ultradźwiękowych pozwoliła Tesli drastycznie obniżyć koszty produkcji i uprościć konstrukcję aut, co oczywiście nie pozostaje bez znaczenia dla ceny końcowej pojazdu.

W kontrze do Tesli pozostaje w praktyce reszta świata, w tym Mercedes i BMW, ale także mniejsi gracze – w tym Nissan, Hyundai czy BYD – dla których kluczem do sukcesu stała się platforma NVIDIA DRIVE Hyperion. To kompletna, produkcyjna architektura referencyjna, która dostarcza pełen zestaw czujników: 14 kamer, 9 radarów i 1 LiDAR. W praktyce pozwala to producentom na błyskawiczne wdrożenie systemów nawet z poziomu L4 bez konieczności samodzielnego projektowania każdego elementu od zera.

LiDAR to technologia, która emituje impulsy światła, tworząc trójwymiarową mapę otoczenia z milimetrową precyzją, co pozwala na wykrycie obiektów nawet 10 000 razy mniejszych niż tradycyjny radar. To czyni go najważniejszym bezpiecznikiem w sytuacjach, w których wzrok – czy to ludzki, czy AI – może zawieźć. Praktyczną przewagę LiDAR-u nad systemami wizyjnymi udowodnił eksperyment Marka Robera, youtubera i inżyniera. Tesla Model Y, polegając wyłącznie na kamerach, nie rozpoznała namalowanej na ścianie “fałszywej drogi” i uderzyła w nią bez hamowania. W tym samym czasie samochód wyposażony w czujnik LiDAR bezbłędnie zidentyfikował płaską przeszkodę i zatrzymał się przed ścianą, pokazując, że są one odporne na iluzje optyczne. 

W praktyce dla systemów z Poziomu L2+, które wymagają stałego nadzoru kierowcy, połączenie kamer i radarów jest wystarczające dla komfortowej jazdy autostradowej. Patrząc jednak szerzej, na przyszłościowe Poziomy 4 i 5, większość branży uznaje LiDAR-y za niezbędne i jedyne, które oferują pełne bezpieczeństwo w każdych warunkach drogowych i pogodowych.

Bezpieczeństwo i Prawo w Polsce 2026

O ile systemy autonomiczne Poziomu L2+ są w Polsce w pełni legalne – a zatem możesz używać systemów Ford BlueCruise czy BMW Highway Assistant na konkretnych odcinkach dróg autostradowych – o tyle ścieżka do dalszego rozwoju tej technologii była przez wiele lat zablokowana. Istotnym momentem było podpisanie przez Prezydenta RP nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym 18 grudnia 2025 roku. Przepisy te po raz pierwszy wprowadziły do polskiego prawa definicję pojazdu autonomicznego i określiły zasady jego poruszania się po drogach publicznych. Nowelizacja wejdzie w życie 23 czerwca 2026 roku, po zakończeniu sześciomiesięcznego vacatio legis, wprowadzając tym samym konkretne ograniczenia:

1. Użycie w celu badawczym – ruch takich pojazdów jest możliwy tylko w ramach prac badawczych, po uzyskaniu czasowego (do 3 lat) i płatnego (20 000 zł dla województwa, 40 000 zł dla maksymalnie pięciu regionów) zezwolenia wydawanego przez Krajowego Koordynatora Prac Badawczych.
2. Kary za złamanie przepisów – jeśli mimo zakazu będziesz poruszał się pojazdem autonomicznym bez wymaganego dokumentu, grozi Ci kara w wysokości od 100 tysięcy do 200 tysięcy złotych.

W przypadku dopuszczonych już do legalnego użytku aut autonomicznych z Poziomu L2+, pełną odpowiedzialność za możliwą kolizję ponosi kierowca. Nie pomogą tu argumenty o autonomicznej jeździe, ponieważ – zgodnie z przepisami – jest ona dopuszczona i legalna wyłącznie w przypadku, gdy kierujący pojazdem zachowuje pełną czujność i może w każdej chwili zareagować na potencjalnie niebezpieczne zdarzenie na drodze. Sytuacja zmienia się w przypadku zaawansowanej autonomii, w której to auto samoistnie podejmuje decyzje. W takim przypadku odpowiedzialność może także ponieść producent, jeśli zgłoszenie przejęcia kontroli przez system nastąpiło zbyt późno lub w sposób nieprawidłowy, a odpowiedzialność zostanie podzielona, jeśli przyczyną kolizji była niewłaściwa interakcja kierowcy z systemem.

Co o systemach 2+ mówią użytkownicy?

Użytkownicy forów internetowych najczęściej wskazują na nadgorliwe działanie systemów L2+. Najczęściej podnoszonym argumentem są fałszywe alarmy z obszaru systemów monitorowania uwagi kierowcy (ADDW), które rozpoczynają alert w momencie, gdy kierowca tylko zerknie na nawigację lub na ekran systemu infotainment. Chociaż nadreaktywność systemów jest z punktu widzenia bezpieczeństwa lepsza niż ich bierność, należy pamiętać o błędach w percepcji otoczenia. Algorytmy wciąż miewają trudności z poprawną interpretacją niejednoznacznych sygnałów, takich jak znaki drogowe przysłonięte roślinnością czy sprzeczne oznakowanie poziome w strefach remontów, gdzie stare linie nakładają się na nowe.

Ranking Autocentrum: Wybieramy najlepszy system wspomagania 2026

BMW z systemem Highway Assistant wygrywa na tle swoich rywali dzięki innowacyjnej możliwości zatwierdzenia manewru wyprzedzania samym spojrzeniem w lusterko. Równocześnie system pozostaje stabilny do 130 km/h, oferując przy tym najlepszą na rynku synergię – kierowca może w każdej chwili skorygować tor jazdy bez uporczywej walki z elektroniką.

Równie godny rozważenia pozostaje system Forda, który zdemokratyzował jazdę “hands-free”. BlueCruise jest niezwykle stabilny dzięki fuzji radarów i map HD, pozostając świetnym wyborem dla kierowców często poruszających się po obszarach Blue Zone w Polsce, oraz tych, którzy często pokonują międzynarodowe trasy szybkiego ruchu.

Tesla, mimo braku LiDAR-u, pozostaje prawdziwym popisem możliwości sztucznej inteligencji. Dzięki wykorzystaniu sieci neuronowych auto porusza się płynnie nie tylko na autostradach, ale i w codziennej jeździe miejskiej.

Pamiętajmy jednak, że żaden ze współczesnych systemów autonomicznych nie pozostaje bez wad, a każdy z nich sprawdza się w innych scenariuszach. BMW i Ford pozostają obecnie absolutnymi królami autostrad, podczas gdy Tesla radzi sobie optymalnie w każdych warunkach drogowych, z uwzględnieniem marginesu błędu dla braku zaawansowanych LiDAR-ów.

Samochody marki Tesla z atrakcyjnym finansowaniem: Sprawdź ofertę

Podsumowanie: Czy warto dopłacać za jazdę "bez trzymanki"?

Według danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS, czynnik ludzki odpowiada za około 90% wypadków. Zaawansowane systemy autonomiczne, których nie dotyka ludzkie zmęczenie, rozproszenie czy stres, według badań mogą zredukować liczbę zdarzeń drogowych o co najmniej 30%, co w Polsce oznaczałoby uratowanie setek żyć rocznie.

Czy warto więc dopłacić do systemów Poziomu 2+? Jeśli Twoja codzienność to długie trasy autostradowe, to jak najbardziej. Systemy Forda, BMW czy Tesli drastycznie redukują ryzyko najechania na tył innego auta czy kolizji wynikającej z zagapienia się. Równocześnie odciążają one mięśnie karku i rąk podczas kilkugodzinnej podróży, co jest komfortem wartym dopłaty.

Pamiętaj jednak o ograniczeniach tego systemu. Współczesna autonomiczna jazda nie oznacza, że w pełni legalnie możesz stać się pasażerem własnego auta. W przypadku potencjalnej kolizji, która wynika z braku Twojej reakcji, poniesiesz pełną odpowiedzialność za wyrządzone szkody. Równocześnie systemy te działają obecnie w wąskim zakresie, choć tegoroczna nowelizacja polskiego prawa i intensywny rozwój systemów autonomicznych w Europie i na świecie najprawdopodobniej otworzy drogę do dalszych możliwości ich wykorzystania.

Kolejnym przystankiem i wyzwaniem, z którym zmierzy się branża motoryzacyjna będzie pełne wdrożenie systemów autonomicznych Poziomu L3. A kto wie – być może już za dekadę będziemy świadkami prawdziwego autopilota w naszych prywatnych samochodach.