Choć z zewsząd docierają do nas sygnały o rychłym końcu silników wysokoprężnych, to jednak ten koniec chyba nie jest aż tak bliski. Najlepszym przykładem może być ubiegłoroczna sprzedaż Volkswagena i wyraźny wzrost udziału samochodów napędzanych silnikiem Diesla.
W 2018 r. zauważalny był wzrost udziału - z 39% w 2017 r. do 43% - aut z silnikiem wysokoprężnym w łącznej sprzedaży samochodów osobowych marki Volkswagen. Popyt na samochody z silnikami o zapłonie samoczynnym był szczególnie duży wśród klientów prywatnych, gdzie udział ten niemal się podwoił - 15% w 2017 r. do 27% w zeszłym roku.
A trzeba pamiętać, że obecnie diesle muszą się mierzyć nie tylko z mało przyjazną dla nich prasą, ale również z rosnącą konkurencją ze strony modeli z napędem hybrydowym oraz elektrycznym. Wprawdzie Volkswagen nie ograniczył jakoś znacząco w swojej ofercie udziału aut napędzanych silnikiem Diesla, jednak też ich nie przybyło w ostatnim czasie.
W Niemczech debata na temat silników wysokoprężnych jest obciążona emocjonalnie i często odbiega od faktów. Biorąc pod uwagę ich wysoką wydajność i osiągi oraz w świetle zachodzących zmian klimatycznych, silnik wysokoprężny pozostanie ważną technologią przez długie lata, szczególnie dla tych, którzy podróżują na długich dystansach - podkreśla Jürgen Stackmann, członek zarządu ds. sprzedaży niemieckiego koncernu.
Większy zasięg to jednak nie jedyna zaleta aut z jednostkami wysokoprężnymi. Silniki Diesla pomagają koncernom motoryzacyjnym w osiągnięciu progów emisji gazów cieplarnianych. Spalanie w tego typu modelach jest bardziej wydajne, przez co emitują one do 15% mniej dwutlenku węgla niż porównywalne silniki benzynowe. A im większe są pojazdy, tym korzyści z mniejszej emisji CO2 są większa.
Najnowsza generacja silników wysokoprężnych Grupy Volkswagen (EA288 evo), jak zapewiają przedstawiciele niemieckiej firmy, osiąga jeszcze niższe poziomy emisji i zmniejsza emisję CO2 nawet o 10 g/km (NEDC) w bezpośrednim porównaniu z poprzednią generacją.