+ 5 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Inspektor Gadżet

Stawiam zakład, że dotąd żaden nowy Opel Astra nie przyciągał wzroku aż tylu przechodniów. Do całkiem awangardowego wyglądu, Astra III dorzuca jeszcze praktyczność na co dzień, świetne właściwości jezdne i całą litanię wynalazków poprawiających bezpieczeństwo, komfort i umilających czas kierowcy i pasażerom.

Najnowsza Astra jest efektem prawdziwej rewolucji stylistycznej Opla. Trzecia generacja zmieniła wizerunek jak miś reklamujący soczki Kubuś. Dawniej Kubuś (Astra II) był zawsze grzeczny, lekko uśmiechnięty, bezwzględnie milusi i nieznośnie uroczy. Taki do rany przyłóż, ale bez własnego charakteru, podobny do innych rysunkowych niedźwiadków. Nowy Kubuś (Astra III) nadal jest misiem z reklamy, ale w zupełnie innym typie. Ma o wiele ostrzejsze rysy i zadziorny charakterek. Dalej się uśmiecha, ale już nie słodziutko. Raczej chytrze i zawadiacko. Ba, chwilami nawet robi agresywne miny. No i masy mięśniowej mu przybyło! Zachowuje się całkiem jak po kuracji testosteronem.

Anonimowe, japońskopodobne krągłości Astry II trafiły do lamusa. Linia Astry III jest dużo bardziej dynamiczna, muskularna, ostro rysowana i niepowtarzalna. Jakby wyszła spod ołówka energicznego projektanta z dawnej niemieckiej szkoły Bauhausu godzącej mocną artystyczną formę przedmiotów codziennego użytku z ich praktycznością. Charakterystyczny motyw stylizacyjny to łagodne przełamanie biegnące przez środek klapy silnika, konsekwentnie powtórzone na desce rozdzielczej, konsoli środkowej, pokrywie bagażnika i tylnym zderzaku.

Najbardziej wpadają w oko wielkie przednie reflektory, skrywające pod gładkimi szybami światła mijania, drogowe i kierunkowskazy. Wszystkie pięknie oprawione w grube srebrne pierścienie. Nawet forma bocznych kierunkowskazów jest wycyzelowana. Przypomina oszlifowany kamień szlachetny w prostokątnej, srebrnej oprawie oderwanej z sygnetu.

To wszystko sprawia, że Astra III pusząca się przed obiektywem aparatu, na tle kilkusetletnich kamieniczek toruńskiej starówki, wyglądała wręcz kosmicznie. Prawie żal, że kiedy za pół wieku te stare piękne domy będą pewnikiem wciąż cieszyć oko turystów, Astra zapewne zdematerializuje się wskutek starannie opracowanego procesu recyklingu.

Na szczęście projektanci pogodzili wodę z ogniem - zalety praktyczne ze współczesną modą samochodową. Przy rozstawie osi 2614 mm i długości 4249 mm, wewnątrz nowej Astry jest naprawdę sporo miejsca. Nie brakuje przestrzeni nad głowami, nie grozi trącanie się łokciami, ani podkurczanie nóg. Siedzący na szerokiej tylnej kanapie (z zagłówkami i 3-punktowymi pasami bezpieczeństwa dla wszystkich trzech pasażerów) nawet ci długonodzy będą w najgorszym razie tylko dotykać kolanami oparć przednich foteli.

Pokrywę kufra otwierają magiczne siły. Przypuśćmy, że podchodzisz do tego pierwszy raz. Patrzysz, a tu na klapie nie ma żadnego widocznego przycisku, ani zamka na klucz. Diabli wiedzą, jak to otworzyć. Intuicja podpowiada: "Pociągnij za najbardziej odstającą część". Wypada na poziomą chromowaną listwę. Łapiesz ją w połowie szerokości i lekko ciągniesz ku górze. Nagle słyszysz miękkie stuknięcie elektromagnetycznego zamka i pokrywa otwiera się jak sezam po wypowiedzeniu zaklęcia. Do dyspozycji masz 350 litrów pojemności. Pod sztywną wykładziną mieszczą się schowki na "przydasie", a jeszcze niżej pełnowymiarowe koło zapasowe. To rozsądna decyzja Opla, bo naszą sieć dróg dzielą od cywilizowanych państw lata świetlne. Według niemieckich statystyk "kapcia" łapie się raz na 150 tys. km. Marzenie... Tam wystarczy Astrze wąska dojazdówka, dająca 30 litrów pojemności bagażnika ekstra. Oczywiście, bagażnik można powiększyć niemal do 1300 litrów. Wystarczy rozłożyć oparcie tylnej kanapy, dzielone w układzie 40 / 20 / 40 % szerokości (zastępujące standardowe oparcie 60 / 40 % w Cosmo lub w pakiecie rodzinnym). Tylko wcześniej wyjmij zagłówki. Pokrywa kufra zwęża się ku dołowi, ale nie będzie to często przeszkadzać. Chyba, że prowadzisz sklep AGD i chcesz rozwozić Astrą sprzedane lodówki.

Wnętrze Astry III jest starannie wykończone ładnymi tworzywami dobrej jakości i rozpieszcza wyposażeniem. W podstawowej wersji Essentia dostajesz m.in. poduszki czołowe i boczne, napinacze pasów bezpieczeństwa, chroniący stopy kierowcy system uwalniania pedałów w razie czołowego zderzenia (PRS), wzmocnienia w drzwiach, elektrycznie opuszczane szyby z przodu, tak samo regulowane i podgrzewane lusterka boczne, radio, centralny zamek z pilotem i światła z funkcją opóźnionego wyłączania "Follow me home". Wersja Enjoy dodaje (m.in.) odtwarzacz kompaktowy plus 7 głośników, fotel kierowcy z regulacją wysokości, składany kluczyk i opony 205/55 R 16 V zamiast 195/65 R 15 V. W Elegance masz dodatkowo (m.in.) klimatyzację, alufelgi, czujnik deszczu, światłoczułe lusterko wsteczne zapobiegające oślepianiu (to działa!) z lampką łagodnie oświetlającą po zmierzchu środkową konsolę, osłony przeciwsłoneczne z podświetlanymi lusterkami do poprawiania makijażu i fotel kierowcy regulowany na sześć sposobów. Cosmo dorzuca automatyczną klimatyzację, sportowe fotele i trzyczęściowo dzielone oparcie tylnej kanapy, a wersja Sport - elektronicznie sterowane, aktywne zawieszenie IDS Plus, dopasowujące charakterystykę do jakości jezdni i stylu jazdy, z dodatkową funkcją "wyostrzania" reakcji układu kierowniczego i pedału przyspieszenia, kierownicę obitą skórą i całą furę detali podrasowujących wygląd wnętrza.

To nie wszystko! Czeka jeszcze długaśna lista dodatków, dostępnych luzem lub w pakietach. Są na niej m.in. układ ESP, tempomat, skrzynia biegów Easytronic (z silnikami 1.6 i 1.8), aktywne zagłówki przednich foteli, dodatkowe cztery boczne kurtynowe poduszki gazowe, spryskiwacz przednich reflektorów, elektrycznie opuszczane tylne szyby, podgrzewane przednie fotele, nawiewy ciepłego powietrza dla tylnych pasażerów, różne rodzaje felg aluminiowych (nawet 17-calowych!), reflektory biksenonowe, system automatycznego doświetlania zakrętów (AFL), światła przeciwmgielne i czujnik ciśnienia w oponach.

Niestety, paru rzeczy Astra III jeszcze nie umie - choćby gotować, tańczyć flamenco i samodzielnie jeździć na zakupy, gdy właściciel nie ma czasu.

"Witaj, mój panie!"

Na dzień dobry Astra potrafi ci powiedzieć (a raczej pokazać) z usłużną galanterią "Witaj, mój panie!" Gdy otwierasz drzwi kierowcy, rozbłyska ekran komputera pokładowego, a zestaw wskaźników rozjaśnia się złotawym blaskiem. Ergonomia miejsca kierowcy jest bez zarzutu. Wsiadając musisz tylko zamaszyście "zarzucić" szlachetną częścią, bo fotele są mocowane blisko osi wzdłużnej auta, dość daleko od drzwi. ciała Pokryta skórą, "mięsista", 3-ramienna kierowca (za dopłatą) świetnie leży w dłoniach. Sportowe fotele przednie (dostępne w Cosmo i Sport) są miłe w dotyku, częściowo wykończone skórą, gustownie obszyte ściegami jasnej nitki, a co najważniejsze dobrze wyprofilowane, dość twarde, wygodne i świetnie utrzymujące na zakrętach. Nie dają się regulować chyba tylko na boki. Możesz nawet dostroić podparcie lędźwiowego odcinka kręgosłupa, co jest jednak kłopotliwe, bo pokrętło tkwi w wąskiej szparze między oparciem fotela a składanym opcjonalnym podłokietnikiem.

Obsługa wszystkich dźwigienek i włączników jest intuicyjna. Poradzisz sobie dobrze bez instrukcji obsługi, chociaż nie obejdzie się bez niej, gdy przyjdzie zaprogramować wskazania komputera pokładowego (opcja). Kierowcy starej daty będą musieli przyzwyczaić się do dźwigni kierunkowskazów i zmiany świateł, zawsze powracającej do położenia neutralnego. Jej subtelne trącenie uruchamia kierunkowskaz na parę nie odwołalnych mrugnięć. Mocniejsze, aż do momentu pokonania lekkiego wyczuwalnego oporu, włącza migacze na stałe, aż do powrotu kierownicy lub trącenia dźwigienki w przeciwną stronę. W praktyce działa to bardzo elegancko, ale wyklucza dziękowanie za drogową przysługę "po niemiecku", czyli prawy - lewy - prawy kierunkowskaz. W Astrze III ten ostatni zamruga kilka razy niepotrzebnie i myląco. Aby przełączyć światła mijania na długie, popychasz dźwigienkę lekko od siebie i pozwalasz wrócić w pozycję neutralną. Zmiana na światła krótkie jest bardziej dowolna. Nieważne czy pociągniesz, czy popchniesz dźwignię. Byle ruch był w poziomie. Elektrycznie opuszczane przednie szyby pozostają aktywne przez pewien czas po wyjęciu kluczyka ze stacyjki.

Trzy analogowe, ładne zegary na desce rozdzielczej w wersji Cosmo są otoczone srebrnymi obwódkami. Prędkościomierz ma cyfry ciasno stłoczone na skali sięgającej przesadnie do 260 km/h na czym traci dokładność odczytu. Doskonały jest natomiast czytelny obrotomierz z zakazaną skalą od 6500 obr/min. Oba duże zegary dzieli wskaźnik poziomu paliwa i cyfrowy licznik przebiegu, bezwzględnego i dziennego. Szkoda, że zabrakło wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Lampki kontrolne w zegarach są okrągłe. Te najwyższej wagi świecą na czerwono. Pozostałe mają tradycyjną formę piktogramów. Wszystkie są lekko migotliwe jak jarzeniówki. Wyświetlacz komputera pokładowego przygasający po włączeniu reflektorów pokazuje godzinę, temperaturę wybraną w kabinie i zastaną na zewnątrz, tryb pracy nawiewów wentylacji i dmuchawy oraz sprzętu audio. W nocy byłaby z tego niezła "dyskoteka", ale szczęśliwie nie zapomniano o regulacji intensywności oświetlenia wskaźników.

Automatyczna klimatyzacja pracuje doskonale. Bardzo wydajnie, ale nie nachalnie, bez przeciągów i cicho. Spod maski dobiega tylko szept sprężarki klimatyzatora. 7-biegowa dmuchawa nawiewu jest słyszalna od 4. biegu wzwyż. Do wnętrza nie dochodzą nawet przykre zapachy, przynajmniej te w mniejszych stężeniach. Nisko położone pokrętła wentylacji nie są jakąś dotkliwą wadą. Pokrętła sterujące układem wentylacji i ogrzewania działają niczym w nowoczesnej wieży stereo. Czy to w lewo, czy to w prawo, można nimi kręcić cały dzień i nie działają skokowo. Precyzyjny wybór temperatury, kierunku i siły nawiewów powietrza wymaga więc zawsze zerknięcia na ekran komputera pokładowego, czyli oderwania wzroku od jezdni. Piktogramy na ekranie powiększają się w momencie zmiany ustawień.

Bardzo poręczne jest sterowanie komputerem, zmianą stacji i głośnością radia w ramionach kierownicy (opcja), dublujące funkcje guzików i pokrętła na środkowej konsoli. Duży plus należy się za przycisk "antynapadowy" pośrodku deski rozdzielczej, blokujący zewnętrzne klamki drzwi. Sztuką dla sztuki jest natomiast funkcja AUTO przełącznika świateł, występująca od wersji Elegance wzwyż. Po jej wybraniu Astra sama wie, kiedy włączyć reflektory. Patent jest przydatny chyba tylko albo totalnym sklerotykom, albo na niektórych austriackich autostradach, gdzie co parę kilometrów trafia się na tunel. Astra III uczy też bezpiecznych zwyczajów. Mrugająca czerwona lampka domaga się zapięcia pasów bezpieczeństwa. Jeśli jesteś namolny, po pewnym czasie dołączy do niej nieznośnie piszczący sygnał. Fikuśnym gadżetem jest składany kluczyk (łatwiej go zgubić) z dwoma przyciskami zdalnego sterowania centralnym zamkiem.

Stary dobry znajomy

Pod pokrywą silnika, podtrzymywaną przez teleskopowe siłowniki, siedzi 16-zaworowy silnik ECOTEC o pojemności 1796 cm3. Systematycznie modernizowany napędza Ople od dobrych 10 lat. Zapewnia moc 125 KM przy 5600 obr/min i moment obrotowy 170 Nm przy 3800 obr/min, więc sprawnie poczyna sobie z Astrą ważącą blisko 1300 kg. Nie jest jednak żadnym "pistoletem". Oczywiście, odczuwa się jego dużą moc, ale nawet pełne przyspieszenie odbywa się bez efektownych "eksplozji" momentu obrotowego, bez dramatycznego marszczenia asfaltu pod przednimi kołami. 125-konna Astra III przyspiesza bardzo sprawnie, gładko, przewidywalnie i bezpiecznie, z poczuciem sporej, płynnie przyrastającej energii. Silnik imponuje świetną elastycznością. To wciąż dość rzadka cecha u jednostek 16-zaworowych. Co prawda poniżej 2000 obr/min robi wrażenie jakby przysypiał i niemrawo reaguje na dodawanie gazu, również na niskich biegach. Ale począwszy od 2200-2300 obr/min zbiera się chętnie i bardzo sprawnie, nawet z pułapu 80 km/h na 5. biegu. Przy wyprzedzaniu w trasie niezwykle rzadko odczujesz potrzebę redukcji do 3. biegu. Katalogowe przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10,8 s. i prędkość maksymalna 198 km/h pozwalają sądzić, że Astra III nie będzie zawalidrogą na środkowych pasach niemieckich autostrad.

Na początku będziesz droczył się trochę z elektronicznym pedałem przyspieszenia. Gdy silnik pracuje na postoju, na biegu jałowym, pedał ma zdumiewająco duży skok jałowy. Lekko trącasz, zero reakcji. Wciskasz, wciskasz - lekka konsternacja - nic się nie dzieje. Silnik Astry wychodzi z wolnych obrotów przy takim położeniu pedału, przy którym zwykle w innych autach masz już ponad 2000 obr/min na luzie. Co ciekawe, ten osobliwy brak reakcji zanika w czasie jazdy. Na szczęście po kilkudziesięciu kilometrach można się do tego przyzwyczaić.

Po puszczeniu pedału przyspieszenia ECOTEC schodzi z wysokich obrotów jak dwusuw, bardzo wolno. Wskutek tego Opel słabo hamuje silnikiem, a przy szybkich zmianach biegów w trakcie zdecydowanego przyspieszania zaczynają się lekkie "kłótnie" między silnikiem a skrzynią. Ta ostatnia ma wtedy wyczuwalne kłopoty z idealnie "czystą" synchronizacją kół zębatych. A gdy wreszcie wrzucisz wyższy bieg i puścisz sprzęgło, Opel wykona wyczuwalny skok naprzód, czerpiąc energię z koła zamachowego silnika, przy jeszcze przymkniętej przepustnicy. Kierowca ma dwa wyjścia, żeby tego uniknąć - albo zmieniać biegi wolno, albo puszczać pedał przyspieszenia o umowną sekundę wcześniej niż sprzęgło. Najnowsze silniki 1,4 i 1,6 litra z serii Twinport są wolne od tej dziwnej cechy.

Na biegu jałowym ECOTEC pracuje na granicy słyszalności. W miarę wzrostu obrotów przemawia narastającym, dość mocnym, choć raczej bezbarwnym barytonem. Niestety, w rejestrze około 3500 obr/min lub przy gwałtownym przyspieszaniu "śpiewak" pod maską wydaje z siebie mniej przyjazne dźwięki. Zasługuje, żeby nazwać go wtedy natarczywym. Dłuższa jazda ze stałą prędkością około 120-130 km/h może być męcząca dla co wrażliwszych pasażerów. O ironio, powyżej 3800 obr/min silnik zaczyna pracować w tonacji mniej dokuczliwej dla uszu.

Na pochwały zasługuje niewygórowany apetyt na paliwo. Według normy EC 93/116 Astra III 1.8 16V spala 6,2 litra na 100 km na szosie i 10,5 litra w cyklu miejskim. Przeciętnie 7,8 litra na 100 km. Średnie zużycie paliwa z około 200 km testowej jazdy wyniosło 7,6 litra na 100 km. Przy stale włączonej klimatyzacji i w cyklu "pomieszanym" - trochę dróg krajowych.

Sprzęgło włącza i wyłącza się bardzo łagodnie, z dużą precyzją i progresywnością, co pozwala na manewry z milimetrową dokładnością. Do naciskania pedału trzeba umiarkowanej, dobrze wyważonej siły. Nie na tyle dużej, żeby narzekać nawet w korkach, ale też nie przesadnie małej, co czasem utrudnia dokładne operowanie sprzęgłem. Astrę pokochają kierowcy, którym ni w ząb nie wychodzi płynna zmiana biegów. Szarpnięcia sprowokowane nonszalanckim używaniem sprzęgła giną po drodze do kół niemal całkowicie, gdzieś w czeluściach zespołu napędowego.

Zestopniowanie cichej skrzyni biegów to złoty kompromis między niewygórowanym zużyciem paliwa a dobrym przyspieszeniem. Przy 3000 obr/min na 5. biegu prędkość wynosi 105 km/h. Dźwignia wybiera przełożenia w miarę dokładnie, ale do poruszania drążkiem potrzeba zawsze przyłożyć nieco więcej siły, niż w wielu nawet dużo pośledniejszych autach. Za to wsteczny bieg włącza się zawsze bezbłędnie i za pierwszym razem. Opel zamienił tradycyjny pierścień pod gałką dźwigni, podciągany do góry dla włączania wstecznego, na przycisk z boku gałki. Spisuje się to równie dobrze jak dawny system. W sumie układ przeniesienia napędu zasłużył na ocenę 4+. Chociaż z uwagą, że w swojej historii Opel robił już precyzyjniej i lżej działające zewnętrzne mechanizmy zmiany biegów.

Precyzja ponad komfort

Podwozie jest zestrojone twardo. Priorytetem były dobre właściwości jezdne, dopiero potem komfort. W efekcie Astra zawsze prowadzi się jak po szynach. Na zakrętach imponująco długo zachowuje niewzruszoną neutralność. Jakość jezdni nie ma wyraźnego wpływu na jej maniery. Nawet przeholowane wejście w zakręt prowokuje co najwyżej tendencję do podsterowności, bardzo rzadko wymagającą zacieśnienia toru jazdy kierownicą, odpuszczenia pedału przyspieszenia, ewentualnie interwencji opcjonalnego układu ESP. Astrę nie wyprowadzają z równowagi nawet dość głębokie koleiny na zniszczonych drogach krajowych. Podmuchy umiarkowanego bocznego wiatru odczuwa się jako napór na nadwozie, lecz absolutnie nie wytrącający auta z obranego toru jazdy. To wszystko plus mocny silnik sprawia, że musisz stale pilnować wskazań prędkościomierza. Chwila nieuwagi i na szerokiej gładkiej trasie pędzisz 130-140 km/h, zanadto nie zwalniając na dobrze wyprofilowanych zakrętach, ku uciesze radarowców. Trzeba sporej samodyscypliny, żeby w takich warunkach nie przekraczać dopuszczalnych szybkości, gdyż jazda w tempie 90 km/h sprawia wrażenie, że prawie stoisz w miejscu.

Układ kierowniczy z elektrohydraulicznym wspomaganiem EHSP jest jak skromny, ale dobry pracownik. Nigdy nie zaprząta uwagi kierownika, upss..., przepraszam, kierowcy. Gwarantuje wykonanie wszelkich manewrów bez wielkiego wysiłku, nie daje odczuć wpływów przedniego napędu, przy szybkiej jeździe działa z przyzwoitą precyzją, ale też nie można oczekiwać od niego wyczynowej nerwowości, porównywalnej do usportowionych konkurentów, przyjemnie podnoszącej poziom adrenaliny wielu kierowcom.

To samo można powiedzieć o układzie hamulcowym z seryjnym w każdej Astrze III układem przeciwpoślizgowym ABS, elektroniczną korektą siły hamowania EBD i asystentem hamowania BA. Działa bardzo skutecznie i jest odporny na przegrzanie. Siłę hamowania można dozować bardzo precyzyjnie. ABS rzadko wariuje na naszych nierównych i zapiaszczonych nawierzchniach. Pedał hamulca jest czujny jak gęsi kapitolińskie. Jeśli twoja prawa stopa potraktuje go przez pomyłkę tak samo zdecydowanie jak pedał gazu przy ruszaniu, to - przy nie zapiętych pasach - będziesz mieć kierownicę zamiast zębów.

Niemal sportowe nastawy podwozia sprawiają, że pasażerowie siedzący na dość twardych fotelach wyraźnie odczuwają nierówności, ale w wersji do przyjęcia. Bez ostrych kantów, wstępnie zmiękczone. Astra bezwstydnie postrząsa pasażerami tylko pokonując naszą specjalność uliczną - zapadnięte studzienki kanalizacyjne. Zawieszenie czasem nie nadąża też z połykaniem serii poprzecznych nierówności. Szczególnie, gdy te atakują koła jednej osi jednocześnie. Wnętrze jest dość skutecznie odizolowane od zewnętrznych odgłosów, opływu powietrza i szumów toczenia. Przy wyższych prędkościach, gdy dodatkowo wieje wiatr (ale tylko pod pewnym kątem), kierowca może niekiedy usłyszeć ciche szelesty powietrza w okolicy przedniego słupka dachu.

Opel jest dość szeroki (1752 mm), ale nie dokucza to nawet na wąskich drogach. Podświadomie pilotuje się Astrę III bardzo precyzyjnie, bez denerwującego wrażenia ocierania się o przydrożne krzaki z prawej lub ciężarówki z lewej. Opel okazuje się też zwrotny i przyjemnie poręczny. Ma także całkiem spory prześwit. Pierwszą barierą przeciw genialnym pomysłom swawolnych kierowców, szukających miejsc do parkowania w dziwnych miejscach lub szalejących po leśnych dróżkach, jest przedni spojler. Cóż, z dwojga złego lepiej ostrzegawczo zawadzić o krawężnik lub korzeń elastyczną dolną krawędzią spojlera, niż miską olejową silnika.

Czar pryska, gdy musisz kluczyć na zatłoczonym parkingu lub cofnąć. Gabaryty Astry trzeba wyczuć, bo widoczność zza kierownicy jest tylko przeciętna. Tylna szybka, trochę szersza niż 17-calowy monitor komputerowy, ma przy cofaniu znaczenie czysto pomocnicze. Nieocenione są natomiast dość duże lusterka boczne o trapezoidalnym kształcie. Mogę się założyć, drugi raz, że niedługo na liście opcji Astry III pojawią się czujniki parkowania. Standardowe soczewkowe reflektory mijania z regulowaną wysokością ustawienia oświetlają drogę bardzo równomiernym i jasnym blaskiem, dość daleko zaglądającym na prawe pobocze. Dołączają do nich mocne światła drogowe. Łączny blask czterech "oczu" sprawia, że robi się jasno jak w dzień.

Na pohybel nudzie!

Testowany samochód miał wartość bliską 80 tys. zł, ale cennik zaczyna się od 58,500 zł (1.4 16V Essentia). Astra trzeciej generacji nareszcie zerwała z nudną jak flaki z olejem, statystycznie poprawną stylizacją poprzedniczek. Z założenia nie jest to jednak samochód, w którym będą ci pocić się ręce z emocji, nawet w topowych wersjach z dwulitrowym silnikiem o mocy 170 lub 200 KM. Jeśli szukasz ekstremalnych wrażeń, lepiej kup sobie Speedstera.

Astra III nie rzuca kierowcy wyzwań. Jeździ bardzo rzetelnie, naprawia nawet dość duże błędy kierującego, przyjmuje wszelkie prowokacje ze spolegliwą pokorą, a pasażerów dowozi zawsze zadowalająco wygodnie, w bardzo przestronnym i dość dobrze wyciszonym wnętrzu, zabawiając ich na różne sposoby. Bez wielkich obaw oddasz kluczyk mniej wprawnej żonie, albo nierozgarniętemu mężowi, albo swojej nastoletniej (bezcennej!) latorośli. Szansa, że zrobią sobie krzywdę Oplem jest bardzo zminimalizowana. No, może co najwyżej pokancerują jej lakierowane zderzaki na parkingu, przy cofaniu.

Zobaczymy, czy Astra III okaże się samochodem równie trwałym mechanicznie i bardziej niezawodnym elektrycznie co dawne Ople. O trwałość nadwozia nie ma się co bać. 12-letnia gwarancja na perforację blach mówi sama za siebie. Czas pokaże, czy "gwiazda" (po łacinie astra) będzie zasługiwać na ciepłe wspomnienia kolejnych właścicieli. Tak jak Opel Kadett E, który służył mi dzielnie ładnych parę lat temu. Gdy się z nim żegnałem, miał ponad 270 tys. km przebiegu. Nie był doskonały, zaczynał rdzewieć na potęgę, ale wciąż jeździł bez zarzutu. Tyle tylko, że dziś, przy bezpośrednim porównaniu z Astrą III, byłby nieokrzesanym neandertalczykiem postawionym obok ładnej i bardzo inteligentnej przedstawicielki homo sapiens.

P.S. Specjalne podziękowania dla dealera Opla -